Homologación de vehículos en Sudamérica en 2026

El 1 de julio de 2026, Brasil abrió un nuevo cupo libre de aranceles por valor de 463 millones de dólares para kits de ensamblaje de vehículos eléctricos, la segunda ventana de este tipo en doce meses y una respuesta directa a la presión de BYD para seguir importando unidades semi desmontadas hacia su planta de Camacari mientras avanza hacia su plazo autoimpuesto del 1 de enero de 2027 para abastecer localmente el 50% de sus componentes. Al mismo tiempo, siete meses después de iniciado 2026, Chile sigue sometiendo los vehículos a un ciclo de pruebas de emisiones completamente distinto al de Brasil, Argentina ha dedicado dos años a construir un atajo bilateral en torno a los certificados de seguridad de su vecino en lugar de adoptar un estándar internacional, y ninguno de los cinco grandes mercados sudamericanos se ha adherido nunca al Acuerdo UNECE de 1958 que rige la homologación de tipo para la mayor parte del resto del mundo.

Esa ausencia es el punto de partida de toda estrategia de homologación en la región. No existe un WP.29 sudamericano, ni un expediente técnico único que autorice la venta de un vehículo desde Bogotá hasta Buenos Aires. En su lugar, los fabricantes de equipo original y los proveedores de primer nivel enfrentan cinco regímenes nacionales de certificación, un acuerdo bilateral de reconocimiento entre dos de ellos, y un conjunto de normas de emisiones y localización que en 2026 avanzan cada una según su propio calendario legislativo.

Para un equipo de asuntos regulatorios que construye una única plataforma para varios mercados sudamericanos, la pregunta práctica no es "¿esto cumple con la norma?" sino "¿cuál de los cinco estándares distintos, evaluado de qué manera y verificado por qué agencia, aplica a un VIN determinado?". Equivocarse en esto no es un simple retraso administrativo: solo Brasil puede impedir por completo la venta de un vehículo hasta que se emitan ambos certificados obligatorios.

¿Por qué Sudamérica no utiliza un sistema único de homologación de tipo de vehículos?

Porque ninguno de los principales mercados de vehículos de la región es parte contratante del Acuerdo UNECE de 1958 que sustenta la homologación de tipo al estilo europeo. Argentina, Brasil y Chile han debatido la adhesión durante años, incluso en un taller de "Vehículos Más Seguros" celebrado en Montevideo en 2017 y al que asistieron expertos de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Paraguay, pero ninguno se ha adherido formalmente. Cada país aplica en cambio su propio régimen de homologación nacional, construido en torno a agencias domésticas y no a un reglamento técnico compartido.

Los Reglamentos de la ONU siguen siendo influyentes como punto de referencia. Tanto las normas de ruido y seguridad de Chile como el Decreto 779/1995 de Argentina toman directamente el texto de los reglamentos ECE, y las normas CONTRAN de Brasil se construyeron históricamente pensando en la equivalencia con ECE y FMVSS. Pero referencia no es reconocimiento: un certificado emitido bajo un Reglamento de la ONU en Europa no autoriza por sí mismo la venta de un vehículo en ningún punto de Sudamérica. Obsidian rastrea cada uno de estos regímenes nacionales de homologación a nivel de marco normativo precisamente porque "basado en Reglamentos de la ONU" y "homologado bajo Reglamentos de la ONU" son afirmaciones jurídicamente distintas, y confundirlas es uno de los errores de planificación de homologación más comunes en la región.

¿Cómo funciona el acuerdo de reconocimiento mutuo entre Argentina y Brasil?

Permite a Argentina emitir su propia aprobación de seguridad basándose en una aprobación brasileña, solo para dos categorías de vehículos. Argentina incorporó el Acuerdo de Reconocimiento Mutuo de Homologaciones de Vehículos con Brasil, firmado el 22 de septiembre de 2022, a su ordenamiento jurídico interno mediante la Resolución SIyC 114 del 7 de junio de 2024, publicada en el Boletín Oficial el 10 de junio de 2024. En virtud del artículo 2 de esa resolución, la Secretaría de Industria y Comercio de Argentina considerará satisfechos los elementos de seguridad activa y pasiva cubiertos por el Apéndice I del acuerdo, para vehículos de las categorías M1 y N1, una vez que el solicitante presente el propio Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito de Brasil junto con los informes de ensayo subyacentes.

El resultado es una Licencia de Configuración de Modelo emitida por Argentina sin que esta vuelva a evaluar de forma independiente cada elemento de seguridad ya certificado por Brasil. Es un atajo bilateral, no un sistema regional de homologación de tipo: un certificado CAT no tiene ningún efecto en Chile, Colombia o México, y el acuerdo solo alcanza a los elementos de seguridad enumerados en el Apéndice I, no a las emisiones ni a la configuración completa del vehículo. Un fabricante que certifica la misma plataforma para ambos mercados sigue necesitando expedientes de emisiones separados y una presentación argentina independiente para todo lo que quede fuera de ese apéndice.

¿Qué certificaciones necesita realmente un vehículo para entrar al mercado brasileño?

Dos, provenientes de dos agencias federales distintas, y ambas son obligatorias antes de poder matricular un vehículo. IBAMA emite la Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor, que confirma el cumplimiento de los límites de emisiones y ruido de PROCONVE a través de la plataforma Infoserv 2. Por separado, SENATRAN emite el Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito, que confirma el cumplimiento de las normas de seguridad y construcción de CONTRAN a través del sistema SISCAT bajo la Portaria SENATRAN n.º 990/2022. Desde que esa ordenanza entró en vigor en septiembre de 2022, una certificación ECE o FMVSS equivalente ya no se acepta como sustituto salvo que una norma CONTRAN específica lo permita, lo cual cerró una vía en la que muchos importadores confiaban anteriormente.

En materia de emisiones, la fase PROCONVE L8 establecida por la Resolución CONAMA 492/2018 está vigente desde el 1 de enero de 2025, y funciona sobre la base de un promedio de flota corporativo en lugar de un límite por vehículo: el límite promedio de óxidos de nitrógeno e hidrocarburos para vehículos de pasajeros se reduce de 50 miligramos por kilómetro en 2025 a 40 en 2027 y a 30 a partir de 2029, mientras que los vehículos comerciales ligeros reciben un plazo adicional hasta 2031. Los modelos individuales de un fabricante pueden situarse por encima o por debajo de ese promedio siempre que el promedio de flota ponderado por ventas cumpla el umbral del año correspondiente, lo que convierte el cumplimiento de emisiones en un ejercicio de planificación de cartera y no en una prueba única de aprobado o reprobado por modelo.

¿Qué está haciendo el programa Mover de Brasil con fabricantes chinos de vehículos eléctricos como BYD en 2026?

Está forzando una transición rápida y marcada por plazos, desde los kits importados hacia la fabricación local. La Lei 14.902/2024, que creó el Programa Mobilidade Verde e Inovação, vincula los créditos del Impuesto sobre Productos Industrializados a objetivos de eficiencia energética, desempeño de CO2 desde el pozo hasta la rueda y reciclabilidad que los fabricantes deben alcanzar hasta diciembre de 2026, con el detalle de implementación fijado por los Decretos 12.435 y 12.549 de abril de 2025. Por separado, el calendario arancelario del gobierno para las importaciones de vehículos electrificados se está comprimiendo con rapidez: el arancel sobre vehículos electrificados semi desmontados y totalmente importados alcanza el 35% en julio de 2026, y el arancel sobre los kits completamente desmontados, hoy en un 14% reducido, está previsto que alcance ese mismo techo del 35% el 1 de enero de 2027.

La fábrica de BYD en Camacari, construida sobre el antiguo predio de Ford, es el caso de prueba más claro. La empresa ha declarado como objetivo abastecer localmente el 50% de los componentes del vehículo, incluyendo producción propia y proveedores locales, para el 1 de enero de 2027, la misma fecha en que entra en vigor el techo arancelario para los kits CKD. El cupo libre de aranceles de 463 millones de dólares abierto en julio de 2026 para kits CKD y SKD es explícitamente transitorio, y cubre solo la segunda mitad de 2026 antes de que los aranceles más altos apliquen en su totalidad. Un equipo de cumplimiento que sigue un programa de vehículos eléctricos en Brasil necesita el calendario arancelario y los objetivos de eficiencia de Mover como una única línea de tiempo, no como dos seguimientos separados, porque perder de vista cualquiera de los dos cambia el costo nacionalizado del mismo vehículo.

¿Por qué las pruebas de emisiones de Chile lucen distintas a las de Brasil o Argentina?

Porque Chile cambió sus pruebas de emisiones para vehículos livianos y medianos al estándar Euro 6c y al ciclo de ensayo WLTP, un paso que ni Brasil ni Argentina han dado. La segunda fase de los requisitos Euro 6c de Chile, que modifica el Decreto Supremo n.º 211 de 1991 y el Decreto Supremo n.º 54 de 1994, entró en vigor el 30 de septiembre de 2025, doce meses más tarde de lo previsto originalmente tras dos decretos de prórroga distintos, el más reciente el Decreto n.º 45 del 20 de marzo de 2024. El retraso existió porque Chile necesitaba disponibilidad nacional de combustible con 10 partes por millón de azufre al menos seis meses antes de la nueva norma de emisiones, condición que el Ministerio de Energía solo aseguró el 30 de marzo de 2025.

Bajo los nuevos límites, los vehículos livianos de pasajeros deben cumplir un límite de NOx de 60 miligramos por kilómetro y un límite de número de partículas de 6,0 por 10 elevado a la 11 por kilómetro, evaluados bajo WLTP en lugar del ciclo NEDC más antiguo que Chile utilizaba para Euro 6b. Ese único cambio de protocolo de ensayo implica que los datos de emisiones generados para una presentación PROCONVE L8 en Brasil o una presentación de seguridad ARM en Argentina no pueden simplemente reutilizarse para un expediente de homologación chileno, incluso tratándose de la configuración idéntica del vehículo.

Cronología regulatoria vehicular de Sudamérica, 2024 a 2027

¿Qué debería rastrear realmente un equipo de homologación en estos mercados?

Dejen de tratar a Sudamérica como una sola presentación. Cada país opera su propia agencia, su propio ciclo de pruebas y su propia definición de lo que cuenta como evidencia, y el único atajo bilateral existente, el acuerdo entre Argentina y Brasil, cubre apenas dos categorías de vehículos y los elementos de seguridad enumerados en su apéndice. Un cronograma de programa construido en torno a un único hito de "homologación de Sudamérica" subestimará sistemáticamente el trabajo, porque una presentación de promedio de flota PROCONVE L8, un expediente de seguridad CAT, una prueba de emisiones WLTP chilena y una solicitud de LCM argentina son cuatro entregables separados con cuatro plazos separados.

Obsidian rastrea a CONTRAN, IBAMA, SENATRAN, CONAMA, el MTT de Chile y el Ministerio del Medio Ambiente, y la Secretaría de Industria y Comercio de Argentina como fuentes de nivel 0, con alertas cuando cambia una resolución, un decreto o un calendario arancelario, de modo que un equipo de homologación trabaje siempre con la versión vigente de la Portaria 990/2022 o de los decretos del Programa Mover, en lugar de un resumen anterior a la última modificación. Los equipos que ya trabajan dentro de un asistente de IA pueden conectar el MCP de Obsidian para preguntar, en lenguaje simple, si un kit CKD todavía califica para el cupo libre de aranceles de Brasil este mes, y obtener una respuesta con fuentes. Consulten los planes diseñados para equipos de asuntos regulatorios y homologación que siguen varias jurisdicciones sudamericanas a la vez, o comiencen con monitoreo regulatorio enfocado en las agencias específicas de las que depende su programa.