Homologación de vehículos en Norteamérica en 2026

El 12 de febrero de 2026, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) revocó el Greenhouse Gas Endangerment Finding de 2009 y, con él, todas las normas federales de emisiones de gases de efecto invernadero para vehículos ligeros, medios y pesados desde el año modelo 2012. La EPA la calificó como la mayor medida de desregulación de la historia de Estados Unidos. Cuatro meses antes, el Congreso ya había utilizado la Congressional Review Act para retirar a California las exenciones de la Clean Air Act en las que se apoyaba su norma Advanced Clean Cars II, y desde entonces ambos reguladores mantienen un conflicto abierto, con el Department of Justice enviando a California una carta de cese y desistimiento mientras el regulador estatal seguía emitiendo certificaciones al amparo de una norma que, según la EPA, carece de fuerza legal.

Esa es la realidad frente a la que los equipos de homologación y asuntos regulatorios certifican vehículos en Norteamérica en este momento: no un cuerpo normativo estable, sino dos regímenes federales reescribiéndose en direcciones opuestas al mismo tiempo, además de un regulador estatal que lucha por mantener sus propias normas ante los tribunales, y un vecino del norte que desmantela silenciosamente su propio mandato de vehículos de cero emisiones. Nada de esto guarda relación con el sistema internacional de homologación de tipo que utiliza la mayor parte del mundo. Norteamérica nunca formó parte de él.

Para los fabricantes de equipos originales y los proveedores de nivel 1 que certifican la misma plataforma para los mercados estadounidense, canadiense y global, la diferencia entre "homologación de tipo" y "autocertificación" no es un tecnicismo. Determina quién responde por la conformidad, qué evidencia puede exigir un regulador a posteriori, y cuán expuesto queda un fabricante cuando una norma de emisiones sobre la que construyó un ciclo de producto es derogada a mitad de camino.

¿Por qué Norteamérica no utiliza la homologación de tipo UNECE como la mayor parte del mundo?

Porque Estados Unidos no es parte del Acuerdo UNECE de 1958, y ni Estados Unidos ni Canadá exigen una aprobación gubernamental previa a la comercialización del diseño de un vehículo. Ambos países aplican en su lugar un modelo de autocertificación: en virtud del 49 U.S.C. 30115, un fabricante estadounidense certifica el cumplimiento de los Federal Motor Vehicle Safety Standards recogidos en el 49 CFR Part 571 colocando una etiqueta permanente, sin presentar en ningún momento datos de ensayo a la NHTSA para su aprobación. La Motor Vehicle Safety Act canadiense y sus Motor Vehicle Safety Regulations funcionan de la misma manera, exigiendo una marca nacional de seguridad (National Safety Mark) en lugar de un certificado de homologación de tipo emitido por el gobierno.

La consecuencia práctica es que la NHTSA y Transport Canada detectan los defectos a posteriori, mediante sus facultades de investigación y retirada, en lugar de bloquear un diseño no conforme antes de que llegue a circulación. Un fabricante que ejerce una diligencia razonable al certificar un vehículo puede, aun así, enfrentarse a una sanción civil de hasta 27.874 dólares por infracción y hasta 139.356.994 dólares por una serie de infracciones relacionadas, en virtud del 49 CFR 578.6, si esa certificación resulta ser incorrecta. Realizar el seguimiento de qué disposiciones de las FMVSS o CMVSS se aplican a una categoría de vehículo determinada, y cómo están siendo modificadas, es exactamente el tipo de detalle a nivel jurisdiccional que la vigilancia regulatoria de Obsidian está diseñada para mantener actualizado, ya que la autocertificación traslada íntegramente al fabricante la carga de conocer la norma.

¿Qué ocurrió con las normas federales de gases de efecto invernadero para vehículos en 2026?

Fueron derogadas por completo. La norma final de la EPA del 12 de febrero de 2026 concluyó que la Section 202(a) de la Clean Air Act no autoriza a la agencia a regular las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos para abordar el cambio climático global, por lo que el Endangerment Finding de 2009, que sustentaba todas las normas de GEI posteriores, no podía sostenerse. La derogación alcanza a las normas conjuntas EPA-NHTSA de los años modelo 2012 a 2016, al endurecimiento aplicable desde el año modelo 2017, a las revisiones de los años modelo 2023 a 2026, y a las disposiciones de GEI de la norma multicontaminante para el año modelo 2027 y siguientes. Los fabricantes ya no tienen ninguna obligación federal de medir, notificar o certificar las emisiones de gases de efecto invernadero de ningún vehículo o motor de carretera, sea cual sea el año modelo, pasado o futuro.

Las normas de contaminantes criterio, los contaminantes formadores de smog regulados por separado en virtud de la Clean Air Act, no se ven afectadas y siguen siendo plenamente exigibles. La distinción importa para la planificación del cumplimiento: una flota que pasó años preparándose para los umbrales de GEI multicontaminante del año modelo 2027 ahora solo certifica frente a una norma de contaminantes criterio a nivel federal, mientras que una batalla completamente distinta sobre los requisitos estatales de GEI y ZEV continúa en California.

¿Sigue siendo exigible el mandato Advanced Clean Cars II de California?

Depende de a quién se le pregunte, y ese es precisamente el problema para cualquiera que certifique un vehículo destinado a la venta en un estado acogido a la Section 177. El 12 de junio de 2025, el presidente Trump firmó la resolución H.J. Res. 88 y dos resoluciones complementarias, utilizando la Congressional Review Act para desaprobar las exenciones de la EPA que permitían a California aplicar Advanced Clean Cars II, Advanced Clean Trucks y la norma Omnibus Low NOx. En virtud de la CRA, una exención revocada carece de fuerza o efecto, y la EPA tiene prohibido conceder una nueva exención para una norma sustancialmente similar.

El CARB no ha tratado los mandatos como derogados. En septiembre de 2025 abrió un procedimiento reglamentario de emergencia alegando que algunas de sus normas adoptadas anteriormente, incluida la norma original Advanced Clean Cars, se sustentan en exenciones que las resoluciones de la CRA nunca afectaron, y el 6 de marzo de 2026 propuso prorrogar esa norma de emergencia otros 90 días mientras avanza hacia un reemplazo permanente. El Department of Justice está litigando para bloquear por completo la aplicación de las normas del CARB. Para un fabricante, esto significa que la certificación en California para el año modelo 2026 conlleva actualmente un riesgo legal real en cualquiera de los dos sentidos: certificar conforme a una norma que el DOJ considera preferida, o no aplicar una norma que el CARB considera aún vigente.

¿Qué está haciendo la NHTSA respecto a las normas de vehículos autónomos ahora que AV STEP ha desaparecido?

Abandonó un programa de supervisión voluntario para centrarse en reescribir las propias normas de seguridad. La NHTSA retiró formalmente, el 26 de junio de 2026, su propuesta de enero de 2025 para el ADS Equipped Vehicle Safety, Transparency, and Evaluation Program, concluyendo que la participación de la industria probablemente sería demasiado escasa para justificar la carga de notificación que el programa habría impuesto. Ese mismo día, la NHTSA abrió un nuevo procedimiento reglamentario para modificar la FMVSS No. 135, de modo que los vehículos diseñados para operar exclusivamente bajo sistemas de conducción automatizada ya no necesiten un pedal de freno de accionamiento manual, manteniendo sin cambios los requisitos subyacentes de distancia de frenado para todos los vehículos. Los comentarios sobre esa propuesta deben presentarse antes del 27 de julio de 2026.

La NHTSA ha presentado esto como una pieza de un marco más amplio para vehículos automatizados que también afecta a disposiciones de las FMVSS relativas al cambio de marchas, el limpiaparabrisas y las placas de neumáticos, con el objetivo declarado de que, con el tiempo, las peticiones de exención individuales dejen de ser necesarias para los diseños equipados con ADS. Para los fabricantes que hoy desarrollan plataformas autónomas, esto implica seguir una secuencia continua de modificaciones normativas individuales en lugar de una única norma AV consolidada, y hacerlo sin la transparencia informativa que AV STEP habría exigido.

¿Cómo está divergiendo el enfoque de Canadá respecto al de Estados Unidos en 2026?

Canadá está derogando su propio mandato de vehículos de cero emisiones con un calendario y por razones distintas a las del retroceso estadounidense. El 5 de febrero de 2026, el primer ministro Mark Carney anunció la derogación del Electric Vehicle Availability Standard, la norma que exigía que el 20 % de las ventas de vehículos ligeros nuevos fueran de cero emisiones en 2026, aumentando hasta el 100 % en 2035. Será sustituida por una norma única y consolidada de rendimiento en materia de gases de efecto invernadero específica para Canadá, aplicable a los años modelo 2027 a 2032, con un objetivo de adopción de cero emisiones del 75 % para 2035 y del 90 % para 2040, junto con la reactivación de un incentivo de compra de hasta 5.000 dólares canadienses para vehículos eléctricos de batería. A mediados de 2026, la propia derogación aún no se ha formalizado legalmente; requiere su publicación en la Canada Gazette, que el gobierno ha declarado su intención de completar antes de que finalice el año.

En materia de ciberseguridad de vehículos, Canadá ha tomado el camino opuesto al de la UE y se ha mantenido próximo a la posición estadounidense: Transport Canada no ha incorporado los Reglamentos ONU 155 y 156, sobre ciberseguridad y gestión de actualizaciones de software, a las Canadian Motor Vehicle Safety Standards, tratando la orientación internacional como voluntaria y no obligatoria, aun cuando Transport Canada contribuyó a redactar el texto UNECE subyacente. Un fabricante que certifique la misma plataforma en la UE, donde R155 y R156 son obligatorios para la homologación de tipo, y en Canadá, donde no lo son, necesita dos expedientes de cumplimiento de ciberseguridad distintos para lo que puede ser la misma arquitectura electrónica.

Cronología regulatoria de vehículos en Norteamérica, 2025 a 2027

¿Qué debería hacer en la práctica un equipo de homologación con todo esto?

Dejar de asumir que "federal" significa asentado. En el ciclo actual, el riesgo de cumplimiento más consecuente en Norteamérica se sitúa en la intersección entre una derogación federal, una norma de emergencia a nivel estatal y un litigio pendiente, no en una única norma publicada. Un programa de vehículo construido sobre supuestos de emisiones o ZEV para el año modelo 2026 o 2027 necesita una visión en tiempo real de cuál de esas tres capas rige actualmente en un estado determinado, porque la respuesta ha cambiado dos veces en los últimos doce meses y está siendo impugnada activamente ante un tribunal federal.

Obsidian realiza el seguimiento de la NHTSA, la EPA, el CARB y Transport Canada como fuentes de nivel 0 a nivel de cada marco normativo, con alertas cuando cambia el estado de un procedimiento reglamentario, una fecha de entrada en vigor o la validez legal de una exención, de modo que un equipo de homologación no dependa de un resumen de la prensa especializada para saber si una certificación en California es actualmente defendible. Para los equipos que ya trabajan dentro de un asistente de IA, conectar el MCP de Obsidian permite preguntar, en lenguaje natural, si una determinada disposición de las FMVSS o del CARB sigue siendo exigible hoy y obtener una respuesta con fuentes en lugar de una conjetura. Consulte los planes diseñados para los equipos de asuntos regulatorios y homologación que trabajan con ambos regímenes de autocertificación.