Homologación de vehículos UE 2026: Euro 7, eCoC, CO2

El 29 de noviembre de 2026, las autoridades de homologación de la UE empezarán a denegar la homologación de tipo en materia de emisiones a cualquier modelo nuevo de turismo o furgoneta que no cumpla con Euro 7. Seis días antes, el 5 de julio de 2026, los fabricantes con una homologación UE de vehículo completo pasarán a estar legalmente obligados a entregar a su autoridad nacional de homologación un Certificado de Conformidad electrónico, el eCoC, por cada vehículo producido, poniendo fin a décadas de documentos de conformidad en papel. Y, en paralelo, el ponente principal del Parlamento Europeo sobre los estándares de CO2 está presionando ahora para rebajar el objetivo de cero emisiones de 2035 todavía más de lo que propuso la Comisión Europea en diciembre de 2025.

Nada de esto es especulativo. Las fechas de aplicación de Euro 7 están recogidas en el propio Reglamento (UE) 2024/1257. El mandato del eCoC se deriva directamente del Reglamento (UE) 2018/858. La rebaja del objetivo de CO2 es un expediente legislativo en curso, con un ponente designado y una votación en plenario programada. Para los equipos de homologación y asuntos regulatorios que venden en la UE, el Reino Unido y Suiza, 2026 no es un año tranquilo entre Euro 6 y Euro 7. Es el año en que convergen a la vez tres relojes regulatorios distintos.

¿Qué cambia con Euro 7 en noviembre de 2026 y a qué vehículos afecta primero?

Euro 7 sustituye tanto a Euro 6 (vehículos ligeros) como a Euro VI (vehículos pesados) por un único régimen de homologación que cubre las emisiones y, por primera vez, la durabilidad de la batería de tracción. A partir del 29 de noviembre de 2026, las autoridades de homologación deberán denegar la homologación de tipo UE o nacional en materia de emisiones a cualquier nuevo tipo de vehículo de categoría M1 (turismo) o N1 (vehículo comercial ligero) que no cumpla el Reglamento (UE) 2024/1257. Una segunda fecha límite, el 29 de noviembre de 2027, extiende el requisito a todos los vehículos M1/N1 vendidos o matriculados, no solo a los modelos de nuevo lanzamiento. Los vehículos más pesados, categorías M2, M3, N2, N3 y remolques O3/O4, disponen de dieciocho meses adicionales: 29 de noviembre de 2028 para nuevos tipos y 29 de mayo de 2029 para todas las matriculaciones. Los fabricantes de pequeño volumen que produzcan menos de 10.000 turismos o 22.000 furgonetas al año ven su fecha de cumplimiento aplazada al 1 de julio de 2030.

Las normas de durabilidad de la batería del reglamento se aplican directamente a los vehículos M1/N1 eléctricos e híbridos enchufables: el estado de salud de la batería de tracción debe mantenerse en un 80% o más desde el inicio de su vida útil hasta los 5 años o 100.000 kilómetros, y en un 72% o más hasta los 8 años o 160.000 kilómetros, lo que se alcance primero. Las emisiones de partículas de freno, reguladas por primera vez en cualquier estándar Euro, se limitan a 3 miligramos por kilómetro para vehículos totalmente eléctricos y a 7 mg/km para el resto de motorizaciones M1/N1 hasta el 31 de diciembre de 2029, endureciéndose a un único límite de 3 mg/km para todas las motorizaciones a partir del 1 de enero de 2035. Los fabricantes que incumplan estos umbrales no solo arriesgan la pérdida de la homologación: en virtud del Reglamento (UE) 2018/858, la Comisión Europea puede imponer multas administrativas de hasta 30.000 euros por vehículo no conforme comercializado en la UE, con independencia de cualquier sanción nacional.

¿Por qué el 5 de julio de 2026 importa tanto como el plazo de Euro 7?

A partir del 5 de julio de 2026, los fabricantes que dispongan de una homologación UE de vehículo completo deberán proporcionar a las autoridades nacionales de homologación un Certificado de Conformidad electrónico, el eCoC, para cada vehículo de categoría M, N y O que produzcan, en lugar del Certificado de Conformidad en papel que ha acompañado a todo vehículo nuevo vendido en la UE desde la era de la Directiva 2007/46/CE. El marco del eCoC quedó definido por el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/133 de la Comisión y se intercambia entre autoridades nacionales a través de la base de datos EUCARIS. Un duplicado en papel seguirá estando disponible a solicitud durante diez años tras la fabricación, pero deja de ser el documento de conformidad principal.

Suiza, aunque fuera de la UE, está integrando este cambio directamente en sus propias normas de matriculación de vehículos. Desde el 1 de enero de 2026, las oficinas cantonales suizas de tráfico rodado pueden recuperar los datos del eCoC directamente de EUCARIS a través de la aplicación IVITA-S de la Oficina Federal de Carreteras, dentro del proyecto "Neues Zulassungsregime Fahrzeuge", lo que permite matricular administrativamente, sin inspección física, a la mayoría de los turismos M1 nuevos que dispongan de un eCoC válido. Las modificaciones de la normativa suiza que implementan este cambio entran en vigor el 1 de julio de 2026, cuatro días antes que el propio mandato del eCoC de la UE. Liechtenstein adoptó modificaciones paralelas a sus ordenanzas de tráfico rodado el 17 de marzo de 2026, por el mismo motivo: la mayoría de los vehículos matriculados allí se basan en una homologación UE de vehículo completo.

¿Cómo afecta ahora a el acceso al mercado la separación de la homologación de tipo GB respecto a la UE?

La divergencia post-Brexit del Reino Unido respecto al régimen de homologación de tipo de la UE alcanzó su propia fecha límite crítica el 1 de febrero de 2026. Desde esa fecha, todo tipo de vehículo de categoría M y N fabricado para su venta en Gran Bretaña debe contar con una homologación GB o UKNI completa (códigos de marcado g11 o n11); el histórico marcado UE e11, que ya había perdido validez legal para homologaciones no convertidas desde febrero de 2024, no puede utilizarse en absoluto. Irlanda del Norte sigue operando bajo homologación UE o UK(NI) como parte del Marco de Windsor, lo que crea una división estructural dentro del propio mercado interno del Reino Unido.

El gobierno británico abrió una consulta pública, cerrada el 12 de febrero de 2026, sobre si legislar un requisito obligatorio de doble homologación y marcado GB y UE para los vehículos comercializados en el mercado de Gran Bretaña, precisamente para evitar que esta divergencia entre Gran Bretaña e Irlanda del Norte se consolide como una barrera comercial. La UE representó aproximadamente el 54% de las exportaciones de automóviles del Reino Unido, más de 300.000 vehículos, en 2024, por lo que la mayoría de los grandes fabricantes ya certifican voluntariamente en ambos regímenes. La Vehicle Certification Agency sigue aplicando una explícita "presunción a favor de la alineación" con los requisitos técnicos de la UE, incluidas las recientes incorporaciones de los Reglamentos ONU 145 y 157, aunque cada alineación sigue requiriendo un instrumento legislativo británico, lo que genera un desfase estructural entre la entrada en vigor de una norma de la UE y su equivalente en Gran Bretaña.

¿Va a producirse realmente la eliminación progresiva del motor de combustión en 2035?

Legalmente, sí, por ahora. El Reglamento (UE) 2023/851 sigue exigiendo una reducción del 100% de las emisiones medias de CO2 de la flota para turismos y furgonetas nuevos a partir del 1 de enero de 2035 respecto a los niveles de 2021, lo que funciona como una prohibición de facto de las nuevas matriculaciones que no sean de cero emisiones. Pero el 16 de diciembre de 2025, la Comisión Europea presentó el COM(2025) 995, pieza central de su Paquete del Automóvil, proponiendo suavizar ese objetivo a una reducción del 90%, con el 10% restante compensado mediante dos nuevos mecanismos de créditos: acero bajo en carbono fabricado en la UE, limitado a 7 puntos porcentuales de la referencia de 2021, y combustibles renovables sostenibles, incluidos los e-combustibles y biocombustibles admisibles, limitados a 3 puntos. La misma propuesta rebajaría el objetivo de 2030 para furgonetas de una reducción del 50% a una del 40% e introduciría un promedio de cumplimiento plurianual entre 2030 y 2032.

El expediente avanzó con rapidez en la primera mitad de 2026. Massimiliano Salini fue nombrado ponente de la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo el 19 de marzo de 2026, y en junio de 2026 su proyecto de informe ya circulaba con enmiendas que van más allá del propio texto de la Comisión: elevando el techo combinado de créditos de acero y combustibles a 17 puntos porcentuales y rebajando el objetivo de 2035 para furgonetas al 80%. El documento de trabajo del Consejo de la UE de mediados de 2026 refleja a los Estados miembros divididos sobre la magnitud de la rebaja, algunos presionando por un objetivo aún menor, otros defendiendo la línea de 2035 para turismos. Se espera una votación en plenario del Parlamento Europeo en noviembre de 2026, lo que significa que los fabricantes que actualmente planifican los lanzamientos de modelos de 2027 a 2029 están tomando decisiones de inversión en electrificación y combustión frente a un objetivo que podría cambiar legalmente pocos meses después de haberse tomado esas decisiones.

¿Qué debería estar vigilando semana a semana un equipo de homologación?

Lo difícil no es ningún plazo concreto, sino que Euro 7, el despliegue del eCoC, la divergencia del Reino Unido y la rebaja del objetivo de CO2 avanzan en calendarios independientes fijados por instituciones distintas, y un cambio en cualquiera de esos expedientes (un compromiso del Consejo sobre el COM(2025) 995, un nuevo instrumento legislativo británico, una enmienda al UN R157 actualmente en revisión por el GRVA para su Suplemento 5) puede modificar las obligaciones de cumplimiento de un modelo que ya está en producción. Vigilar esto revisando manualmente EUR-Lex, la VCA y los documentos de las sesiones GRVA de la UNECE cada semana no resulta viable cuando un fabricante vende simultáneamente en la UE, el Reino Unido y Suiza.

Precisamente esta es la brecha que Obsidian está diseñado para cerrar. La plataforma de inteligencia regulatoria de Obsidian monitoriza fuentes de nivel 0, boletines oficiales, EUR-Lex, documentos de los grupos de trabajo de la UNECE, medidas nacionales de transposición, para los marcos que importan a los equipos de homologación, y convierte los cambios de ciclo de vida en alertas estructuradas en el momento en que se publican, no semanas después en un boletín. Para los equipos que necesitan esto integrado en sus propias herramientas y no en un panel, el MCP de Obsidian permite que un asistente de IA consulte directamente el estado regulatorio verificado, siempre como compañero que expone hechos con fuente verificada, nunca como sustituto del juicio jurídico. Descubra cómo la monitorización por jurisdicción se aplica específicamente a la homologación de vehículos en la UE, el Reino Unido y Suiza, o explore cómo es un flujo de trabajo regulatorio asistido por IA para un equipo de cumplimiento que sigue a la vez Euro 7, la transición al eCoC y la revisión de los estándares de CO2.

Ninguno de los cuatro plazos anteriores queda lejos. La capacidad de ensayo y certificación de Euro 7 ya es la restricción más ajustada que los fabricantes señalaron durante el proceso legislativo, y la rebaja del objetivo de CO2 no se resolverá antes de la votación en plenario de noviembre, como mínimo. Construir ahora la disciplina de monitorización, en lugar de después de que un plazo incumplido obligue a una retirada o a una multa, es la diferencia entre un ciclo de cumplimiento rutinario y uno costoso. Consulte los planes de Obsidian para ver qué nivel de cobertura se ajusta a la huella jurisdiccional de un equipo de homologación.