Omologazione dei veicoli in Sud America: il labirinto del 2026

Il 1° luglio 2026 il Brasile ha aperto un nuovo contingente esente da dazi del valore di 463 milioni di dollari per i kit di assemblaggio di veicoli elettrici, la seconda finestra di questo tipo in dodici mesi e una risposta diretta alla spinta di BYD a continuare a importare unità semi montate (SKD) verso il proprio stabilimento di Camacari, mentre l'azienda si avvicina a una scadenza autoimposta al 1° gennaio 2027 per approvvigionare localmente il 50% dei componenti. Nello stesso periodo, sette mesi dopo l'inizio del 2026, il Cile continua a far passare i propri veicoli attraverso un ciclo di prova delle emissioni completamente diverso da quello del Brasile, l'Argentina ha impiegato due anni per costruire una scorciatoia bilaterale attorno ai certificati di sicurezza del proprio vicino invece di adottare uno standard internazionale, e nessuno dei cinque principali mercati sudamericani ha mai aderito all'Accordo UNECE del 1958 che disciplina l'omologazione di tipo per la maggior parte del resto del mondo.

Questa assenza è il punto di partenza di ogni strategia di omologazione nella regione. Non esiste un WP.29 sudamericano, nessun fascicolo tecnico unico che autorizzi la vendita di un veicolo da Bogota a Buenos Aires. I produttori e i fornitori di primo livello devono invece confrontarsi con cinque regimi di certificazione nazionali, un accordo bilaterale di riconoscimento parziale tra due di essi, e una serie di norme su emissioni e localizzazione che nel 2026 procedono ciascuna secondo il proprio calendario legislativo.

Per un team di affari regolatori che sviluppa un'unica piattaforma per più mercati sudamericani, la domanda pratica non è "questo veicolo rispetta lo standard", ma "quale dei cinque diversi standard, testato in quale modo, verificato da quale agenzia" si applica a un determinato VIN. Sbagliare su questo punto non significa un semplice ritardo burocratico: il solo Brasile può impedire del tutto la vendita di un veicolo finché entrambi i suoi due certificati obbligatori non vengono rilasciati.

Perché il Sud America non utilizza un unico sistema di omologazione dei veicoli?

Perché nessuno dei principali mercati automobilistici della regione è parte contraente dell'Accordo UNECE del 1958, alla base dell'omologazione di tipo in stile europeo. Argentina, Brasile e Cile discutono da anni di una possibile adesione, anche nell'ambito di un workshop "Safer Cars" tenutosi a Montevideo nel 2017 e frequentato da esperti di Argentina, Brasile, Cile, Colombia, Messico e Paraguay, ma nessuno ha formalmente aderito. Ogni paese applica invece un proprio regime di omologazione nazionale, costruito attorno ad agenzie interne piuttosto che a un regolamento tecnico condiviso.

I Regolamenti ONU restano comunque influenti come punto di riferimento. Le norme cilene su rumore e sicurezza e il Decreto argentino 779/1995 si ispirano direttamente al testo dei regolamenti ECE, e gli standard CONTRAN del Brasile sono stati storicamente costruiti puntando a un'equivalenza con ECE e FMVSS. Ma il riferimento non equivale al riconoscimento: un certificato rilasciato ai sensi di un regolamento ONU in Europa non autorizza, di per sé, la vendita di un veicolo in nessun paese del Sud America. Obsidian monitora ciascuno di questi regimi di omologazione nazionali a livello di quadro normativo proprio perché "basato sui Regolamenti ONU" e "omologato ai sensi dei Regolamenti ONU" sono affermazioni giuridicamente diverse, e confonderle è uno degli errori di pianificazione dell'omologazione più comuni nella regione.

Come funziona l'accordo di riconoscimento reciproco tra Argentina e Brasile?

Consente all'Argentina di rilasciare la propria omologazione di sicurezza sulla base di un'omologazione brasiliana, solo per due categorie di veicoli. L'Argentina ha recepito nel proprio ordinamento interno l'Accordo di riconoscimento reciproco delle omologazioni dei veicoli con il Brasile, firmato il 22 settembre 2022, tramite la Risoluzione SIyC 114 del 7 giugno 2024, pubblicata sul Boletin Oficial il 10 giugno 2024. In base all'articolo 2 di tale risoluzione, la Secretaria de Industria y Comercio argentina considera soddisfatti i requisiti di sicurezza attiva e passiva coperti dall'Allegato I dell'accordo, per i veicoli delle categorie M1 e N1, non appena il richiedente presenta il Certificado de Adequacao a Legislacao de Transito brasiliano insieme ai relativi rapporti di prova.

Il risultato è una Licencia de Configuracion de Modelo rilasciata dall'Argentina senza che quest'ultima debba ripetere autonomamente ogni prova di sicurezza già certificata dal Brasile. Si tratta di una scorciatoia bilaterale, non di un sistema di omologazione di tipo regionale: un certificato CAT non produce alcun effetto in Cile, Colombia o Messico, e l'accordo copre solo gli elementi di sicurezza elencati nell'Allegato I, escludendo le emissioni o la configurazione completa del veicolo. Un produttore che certifica la stessa piattaforma per entrambi i mercati deve comunque predisporre fascicoli sulle emissioni separati e una domanda argentina distinta per tutto ciò che esula da tale allegato.

Quali certificazioni deve effettivamente ottenere un veicolo per entrare nel mercato brasiliano?

Due, provenienti da due agenzie federali diverse, ed entrambe obbligatorie prima che un veicolo possa essere immatricolato. L'IBAMA rilascia la Licenca para Uso da Configuracao de Veiculo ou Motor, che conferma la conformità ai limiti di emissioni e rumore PROCONVE tramite la piattaforma Infoserv 2. Separatamente, la SENATRAN rilascia il Certificado de Adequacao a Legislacao de Transito, che conferma la conformità agli standard di sicurezza e costruzione CONTRAN tramite il sistema SISCAT ai sensi della Portaria SENATRAN n. 990/2022. Da quando tale ordinanza è entrata in vigore nel settembre 2022, una certificazione ECE o FMVSS equivalente non è più accettata come sostituto, a meno che uno specifico standard CONTRAN non lo preveda, il che ha chiuso una via su cui molti importatori facevano precedentemente affidamento.

Sul fronte delle emissioni, la fase PROCONVE L8 stabilita dalla Risoluzione CONAMA 492/2018 è in vigore dal 1° gennaio 2025 e funziona su una media di flotta aziendale anziché su un limite per singolo veicolo: il limite medio di ossidi di azoto e idrocarburi per i veicoli passeggeri si riduce da 50 milligrammi per chilometro nel 2025 a 40 nel 2027 e a 30 dal 2029 in poi, mentre i veicoli commerciali leggeri beneficiano di una fase aggiuntiva fino al 2031. I singoli modelli di un produttore possono collocarsi sopra o sotto tale media, purché la media di flotta ponderata per le vendite rispetti la soglia dell'anno, il che trasforma la conformità alle emissioni in un esercizio di pianificazione di portafoglio piuttosto che in un semplice test di superamento o fallimento per modello.

Cosa sta facendo il programma Mover del Brasile ai produttori cinesi di veicoli elettrici come BYD nel 2026?

Sta imponendo un rapido passaggio, scandito da scadenze precise, dai kit importati alla produzione locale. La Lei 14.902/2024, che ha istituito il Programa Mobilidade Verde e Inovacao, condiziona i crediti d'imposta sui prodotti industrializzati al raggiungimento di obiettivi di efficienza energetica, di prestazioni CO2 dal pozzo alla ruota e di riciclabilità che i produttori devono rispettare fino a dicembre 2026, con i dettagli attuativi stabiliti dai Decreti 12.435 e 12.549 dell'aprile 2025. Separatamente, il calendario tariffario del governo sulle importazioni di veicoli elettrificati si sta comprimendo rapidamente: il dazio sui veicoli elettrificati semi montati e completamente importati raggiunge il 35% a luglio 2026, e il dazio sui kit completamente smontati (CKD), oggi ancora fissato al 14% ridotto, è previsto raggiungere lo stesso tetto del 35% il 1° gennaio 2027.

Lo stabilimento BYD di Camacari, costruito sull'ex sito Ford, rappresenta il caso di studio più chiaro. L'azienda ha dichiarato un obiettivo di approvvigionamento locale del 50% dei componenti dei veicoli, inclusa la produzione interna e i fornitori locali, entro il 1° gennaio 2027, la stessa data in cui scatta il tetto tariffario CKD. Il contingente esente da dazi di 463 milioni di dollari aperto a luglio 2026 per i kit CKD e SKD è esplicitamente transitorio, coprendo solo il secondo semestre del 2026 prima che le tariffe più elevate si applichino pienamente. Un team di compliance che segue un programma di veicoli elettrici in Brasile ha bisogno del calendario tariffario e degli obiettivi di efficienza del programma Mover come un'unica linea temporale, non come due monitoraggi separati, perché mancare uno dei due modifica il costo di sbarco dello stesso veicolo.

Perché i test sulle emissioni del Cile risultano diversi da quelli di Brasile o Argentina?

Perché il Cile ha fatto passare i test sulle emissioni per veicoli leggeri e medi allo standard Euro 6c e al ciclo di prova WLTP, un passaggio che né il Brasile né l'Argentina hanno adottato. La seconda fase dei requisiti Euro 6c del Cile, che modifica il Decreto Supremo n. 211 del 1991 e il Decreto Supremo n. 54 del 1994, è entrata in vigore il 30 settembre 2025, dodici mesi interi dopo la data originariamente prevista, a seguito di due distinti decreti di proroga, l'ultimo dei quali è il Decreto n. 45 del 20 marzo 2024. Il ritardo era dovuto alla necessità per il Cile di garantire la disponibilità nazionale di un carburante a 10 parti per milione di zolfo almeno sei mesi prima dell'entrata in vigore della nuova norma sulle emissioni, condizione che il Ministero dell'Energia ha ottenuto solo entro il 30 marzo 2025.

In base ai nuovi limiti, i veicoli passeggeri leggeri devono rispettare un limite di NOx di 60 milligrammi per chilometro e un limite del numero di particolato di 6,0 volte 10 elevato alla undicesima potenza per chilometro, testati secondo il ciclo WLTP anziché il più vecchio ciclo NEDC utilizzato dal Cile per l'Euro 6b. Questo singolo cambiamento di protocollo di prova comporta che i dati sulle emissioni prodotti per una domanda PROCONVE L8 brasiliana o una domanda di sicurezza ARM argentina non possano semplicemente essere riutilizzati per un fascicolo di omologazione cileno, anche per una configurazione di veicolo identica.

Cronologia normativa dei veicoli in Sud America, dal 2024 al 2027

Cosa dovrebbe effettivamente monitorare un team di omologazione su questi mercati?

Bisogna smettere di trattare il Sud America come un unico fascicolo. Ogni paese gestisce una propria agenzia, un proprio ciclo di prova e una propria definizione di ciò che costituisce prova, e l'unica scorciatoia bilaterale esistente, l'accordo Argentina-Brasile, copre solo due categorie di veicoli e gli elementi di sicurezza elencati nel suo allegato. Un calendario di programma costruito attorno a un'unica milestone "omologazione Sud America" sottostimerà sistematicamente il lavoro da svolgere, perché un fascicolo di media di flotta PROCONVE L8, un fascicolo di sicurezza CAT, un test di emissioni WLTP cileno e una domanda LCM argentina sono quattro deliverable distinti con quattro scadenze distinte.

Obsidian monitora CONTRAN, IBAMA, SENATRAN, CONAMA, il MTT cileno e il Ministerio del Medio Ambiente, oltre alla Secretaria de Industria y Comercio argentina, come fonti di livello 0, con avvisi quando una risoluzione, un decreto o un calendario tariffario cambiano, così che un team di omologazione lavori sempre sulla versione attuale della Portaria 990/2022 o dei decreti del programma Mover, anziché su un riepilogo antecedente all'ultima modifica. I team che già lavorano all'interno di un assistente IA possono collegare l'MCP di Obsidian per chiedere, in linguaggio naturale, se un kit CKD è ancora idoneo al contingente esente da dazi del Brasile questo mese, e ottenere una risposta con fonti. Consulta i piani pensati per i team di affari regolatori e omologazione che monitorano più giurisdizioni sudamericane contemporaneamente, oppure inizia con il monitoraggio normativo mirato alle agenzie specifiche da cui dipende il tuo programma.