Cumplimiento marítimo Oriente Medio 2026: Ormuz, mar Rojo, Mawani

El 1 de julio de 2026, solo cinco buques transitaron por el estrecho de Ormuz, frente a una media diaria previa a la crisis superior a 100. A dos semanas de un alto el fuego de 60 días entre Estados Unidos e Irán, el seguro de riesgo de guerra para los petroleros sigue en torno a ocho veces los niveles previos a la crisis, el corredor de tránsito central sigue minado y el Joint War Committee de Lloyd's no ha levantado su calificación de zona de alto riesgo. Mil kilómetros al oeste, los hutíes anunciaron el 8 de junio de 2026 una prohibición total del transporte marítimo vinculado a Israel en el mar Rojo, para después suspenderla tras un memorando del 14 de junio que consolidó el alto el fuego con Irán, dejando Bab el Mandeb tranquilo por ahora pero no resuelto. Los equipos de cumplimiento normativo que cubren el Golfo y el mar Rojo no gestionan un único calendario regulatorio en 2026, sino dos corredores de seguridad activos además de este.

Bajo esa inestabilidad existe una arquitectura regulatoria que funciona. Mawani de Arabia Saudí, el Ministerio de Energía e Infraestructura de los Emiratos Árabes Unidos, el Ministerio de Transporte de Catar y la Administración de Navegación y Puertos de Israel aplican todos las mismas convenciones de la OMI, SOLAS, MARPOL, STCW, a través de circulares nacionales y un régimen compartido de Port State Control del Consejo de Cooperación del Golfo, el Memorando de Entendimiento de Riad. Un buque que hace escala en Jeddah, Fujairah y Hamad Port en el mismo viaje responde a tres implementaciones nacionales distintas del Anexo VI de MARPOL, una base de datos compartida de inspecciones PSC y, si toca Europa en la misma rotación, además el EU ETS y FuelEU Maritime.

¿Qué reguladores aplican realmente el cumplimiento marítimo en el Golfo y el mar Rojo?

Seis autoridades marítimas nacionales sostienen el peso del cumplimiento, coordinadas mediante un único régimen de inspección compartido. Mawani, de Arabia Saudí (la Autoridad Portuaria Saudí), aplica MARPOL y SOLAS en aguas saudíes mediante sus propias circulares de cumplimiento. El Ministerio de Energía e Infraestructura de los Emiratos Árabes Unidos, que absorbió a la antigua Autoridad Federal de Transporte en 2020, regula a nivel nacional el registro, las licencias y la aplicación de la OMI, mientras que cada emirato gestiona su propia aplicación a nivel portuario. El Ministerio de Transporte de Catar, a través de su Departamento de Asuntos de Transporte Marítimo, gestiona el registro de buques y el cumplimiento de la OMI, y automatizó 14 servicios electrónicos adicionales para buques y marinos en mayo de 2026. La Administración de Navegación y Puertos de Israel aplica el cumplimiento del código ISPS con tal rigor que a un buque extranjero sin certificado válido se le deniega directamente la entrada. Los seis estados del CCG también inspeccionan bajo el Memorando de Entendimiento de Riad, un marco de Port State Control establecido en 2004 que registró 36 detenciones en 3.649 inspecciones en el último año de referencia completo, con una campaña sobre petroleros y operaciones de carga programada para el cuarto trimestre de 2026.

¿Es seguro volver a transitar por el estrecho de Ormuz a mediados de 2026?

Todavía no, y el mercado asegurador lo refleja directamente en los precios. El estrecho, por el que circula aproximadamente el 20 por ciento del comercio mundial de petróleo por vía marítima, vio cómo los tránsitos diarios se desplomaban desde un rango previo a la crisis de 100 a 140 buques hasta 2 o 4 buques al día en el punto álgido del conflicto que comenzó el 28 de febrero de 2026, con más de 2.000 buques y 20.000 marinos varados en los pasos estratégicos. Las primas de riesgo de guerra para el casco alcanzaron un máximo cercano al 5 por ciento del valor del buque antes de suavizarse hasta aproximadamente el 2 por ciento tras el alto el fuego, todavía ocho veces el nivel de referencia previo a la crisis a principios de julio de 2026. Los petroleros de productos limpios afrontan primas de guerra más elevadas, del 7 al 9 por ciento del valor del casco, que los petroleros de crudo, del 5 al 5,75 por ciento, ya que los márgenes de flete más estrechos de los buques más pequeños absorben peor el recargo. El Joint War Committee ha declarado que su designación de alto riesgo no se levantará hasta que exista un paso sostenido y sin incidentes, un panorama político estabilizado y un desminado confirmado, un umbral que el mercado no espera ver alcanzado rápidamente aunque el alto el fuego se mantenga más allá de su ventana de 60 días.

¿Qué significa para los equipos de cumplimiento la prohibición de los hutíes sobre los buques vinculados a Israel en el mar Rojo?

Significa que el pabellón, la propiedad y el historial de escalas portuarias funcionan ahora como un filtro de cumplimiento, no solo comercial. Después de que los hutíes lanzaran misiles contra Israel el 8 de junio de 2026 durante la guerra entre Israel e Irán, su portavoz militar anunció una prohibición total de la navegación marítima israelí en el mar Rojo, declarando cualquier movimiento de buque relacionado como objetivo militar. La prohibición y los nuevos ataques se suspendieron tras el memorando del 14 de junio que consolidó el alto el fuego entre Estados Unidos e Irán, y a principios de julio de 2026 la OMI no ha informado de nuevos incidentes al Consejo de Seguridad de la ONU. Pero la lógica de selección de objetivos subyacente en la campaña de 2023 a 2025 no ha cambiado: los buques con vinculación israelí, estadounidense o británica, o pertenecientes a una flota cuya empresa matriz hace escala en puertos israelíes, siguen marcados como de alto riesgo por avisos como los del MARAD, estén o no activos los ataques en un momento dado. El canal de Suez ha absorbido directamente el daño financiero de esa campaña. Los ingresos del canal cayeron de un récord de 10.250 millones de dólares en 2023 a 3.991 millones de dólares en 2024, una caída del 61,1 por ciento, mientras que los tránsitos anuales de buques cayeron de 26.434 a 13.213 en el mismo período, y los tránsitos de 2025 bajaron aún más, hasta 12.758. El presidente de Egipto cifró la pérdida acumulada desde el inicio de la crisis en aproximadamente 10.000 millones de dólares a mayo de 2026.

¿Cuán estricta es la aplicación saudí sobre combustible bunker y depuradores en sus puertos?

Lo suficientemente estricta como para que Mawani haya ido más allá del estándar de la OMI en un punto concreto. La Circular n.º 21 de 2019 de Mawani impuso el cumplimiento del Anexo VI, Regla 14, de MARPOL desde el 1 de enero de 2020, exigiendo a todos los buques, con pabellón saudí o no, quemar fuelóleo con un contenido de azufre no superior al 0,50 por ciento en masa en aguas del Reino, aceptando los sistemas de limpieza de gases de escape como alternativa. Mawani emitió después la Circular n.º 55 de 2020, basada en las directrices de la Autoridad General de Meteorología y Protección Ambiental, que impide de facto que los buques descarguen agua de lavado de depuradores de circuito abierto en puertos y aguas territoriales saudíes, una postura más estricta que la de jurisdicciones que todavía permiten la descarga en circuito abierto fuera de zonas designadas. La aplicación se realiza a través del sistema de Port State Control del Memorando de Riad, que puede detener un buque, y a través de la Ley de Derecho Marítimo Comercial de 2019 (Real Decreto n.º M/33), que impone responsabilidad objetiva por contaminación y remoción de restos, junto con un requisito de seguro obligatorio.

¿Qué cambió cuando los Emiratos Árabes Unidos sustituyeron su Código Marítimo de 1981?

El Decreto-Ley Federal n.º 43 de 2023 sustituyó una legislación sin revisar desde 1981, y va más allá de modernizar definiciones. La ley se aplica a todos los buques de navegación marítima que operen conforme a los acuerdos internacionales que los Emiratos Árabes Unidos han ratificado, e impone un deber explícito al Ministerio de Energía e Infraestructura y a la autoridad competente de cada emirato de garantizar que los buques nacionales cumplen los requisitos de la OMI y de inspeccionar los buques extranjeros en aguas emiratíes para verificar su cumplimiento. Los Emiratos Árabes Unidos se han adherido a 35 instrumentos convencionales de la OMI, un registro que los situó en un nivel comparable al de las naciones marítimas desarrolladas en la auditoría de estados miembros de la OMI de 2016. Esa modernización legal convive con un problema operativo más inmediato: Fujairah, el tercer mayor centro de suministro de combustible del mundo y origen de aproximadamente el 60 por ciento de su volumen de bunker en forma de VLSFO, vio cómo el suministro se tensaba con fuerza a lo largo de 2026, primero tras un incendio en marzo y después en medio del conflicto de Ormuz, con el VLSFO cotizando con una prima de 214 dólares por tonelada métrica sobre las cotizaciones de Singapur y Zhoushan en el peor momento de la escasez. Las aguas emiratíes no son una zona de control de emisiones designada, pero el límite global del 0,50 por ciento de azufre sigue aplicándose, y las notas de entrega de bunker y las muestras de combustible conservadas siguen siendo los documentos que los inspectores portuarios emiratíes revisan primero.

¿Por qué los metaneros de Catar afrontan nuevos mandatos de equipamiento SOLAS en 2026?

Porque Catar está ampliando su flota de metaneros más rápido que casi cualquier otro operador, y las enmiendas de seguridad más recientes de la OMI han recaído justo sobre ese tipo de flota. Desde el 1 de enero de 2026, todos los metaneros de nueva construcción de 3.000 toneladas de arqueo bruto o más deben llevar inclinómetros electrónicos, un requisito de SOLAS que ofrece a las tripulaciones datos de estabilidad en tiempo real más precisos durante las aproximaciones a terminales. QatarEnergy está ampliando su flota de metaneros hacia los 200 buques en cinco años, anclada en Hamad Port y los clústeres industriales de Ras Laffan y Mesaieed, lo que significa que una gran parte de los pedidos de nueva construcción a corto plazo queda directamente sujeta al nuevo mandato. El marco legal nacional de Catar se suma a SOLAS y MARPOL: el Decreto-Ley n.º 29 de 1966 regula la responsabilidad de los operadores portuarios y los buques por incidentes de carga y descarga, la Ley n.º 15 de 1980 cubre la responsabilidad por colisiones y salvamento, y el Decreto-Ley n.º 30 de 2002 establece la base ambiental que el Ministerio de Transporte aplica junto con MARPOL. El Ministerio también automatizó 14 servicios electrónicos adicionales en mayo de 2026, relativos al registro de buques y las homologaciones de operadores del SMSSM previstas en SOLAS.

¿Qué deben vigilar los equipos de cumplimiento y asuntos regulatorios durante el resto de 2026?

Seguir el reloj del alto el fuego de 60 días en el estrecho de Ormuz como una variable viva, no un hecho consumado, ya que las aseguradoras han declarado que las primas no bajarán más sin un período sostenido y plurianual de tránsitos sin incidentes. Verificar qué buques de una flota que navega por el mar Rojo tienen vinculación israelí, estadounidense o británica, ya que eso determina el riesgo de selección como objetivo por parte de los hutíes con independencia de que los ataques estén activos en ese momento. Comprobar los procedimientos de notas de entrega de bunker y muestreo de combustible antes de cualquier escala en Fujairah o Jeddah, dada la rapidez con la que el suministro de bunker en el Golfo ya se ha tensado dos veces en 2026. Y si hay un metanero catarí de nueva construcción en cartera de pedidos, confirmar que el requisito del inclinómetro electrónico esté especificado antes de cortar el acero, no incorporado como retrofit tras la entrega.

Ninguna de estas fuentes está en un único registro. El Memorando de Riad publica los datos de detenciones por separado de las circulares propias de Mawani, el Decreto-Ley Federal de los Emiratos Árabes Unidos está separado de los servicios electrónicos del Ministerio de Transporte de Catar, y los avisos de selección de objetivos de los hutíes proceden de fuentes de estados de pabellón y navales que rara vez llegan a un canal regulatorio estándar. Obsidian hace seguimiento de cada una de estas fuentes del Golfo y el mar Rojo a nivel de jurisdicción, desde Mawani y el Ministerio de Energía e Infraestructura de los Emiratos Árabes Unidos hasta el Ministerio de Transporte de Catar y la Administración de Navegación y Puertos de Israel, y muestra los cambios que afectan a una flota concreta mediante seguimiento por jurisdicción y alertas, en lugar de un feed genérico de noticias marítimas. Los equipos que ya utilizan herramientas de IA internamente pueden consultar los mismos datos verificados a través del MCP, mientras que el compañero de IA responde preguntas directas, como cuándo entró en vigor una circular concreta de Mawani, sin necesidad de buscar en PDF en tres idiomas. Empiece por el corredor que afecta a la exposición de su propia flota, y después construya el hábito de seguimiento antes de que empiece a correr el reloj del próximo alto el fuego.