Cumplimiento marítimo Asia-Pacífico 2026: CII, Net-Zero, reciclaje

El 1 de enero de 2026, todos los buques que operan en puertos de Asia-Pacífico amanecieron con un Indicador de Intensidad de Carbono más estricto. La Resolución MEPC.400(83), adoptada en el MEPC 83 en abril de 2025, fijó un factor de reducción del 11% respecto a la línea de referencia de 2019 para 2026 y del 13,625% para 2027, cerrando el vacío que había quedado en el marco del CII desde 2021. Once meses después, el 4 de diciembre de 2026, el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI retoma su segunda sesión extraordinaria para decidir, de nuevo, si el Net-Zero Framework, el primer precio global del carbono para el transporte marítimo, se adopta finalmente o no.

En ningún lugar esa incertidumbre pesa más que en Asia-Pacífico. China, Japón, Singapur y Corea del Sur concentran entre ellos gran parte de la flota mercante mundial en cuanto a bandera, propiedad o construcción, y sin embargo la región es también donde el marco normativo se fragmenta más: China no ha ratificado el Convenio de Hong Kong sobre reciclaje de buques pese a ser una de las cinco mayores naciones recicladoras del mundo, India aprobó en 2025 una nueva Ley de Marina Mercante para sustituir una norma de 1958 con 561 secciones, y el Memorando de Entendimiento de Tokio reescribió sus categorías de desempeño de pabellón y compañía a mediados de 2025.

Nada de esto es teórico para un equipo de cumplimiento normativo. Es el entorno operativo para el resto de 2026: un objetivo de CII que acaba de volverse más difícil de alcanzar, un régimen de control por el Estado del puerto que cambió su propio vocabulario, y una votación global sobre precio del carbono cuyo resultado nadie en la región puede dar por seguro.

¿Qué reguladores impulsan realmente el cumplimiento marítimo en Asia-Pacífico?

La OMI establece el mínimo a través de SOLAS, MARPOL y el marco del CII en el Anexo VI de MARPOL, pero la aplicación en la región pasa por una densa capa de administraciones marítimas nacionales que no siempre avanzan al mismo ritmo. El Ministerio de Transporte de China y su Administración de Seguridad Marítima operan un régimen doméstico de zonas de control de emisiones que es legalmente independiente de cualquier ECA designada por la OMI. El Ministerio de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón y la Guardia Costera japonesa aplican SOLAS y MARPOL directamente, mientras que la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur gestiona una de las operaciones de control por el Estado del puerto más activas del mundo junto con su propio esquema de incentivos para el transporte marítimo verde. AMSA de Australia y la Dirección General de Navegación de India completan las cinco administraciones que en conjunto inspeccionan la mayoría de las escalas portuarias de la región.

El Memorando de Entendimiento de Tokio coordina la selección de objetivos de control por el Estado del puerto entre todas estas autoridades, pero no las sustituye: cada administración de pabellón y de puerto sigue aplicando su propio instrumento doméstico. Un equipo de cumplimiento que solo siga el texto del convenio de la OMI se pierde la norma doméstica de ECA que determina el cambio de combustible frente a la costa china, y el que solo sigue una única administración de pabellón se pierde la selección regional de objetivos del PSC que decide qué buques serán abordados a continuación. El monitoreo regulatorio de Obsidian está diseñado precisamente sobre esa estructura por capas, siguiendo el instrumento de la OMI, cada norma de implementación nacional y los criterios de selección del Tokyo MOU como un único hilo conectado en lugar de cinco alertas independientes.

¿Cuánto se ha endurecido el Indicador de Intensidad de Carbono?

La MEPC.338(76) fijó el factor de reducción del CII en 5% para 2023, elevándolo al 9% para 2025, pero los factores de 2027 a 2030 quedaron como marcadores provisionales cuando las directrices se adoptaron por primera vez en 2021. La MEPC.400(83), adoptada el 11 de abril de 2025, completó los años pendientes: 11% para 2026, 13,625% para 2027, 16,25% para 2028, 18,875% para 2029 y 21,5% para 2030, un incremento de 2,625 puntos porcentuales cada año a partir de 2027. Dado que la línea de referencia varía según el peso muerto o el arqueo bruto propio de cada buque, el CII requerido es específico para cada embarcación, pero todos los buques de la región enfrentan ahora un objetivo sustancialmente más exigente que en 2025.

Un buque que descienda a una calificación D durante tres años consecutivos, o a una E en un solo año, debe presentar un plan de acción correctivo SEEMP Parte III para su aprobación antes de continuar operando, y cada vez más una sociedad de clasificación o un fletador exige ver ese plan incluso antes de fijar el buque. Con los factores de referencia ya fijados hasta 2030, la planificación de flota cuenta con un objetivo estable sobre el que construir, pero también elimina cualquier argumento de que el salto de 2027 seguía siendo incierto.

¿Se adoptará realmente el Net-Zero Framework de la OMI el 4 de diciembre de 2026?

El Net-Zero Framework, la propuesta de la OMI de una norma global de intensidad de combustible y mecanismo de tarificación del carbono, fue aprobado en el MEPC 83 en abril de 2025, pero una votación formal de adopción prevista para la sesión extraordinaria de octubre de 2025 se suspendió sin acuerdo tras una votación nominal que evidenció un consenso insuficiente, encabezada por la oposición de Estados Unidos y Arabia Saudita. El MEPC 84 concluyó el 1 de mayo de 2026 con la mayoría de las delegaciones reafirmando el marco como base para trabajos futuros, y el Comité fijó dos grupos de trabajo intersesionales, del 1 al 4 de septiembre y del 23 al 27 de noviembre de 2026, que alimentan el MEPC 85 del 30 de noviembre al 3 de diciembre, justo antes de la sesión extraordinaria retomada el 4 de diciembre.

Incluso los analistas del sector que siguen de cerca el proceso describen la adopción el 4 de diciembre como poco probable, dado lo arraigadas que siguen las posiciones, lo que retrasaría la entrada en vigor más temprana realista del marco mucho más allá de la fecha originalmente prevista de marzo de 2027, hasta bien entrado 2028 o después. Para los operadores que navegan por puertos de Asia-Pacífico, esto significa que 2026 termina sin un precio global del carbono exigible, solo con un conjunto de medidas regionales y domésticas, las normas de ECA de China, los incentivos verdes de Singapur, que se aplican de forma desigual en las mismas rutas comerciales.

¿Por qué el reciclaje de buques sigue dividiendo a los grandes actores de la región?

El Convenio de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de buques entró en vigor a nivel mundial el 26 de junio de 2025, exigiendo un Inventario de Materiales Peligrosos en todo buque de más de 500 toneladas de arqueo bruto y disponiendo que el reciclaje solo se realice en instalaciones autorizadas. Japón, India y las Islas Marshall son Partes, y el registro de las Islas Marshall, el tercero más grande del mundo por arqueo bruto, aplica el convenio a su flota desde su entrada en vigor. China, sin embargo, no lo ha ratificado, pese a ser uno de los cinco países, junto con Bangladesh, India, Pakistán y Turquía, que realizan casi la totalidad del reciclaje naval mundial en tonelaje.

Esa ausencia importa porque un buque construido, de propiedad, o reciclado a través de instalaciones chinas queda fuera del régimen de autorización del convenio, mientras sus equivalentes abanderados en las Islas Marshall o en Japón deben cumplirlo íntegramente. Informes procedentes de Hong Kong sugieren que tanto el gobierno de China continental como la Región Administrativa Especial de Hong Kong están considerando la ratificación, pero ninguno de los dos ha actuado a mediados de 2026. Conciliar el estatus de una flota respecto al Convenio de Hong Kong con su Inventario de Materiales Peligrosos, el historial de ratificación de su Estado de pabellón y su próxima inspección de control por el Estado del puerto programada en varias jurisdicciones a la vez es exactamente el tipo de pregunta cruzada que la IA de Obsidian responde directamente, con fuentes que remiten al texto del convenio y al registro de adhesión de cada pabellón, en lugar de un resumen que queda obsoleto la próxima vez que un país ratifica.

¿Qué ha cambiado sobre el terreno en India, China y Singapur este año?

India sustituyó su Ley de Marina Mercante de 1958, 561 secciones acumuladas a lo largo de 67 años, por la Ley de Marina Mercante de 2025, que recibió la sanción presidencial el 18 de agosto de 2025. La nueva ley condensa el marco en 325 artículos distribuidos en 16 partes, exige el registro de todos los buques de navegación marítima sin importar su tamaño, y alinea la legislación india más estrechamente con SOLAS, MARPOL y el MLC 2006. A mediados de 2026, la ley aún no ha entrado en vigor; eso ocurrirá solo cuando el gobierno central emita una notificación de entrada en vigor, y distintas disposiciones pueden entrar en vigor en fechas diferentes.

Las zonas costeras de control de emisiones de China aplican un límite de azufre del 0,50% m/m desde el 1 de enero de 2019, con un límite más estricto del 0,1% ya vigente en las ECA de ríos interiores y en las aguas costeras de Hainan. El plan de implementación de 2018 se comprometió a estudiar un endurecimiento a nivel de toda la costa hasta el 0,1% desde el 1 de enero de 2025, pero la Administración de Seguridad Marítima de China confirmó, todavía en diciembre de 2025, que no se había tomado una decisión final, dejando a los operadores que hacen escala en puertos de China continental con la necesidad de verificar la orientación vigente antes de cada travesía. Singapur se movió en la dirección opuesta, hacia una liberalización más rápida: una Circular Marítima Portuaria con efecto desde el 7 de marzo de 2025 elevó de B25 a B30 el límite de mezclas de biocombustible que los buques cisterna de bunkering autorizados pueden transportar y suministrar sin aprobación separada de la MPA, parte de una Maritime Singapore Green Initiative que ha comprometido otros 50 millones de dólares singapurenses en incentivos hasta el 31 de diciembre de 2027.

¿Qué debería priorizar ahora mismo un equipo de cumplimiento en la región?

Empiece por el CII: confirme cuáles de sus buques ya se sitúan en calificación D o E bajo el factor fijado para 2026, porque un plan de acción correctivo presentado con retraso es la forma más rápida de perder un fletamento. A continuación, separe su exposición al Convenio de Hong Kong por pabellón en lugar de por una suposición aplicada a toda la flota, ya que un buque abanderado en las Islas Marshall o en Japón conlleva obligaciones que uno abanderado en China o reciclado en China actualmente no tiene. Por último, trate la sesión del Net-Zero Framework del 4 de diciembre como una fecha a vigilar, no como un plazo sobre el que planificar gasto de capital, dado lo lejos que el consenso todavía tiene que llegar.

Obsidian sigue a la OMI, la MSA china, el MLIT japonés, la MPA de Singapur, la DGS de India y AMSA detrás de cada uno de estos regímenes a nivel de marco normativo, con alertas cuando se confirma un factor Z, un convenio gana o pierde una Parte, o una norma de azufre doméstica finalmente sale de su estatus provisional. Consulte los planes diseñados para equipos de asuntos regulatorios y cumplimiento marítimo que operan en Asia-Pacífico, o conecte el MCP de Obsidian directamente a sus propias herramientas si su flujo de trabajo ya funciona a través de un asistente de IA.