Conformidad marítima en América del Sur: mapa regulatorio 2026

El 3 de junio de 2026, la Dirección de Puertos y Costas de la Marina de Brasil publicó la Portaria DPC/DGN/MB No. 476/2026, que otorgó lo que calificó expresamente como la prórroga final y definitiva para las sanciones del capítulo sobre bioincrustaciones (biofouling) de NORMAM-401, aplazando su entrada en vigor hasta el 10 de enero de 2028. Tres semanas después, en la misma ruta atlántica que recorren esos buques, la fase de implementación del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (EU ETS) para el transporte marítimo alcanzó una cobertura del 100%, lo que significa que un buque brasileño de mineral de hierro con destino a Róterdam ahora debe cubrir derechos de emisión sobre la totalidad de su exposición extra-UE, en lugar del 70% que pagaba en 2025. Un regulador está ganando tiempo, el otro ya dejó de aplicar una transición gradual.

Ese contraste define hoy la conformidad marítima en América del Sur. Las autoridades marítimas nacionales, de Brasilia a Bogotá, incorporan los nuevos convenios de la OMI al derecho interno a su propio ritmo, el control por el Estado del puerto se rige por un acuerdo regional que la mayoría de los equipos de cumplimiento fuera de la región desconocen, y las normas internacionales que rigen a los buques en el extranjero avanzan más rápido que las nacionales. Un operador de flota que transporta soja desde Santos, mineral de hierro desde Ponta da Madeira y cobre desde San Antonio no sigue un único reloj regulatorio, sino al menos cuatro.

¿Qué autoridades aplican realmente las normas marítimas en América del Sur?

Cada Estado costero cuenta con su propia autoridad marítima vinculada a la marina de guerra, y ninguna delega en un regulador regional la aplicación nacional. La Marinha do Brasil, a través de su Dirección de Puertos y Costas (DPC), emite la serie NORMAM de normas de la autoridad marítima y las hace cumplir en las Aguas Jurisdiccionales Brasileñas. La Prefectura Naval Argentina (PNA) desempeña el mismo papel como autoridad costera, de abanderamiento y del Estado del puerto, y modernizó su régimen de documentación de buques mediante el Decreto 37/2025 (REGINAVE), vigente desde el 1 de enero de 2026. La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR) de Chile combina la seguridad de la navegación, la inspección de navegabilidad y la aplicación de normas de contaminación en un solo organismo, y fue sede del taller regional de la OMI sobre la implementación del Anexo VI de MARPOL en Viña del Mar. La Dirección General Marítima (DIMAR) de Colombia y la Secretaría de Marina (SEMAR) de México, reorganizada por decreto presidencial el 11 de diciembre de 2025 para crear una Subsecretaría dedicada a Asuntos Marítimos y Portuarios, completan las cinco administraciones marítimas más grandes de la región.

Lo que las une operativamente es el Acuerdo Latinoamericano de Viña del Mar, el acuerdo regional de control por el Estado del puerto de 1992, cuya secretaría y base de datos de inspecciones, CIALA, aloja la Prefectura Naval Argentina. Participan quince Estados, y una detención emitida por DIMAR en Cartagena o por DIRECTEMAR en Valparaíso se trata como inteligencia regional, de forma similar a como una detención del Paris MoU se trata en Europa. Un equipo de cumplimiento que solo vigila las normas de su propio Estado de abanderamiento pasa por alto la exposición ante el Estado del puerto que en la práctica determina si un buque será detenido.

¿La nueva norma brasileña sobre aguas de lastre y bioincrustaciones ya es exigible?

Sí, con una excepción acotada y ahora definitiva. NORMAM-401/DPC, la norma consolidada de la Autoridad Marítima Brasileña sobre prevención de la contaminación ambiental, exige el estándar de rendimiento D-2 para el tratamiento de aguas de lastre, es decir, tratamiento en lugar de intercambio en alta mar, desde el 8 de septiembre de 2024. Los buques sin un certificado de exención válido (Cisen) deben cumplir ahora, no en una fecha futura. Lo que la Portaria DPC/DGN/MB No. 476/2026 aplazó es más acotado: las sanciones específicas vinculadas a las disposiciones del capítulo 4 sobre bioincrustaciones y sistemas antiincrustantes, prorrogadas hasta el 10 de enero de 2028, tras comprobarse que una fecha anterior, el 10 de junio de 2026, resultaba demasiado ajustada para que el mercado absorbiera la capacidad de limpieza de cascos en puertos y astilleros brasileños.

La Marina fue explícita en que se trata de la última prórroga que concederá, y en que la norma subyacente sigue vigente con independencia del calendario de sanciones: los operadores deben seguir manteniendo planes y registros de gestión de bioincrustaciones desde la fecha de entrada en vigor de la reglamentación. Un operador de buques que interprete la fecha de 2028 como una autorización para posponer las inspecciones de casco confunde un período de gracia sobre la sanción con un período de gracia sobre la obligación en sí.

¿Cómo afecta la plena implementación 2026 del EU ETS a los exportadores sudamericanos?

De forma significativa, y especialmente en las rutas que transportan los mayores volúmenes de exportación de la región. Con la extensión del EU ETS al transporte marítimo de 2023, la obligación de entrega de derechos pasó del 40% de las emisiones declaradas en 2024 al 70% en 2025, y alcanzó el 100% en 2026, el año en que estaba previsto que concluyera el calendario de implementación gradual. Dado que los viajes entre un puerto no perteneciente a la UE y un puerto de la UE solo computan el 50% de las emisiones a efectos de la obligación de entrega, una travesía desde la costa este de América del Sur hacia Europa con carga de mineral de hierro o de granos se sitúa en ese 50% de exposición, en lugar del 100% aplicado a los trayectos intra-UE. Aun así, con un precio de los derechos de emisión de la UE (EU Allowance) en 2026 en el rango de 74 a 90 euros por tonelada, esa exposición resulta considerable: los modelos de costos del sector estiman que un viaje de un buque Panamax de mineral de hierro con aproximadamente el 55% de emisiones vinculadas a la UE genera cerca de 1.9 millones de euros en costo anual de derechos de emisión para un solo buque, con la implementación plena de 2026.

¿Qué está realmente en juego en la votación del Marco Net-Zero de la OMI para la región?

Un desacuerdo estructural sobre quién asume el costo de la transición global de combustibles, no una nota técnica menor. El Comité de Protección del Medio Marino aprobó el Marco Net-Zero en principio en el MEPC 83, en abril de 2025, articulado en torno a un estándar global de intensidad de combustible y un mecanismo de precios de dos niveles, con precios de unidades correctivas propuestos en 100 dólares por tonelada de CO2 equivalente para los déficits de Nivel 1 y 380 dólares para el Nivel 2. La sesión extraordinaria convocada para adoptarlo en octubre de 2025 se suspendió sin votación tras la oposición liderada por Estados Unidos, y el MEPC 84, celebrado en Londres del 27 de abril al 1 de mayo de 2026, concluyó con el Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez, afirmando ante los delegados que la organización había retomado el rumbo pero necesitaba reconstruir la confianza. Dos grupos de trabajo intersesionales, en septiembre y a fines de noviembre de 2026, alimentarán ahora el MEPC 85 (30 de noviembre al 3 de diciembre de 2026) y una sesión extraordinaria reanudada reservada para el 4 de diciembre de 2026.

Argentina y Panamá figuraron entre las delegaciones que impulsaron una propuesta sustancialmente diferente durante las negociaciones de 2026, y los Estados insulares del Pacífico han señalado que volverían a exigir un gravamen universal al carbono si el marco de compromiso se diluye aún más. Para los Estados de abanderamiento y del Estado del puerto de América del Sur con grandes volúmenes de exportación agrícola y minera, el resultado de diciembre de 2026 determinará si un segundo costo del carbono, esta vez a escala de toda la OMI, se suma a la exposición ya vigente del EU ETS, o si la región sigue navegando en cambio con un mosaico de medidas regionales y exclusivas de la UE.

¿Cómo se ha puesto al día el régimen colombiano de aguas de lastre respecto al resto de la región?

Mediante ratificación, no solo mediante directrices. Colombia venía operando bajo normas administrativas propias de DIMAR, la Resolución 0477 de 2012 para la verificación de la gestión de aguas de lastre y la Resolución 0247 de 2022 que designa zonas específicas de intercambio de lastre, sin ser parte del convenio internacional subyacente. La Ley 2362 de 2024 cerró esa brecha, al ratificar el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques, y dotó al régimen de inspección de DIMAR, que ya evalúa el riesgo biológico según el puerto de origen del buque y mide la salinidad donde el riesgo de especies invasoras es elevado, de un fundamento convencional vinculante en lugar de uno puramente nacional. El propio relato de Colombia sobre el proceso señala su participación en el proyecto GloBallast de la OMI y en la Comisión Permanente del Pacífico Sur como el trabajo técnico previo que hizo posible la ratificación de 2024.

¿Qué cambió en las normas de cabotaje de Brasil que los equipos de cumplimiento no deberían pasar por alto?

Una ley de tres años finalmente obtuvo su reglamento de implementación. El Decreto No. 12.555/2025, publicado el 17 de julio de 2025, reglamenta el programa de cabotaje BR do Mar creado por la Ley 14.301/2022, y es la norma que en la práctica determina cómo las Empresas Brasileñas de Navegación (EBN) pueden fletar a tiempo buques de bandera extranjera, cómo el Registro Especial Brasileño (REB) procesa el pre-registro de buques aún en construcción, y qué criterios de sostenibilidad aplicará el Ministerio de Puertos a los participantes del programa. ANTAQ, el regulador brasileño del transporte por vías navegables, es ahora el organismo autorizante del estatus EBN y supervisa las operaciones bajo el programa, mientras que el registro REB en sí se tramita a través del Tribunal Marítimo y no directamente a través de ANTAQ. Los operadores de flotas que planifican su estrategia de fletamento en el cabotaje brasileño para 2026 y 2027 trabajan sobre una reglamentación que solo se volvió operativa en el segundo semestre de 2025, tres años después de aprobada la ley habilitante.

¿Qué debería monitorear realmente un equipo de cumplimiento marítimo en América del Sur?

Cuatro frentes que avanzan a velocidades distintas: el calendario de sanciones de NORMAM-401 de Brasil, ahora fijado en el 10 de enero de 2028; la plena implementación 2026 del EU ETS, que ya afecta el costo de flete en todo viaje con destino a Europa, independientemente de las normas nacionales del Estado de abanderamiento sudamericano; el punto de decisión del 4 de diciembre de 2026 del Marco Net-Zero de la OMI, que podría añadir una segunda capa global de costo del carbono; y el propio ritmo de cada país en la ratificación de tratados y la reglamentación de implementación, desde la ratificación colombiana del Convenio BWM en 2024, pasando por el decreto de cabotaje brasileño de 2025, hasta la implementación de REGINAVE en Argentina en enero de 2026. Ninguno de estos procesos avanza de forma sincronizada, y un equipo de cumplimiento que solo siga la gaceta de su propio Estado de abanderamiento pasará por alto las detenciones por el Estado del puerto, la exposición de costos ante la UE y las contribuciones a fondos de la OMI que cada vez determinan más el costo real de un viaje.

Obsidian rastrea cada uno de estos regímenes en la fuente, desde las portarias de la DPC y las resoluciones de DIMAR hasta los resultados de las sesiones del MEPC de la OMI y los umbrales de reporte del EU ETS, de modo que un cambio en cualquiera de ellos se refleja sin esperar a que una circular de una sociedad de clasificación lo recoja. Los equipos de flota y de cumplimiento que gestionan obligaciones brasileñas, argentinas, chilenas, colombianas y mexicanas, junto con la exposición ante la OMI y la UE, pueden configurar monitoreo por jurisdicción que señale una nueva portaria o un resultado del MEPC en cuanto se publique. Para una respuesta directa a una pregunta específica, como si las sanciones de NORMAM-401 siguen aplicándose en una fecha determinada o qué adoptó realmente la sesión del MEPC de diciembre de 2026, el compañero de IA responde a partir de la base de datos regulatoria verificada de Obsidian, y los equipos técnicos pueden acceder a los mismos datos mediante la integración MCP. Con la decisión de la sesión extraordinaria de la OMI, el despliegue de BR do Mar en Brasil y el año de costo pleno de la UE convergiendo todos en el segundo semestre de 2026, esta lista de preguntas abiertas es poco probable que se mantenga corta.