Cumplimiento marítimo en Norteamérica: VIDA, Net-Zero 2026

La Guardia Costera de EE. UU. tiene hasta el 9 de octubre de 2026 para publicar los reglamentos de aplicación que el Congreso ordenó en virtud de la Vessel Incidental Discharge Act, exactamente dos años después de que entraran en vigor con carácter definitivo las normas nacionales de vertido de la EPA. Todavía no se ha publicado ninguna propuesta de norma. Mientras tanto, el Net-Zero Framework de la Organización Marítima Internacional, aplazado sin votación en una sesión extraordinaria en octubre de 2025, tiene previsto una decisión definitiva el 4 de diciembre de 2026, y la suspensión de un año de las tarifas portuarias de la Sección 301 sobre buques vinculados a China vence el 9 de noviembre de 2026. Los operadores de flotas, las sociedades de clasificación y los clubes P&I siguen tres calendarios de plazos independientes que convergen en el último trimestre de 2026, además de un expediente de aplicación penal de la Guardia Costera que sigue imponiendo multas de siete cifras por vertidos de aguas oleosas.

Norteamérica organiza el cumplimiento marítimo mediante una estructura por capas: los convenios de la OMI fijan el mínimo, la Guardia Costera y la EPA de EE. UU. aplican y hacen cumplir las normas a nivel nacional, y Transport Canada gestiona un régimen paralelo basado en la Canada Shipping Act, 2001. Un buque que hace escala en Long Beach y Vancouver en el mismo viaje responde ante cuatro conjuntos normativos distintos que no siempre avanzan según el mismo calendario.

¿Qué reguladores hacen cumplir realmente el cumplimiento marítimo en Norteamérica?

Cuatro agencias sostienen el peso de la aplicación: la Guardia Costera de EE. UU., la EPA, Transport Canada, y la OMI actuando a través de los Estados de abanderamiento y de puerto. La Guardia Costera administra la inspección y certificación de buques en virtud del Title 46 U.S.C., gestiona el Port State Control Program que puede detener o denegar la entrada a buques de bandera extranjera que no cumplan los requisitos SOLAS, MARPOL, STCW o MLC, e investiga delitos de contaminación conjuntamente con la División de Investigaciones Criminales de la EPA. La EPA establece las normas nacionales de vertido y emisiones atmosféricas en virtud de la Clean Air Act y la Clean Water Act, incluidas las normas para motores marinos de encendido por compresión de los 40 CFR Parts 1042 y 1043, que implementan el área de control de emisiones norteamericana. En Canadá, Transport Canada Marine Safety and Security emite certificados, redacta el Vessel Pollution and Dangerous Chemicals Regulations (SOR/2012-69) que traspone a nivel nacional los Anexos I a VI de MARPOL, y la Guardia Costera canadiense gestiona el sistema de notificación de tráfico marítimo NORDREG en aguas árticas. La propia OMI no dispone de un brazo de aplicación; depende por completo de que los Estados miembros adopten y vigilen sus convenios, razón precisa por la que el destino del Net-Zero Framework depende de una votación nominal y no de una decisión de comité técnico.

¿Qué ocurre cuando venza el plazo VIDA de la Guardia Costera el 9 de octubre de 2026?

La Vessel Incidental Discharge Act divide la responsabilidad: la EPA establece las normas nacionales de rendimiento, la Guardia Costera redacta las normas de implementación, cumplimiento y aplicación, y solo cuando ambas sean definitivas, estén en vigor y sean exigibles prevalecen sobre el actual mosaico de requisitos estatales y federales. La EPA publicó su norma definitiva, las Vessel Incidental Discharge National Standards of Performance, el 9 de octubre de 2024, que abarca tres normas generales de vertido y 20 categorías específicas de equipos para buques no recreativos ni militares de 79 pies de longitud o más. La VIDA concede a la Guardia Costera exactamente dos años desde esa fecha, es decir, hasta el 9 de octubre de 2026, para finalizar sus propios reglamentos, y a mediados de 2026 no se ha publicado ningún aviso de propuesta de reglamentación. Hasta que ambas normas entren en vigor, los buques seguirán sujetos al Vessel General Permit de 2013 y a los reglamentos vigentes de la Guardia Costera sobre agua de lastre, y los operadores que presupuestan nuevos equipos de tratamiento planifican, de hecho, contra un objetivo que la propia agencia aún no ha confirmado poder cumplir.

¿Sobrevivirá el Net-Zero Framework de la OMI a su votación de diciembre de 2026?

Parte de la respuesta ya está fijada. El Energy Efficiency Existing Ship Index, el Carbon Intensity Indicator y el SEEMP III están en vigor hoy en virtud del capítulo 4 del Anexo VI de MARPOL, y todo buque de más de 5.000 toneladas de registro bruto ya conlleva una obligación anual de calificación CII. Lo que sigue sin resolverse es la medida de medio plazo: una norma mundial de intensidad de combustible combinada con un IMO Net-Zero Fund, aprobada en forma de proyecto en el MEPC 83 en abril de 2025 pero aplazada sin adopción en la segunda sesión extraordinaria de octubre de 2025, después de que los Estados miembros no lograran acordar la estructura y el mecanismo de fijación de precios del fondo. El MEPC 84 concluyó el 1 de mayo de 2026 con el compromiso de celebrar dos grupos de trabajo entre sesiones, uno del 1 al 4 de septiembre y otro del 23 al 27 de noviembre, que alimentarán el MEPC 85 del 30 de noviembre al 3 de diciembre, justo antes de que el Comité reanude su segunda sesión extraordinaria el 4 de diciembre de 2026 para la votación que se había postergado un año antes. La adopción requiere una mayoría de dos tercios de las partes del Anexo VI de MARPOL que emitan voto, y el propio Secretario General de la OMI ha descrito el estado actual como una reconstrucción de la confianza más que como un consenso alcanzado.

¿Volverán las tarifas portuarias de la Sección 301 sobre buques vinculados a China en noviembre de 2026?

Actualmente están suspendidas, no canceladas. La medida original de la USTR de abril de 2025 estableció tarifas escalonadas por tonelada neta sobre buques de propiedad u operación chinas, comenzando en 50 dólares por tonelada neta en octubre de 2025 y con previsión de subir a 80 dólares por tonelada neta el 17 de abril de 2026, además de tarifas separadas sobre buques construidos en China calculadas por tonelaje o por contenedor. Tras el acuerdo comercial del 1 de noviembre de 2025 entre ambos gobiernos, la USTR suspendió toda la estructura de tarifas, los Anexos I a III más los derechos adicionales sobre grúas de muelle a buque vinculadas a China, desde las 00:01 horas del Este del 10 de noviembre de 2025 hasta las 23:59 horas del Este del 9 de noviembre de 2026. El aumento de tarifa previsto para abril de 2026 hasta los 80 dólares por tonelada neta no llegó a entrar en vigor. Cuando venza la suspensión, la USTR tiene tres opciones: prorrogarla, negociar un sustituto, o dejar que el calendario original se reanude con las tarifas suspendidas, y las navieras que operan a través de puertos norteamericanos disponen de menos de cinco meses de certeza desde la publicación de este artículo.

¿Qué efecto tiene la prohibición canadiense del fueloil pesado en el Ártico sobre el transporte marítimo ártico en 2026?

La prohibición de la OMI de usar o transportar fueloil pesado como combustible en aguas árticas, adoptada mediante enmiendas al Anexo I de MARPOL, se aplica a la mayoría de los buques desde el 1 de julio de 2024, con una exención estructural hasta el 1 de julio de 2029 para los buques que cumplan las normas reforzadas de protección de tanques de la Regla 12A. Canadá aplica la prohibición a nivel nacional mediante una serie continuada de órdenes provisionales en virtud del artículo 10.1(1) de la Canada Shipping Act, 2001, la más reciente de las cuales, la Interim Order No. 3, entró en vigor el 1 de enero de 2026. Transport Canada también permitió que los buques canadienses dedicados al reabastecimiento ártico durante al menos el 75 por ciento de sus viajes anuales solicitaran, a través del Marine Technical Review Board, una exención temporal, pero esa ventana de exención se cierra el 1 de julio de 2026, tras lo cual los operadores de reabastecimiento sin tanques conformes deberán o bien recurrir a combustible alternativo o bien dejar de operar en la región. Todo buque que entre en aguas árticas canadienses debe además declarar su tipo de combustible a través de NORDREG antes de la llegada, lo que proporciona a Transport Canada una señal de cumplimiento en tiempo real directamente vinculada a la selección de objetivos del Port State Control.

¿Con qué rigor se persigue la aplicación de la APPS por vertidos de aguas oleosas?

Con mucho rigor. La Act to Prevent Pollution from Ships, la implementación estadounidense de MARPOL aplicada conjuntamente por la Guardia Costera y la EPA en virtud del 33 CFR Part 151, sigue generando casos penales de varios millones de dólares vinculados a los llamados magic pipes, mangueras instaladas para eludir el separador de aguas oleosas de un buque. Eagle Ship Management se declaró culpable en 2025 por vertidos desde el M/V Gannet Bulker frente a Nueva Orleans, aceptando una multa de 1,75 millones de dólares y cuatro años de libertad condicional con auditorías independientes, después de que la denuncia de un miembro de la tripulación desencadenara la investigación de la Guardia Costera. El primer maquinista del buque recibió por separado una pena de prisión por obstrucción. En un segundo caso de 2025, el primer maquinista del M/V ASL Singapore fue condenado a prisión tras admitir haber falsificado los Oil Record Books para ocultar vertidos al mar descubiertos durante una inspección de rutina del Port State Control en Nueva Orleans. La APPS permite a los denunciantes percibir hasta la mitad de cualquier multa penal resultante, razón precisa por la que estos casos siguen originándose en denuncias de la tripulación y no en auditorías de rutina, y por la que la documentación de cumplimiento falsificada se trata con la misma gravedad que el vertido subyacente.

¿Qué deben hacer los equipos de cumplimiento antes del cuarto trimestre de 2026?

Seguir desde ya el expediente de reglamentación VIDA para que la transición del Vessel General Permit de 2013 al nuevo régimen de la Guardia Costera no sorprenda a los equipos de ingeniería de flota. Modelar ambos desenlaces de la suspensión de la Sección 301 en los contratos de flete y fletamento antes del 9 de noviembre de 2026, en lugar de después. Confirmar qué buques de una flota con operativa ártica cuentan realmente con la certificación de protección de tanques necesaria para superar el vencimiento de la exención del 1 de julio de 2026. Y tratar el Net-Zero Framework de la OMI como una variable abierta hasta diciembre, no como una cuestión resuelta, ya que una votación de dos tercios, en cualquiera de los dos sentidos, redefinirá la estrategia de combustible y de nueva construcción durante el resto de la década.

Ninguno de estos plazos se encuentra en un solo lugar. La VIDA vive en el Federal Register, la suspensión de la Sección 301 en un aviso de la USTR, la exención ártica en una política de Nivel 1 de Transport Canada, y el Net-Zero Framework en circulares de la OMI que rara vez llegan a una bandeja de entrada de cumplimiento habitual. Obsidian sigue cada una de estas fuentes a nivel de jurisdicción, desde las reglamentaciones de la USCG y la EPA hasta los boletines de Transport Canada y los documentos de comités de la OMI, y muestra las que realmente afectan al perfil operativo de una flota concreta mediante supervisión por jurisdicción y alertas, en lugar de un feed de noticias marítimas genérico. Para los equipos de cumplimiento y asuntos regulatorios que ya utilizan herramientas de IA internamente, el MCP permite que esas herramientas consulten directamente los mismos datos regulatorios verificados, y el compañero de IA responde a preguntas del día a día, como cuándo vence una exención concreta, sin tener que recurrir a un PDF. Empiece por los plazos que afectan a su propia flota y luego construya el hábito de supervisión en torno a ellos.