Omologazione dei veicoli in Nord America nel 2026

Il 12 febbraio 2026, l'Agenzia per la protezione ambientale statunitense (EPA) ha revocato l'Endangerment Finding sui gas serra del 2009 e, con esso, ogni standard federale sulle emissioni di gas serra per veicoli leggeri, medi e pesanti a partire dall'anno modello 2012. L'EPA l'ha definita la più grande azione di deregolamentazione della storia statunitense. Quattro mesi prima, il Congresso aveva già utilizzato il Congressional Review Act per privare la California delle deroghe al Clean Air Act alla base della sua norma Advanced Clean Cars II, e i due regolatori sono da allora in conflitto aperto, con il Dipartimento di Giustizia che ha inviato alla California una diffida formale mentre i regolatori statali continuavano a rilasciare certificazioni sulla base di una norma che, secondo l'EPA, non ha più alcun valore legale.

Questa è la realtà a fronte della quale i team di omologazione e affari regolatori stanno certificando i veicoli in Nord America in questo momento: non un unico corpo normativo stabile, ma due regimi federali che si riscrivono in direzioni opposte contemporaneamente, più un regolatore statale che lotta per mantenere in vita i propri standard in tribunale, più un vicino settentrionale che smantella silenziosamente il proprio mandato sui veicoli a zero emissioni. Nulla di tutto ciò riguarda il sistema internazionale di omologazione utilizzato dal resto del mondo. Il Nord America non ne ha mai fatto parte fin dall'inizio.

Per gli OEM e i fornitori Tier 1 che certificano la stessa piattaforma per i mercati statunitense, canadese e globale, il divario tra "omologato" e "autocertificato" non è una questione tecnica secondaria. Cambia chi firma la conformità, quali prove un regolatore può richiedere a posteriori e quanto sia esposto un costruttore quando una norma sulle emissioni su cui aveva costruito un intero ciclo di prodotto viene abrogata a metà percorso.

Perché il Nord America non utilizza l'omologazione UNECE come la maggior parte del mondo?

Perché gli Stati Uniti non sono parte dell'Accordo UNECE del 1958, e né gli Stati Uniti né il Canada richiedono un'approvazione governativa preventiva del progetto di un veicolo prima della sua immissione sul mercato. Entrambi i paesi adottano invece un modello di autocertificazione: ai sensi del 49 U.S.C. 30115, un costruttore statunitense certifica la conformità agli Federal Motor Vehicle Safety Standards previsti dal 49 CFR Part 571 apponendo un'etichetta permanente, senza mai presentare dati di prova alla NHTSA per l'approvazione. Il Motor Vehicle Safety Act canadese e i relativi Motor Vehicle Safety Regulations funzionano allo stesso modo, richiedendo un National Safety Mark anziché un certificato di omologazione rilasciato dal governo.

La conseguenza pratica è che la NHTSA e Transport Canada individuano i difetti a posteriori, attraverso poteri di indagine e di richiamo, anziché bloccare un progetto non conforme prima che raggiunga la strada. Un costruttore che esercita la dovuta diligenza nella certificazione di un veicolo può comunque incorrere in una sanzione civile fino a 27.874 dollari per violazione e fino a 139.356.994 dollari per una serie di violazioni correlate ai sensi del 49 CFR 578.6, qualora tale certificazione risulti errata. Monitorare quali disposizioni FMVSS o CMVSS si applichino a una determinata categoria di veicoli, e come vengano modificate, è esattamente il tipo di dettaglio a livello di giurisdizione che il monitoraggio regolatorio di Obsidian è pensato per mantenere aggiornato, dato che l'autocertificazione pone l'onere di conoscere la norma direttamente in capo al costruttore.

Cosa è successo agli standard federali sulle emissioni di gas serra dei veicoli nel 2026?

Sono stati abrogati integralmente. La norma finale dell'EPA del 12 febbraio 2026 ha concluso che la Section 202(a) del Clean Air Act non autorizza l'agenzia a regolamentare le emissioni di gas serra dei veicoli per contrastare il cambiamento climatico globale, per cui l'Endangerment Finding del 2009 su cui si fondava ogni successiva norma sui gas serra non poteva reggere. L'abrogazione riguarda a ritroso gli standard congiunti EPA-NHTSA per gli anni modello dal 2012 al 2016, l'inasprimento previsto per l'anno modello 2017 e successivi, le revisioni per gli anni modello dal 2023 al 2026, e le disposizioni sui gas serra della norma multi-inquinante per l'anno modello 2027 e successivi. I costruttori non hanno più alcun obbligo federale di misurare, dichiarare o certificare le emissioni di gas serra per qualsiasi veicolo o motore stradale, di qualsiasi anno modello, passato o futuro.

Gli standard sugli inquinanti criteria, gli inquinanti che formano lo smog regolati separatamente ai sensi del Clean Air Act, non sono interessati e restano pienamente applicabili. La distinzione è rilevante ai fini della pianificazione della conformità: una flotta che ha investito anni nella preparazione delle soglie multi-inquinante GHG per l'anno modello 2027 ora certifica, a livello federale, solo rispetto a uno standard sugli inquinanti criteria, mentre uno scontro del tutto separato sui requisiti statali in materia di gas serra e ZEV prosegue in California.

Il mandato Advanced Clean Cars II della California è ancora applicabile?

Dipende da chi lo si chiede, ed è esattamente questo il problema per chiunque certifichi un veicolo destinato alla vendita in uno stato che ha aderito alla Section 177. Il 12 giugno 2025, il presidente Trump ha firmato la H.J. Res. 88 e due risoluzioni collegate, utilizzando il Congressional Review Act per disapprovare le deroghe EPA che consentivano alla California di applicare Advanced Clean Cars II, Advanced Clean Trucks e la norma Omnibus Low NOx. Ai sensi del CRA, una deroga revocata non ha alcuna forza né effetto, e l'EPA non può concedere una nuova deroga per uno standard sostanzialmente simile.

Il CARB non ha trattato i mandati come decaduti. Nel settembre 2025 ha avviato un procedimento normativo d'emergenza sostenendo che alcuni dei suoi standard adottati in precedenza, tra cui la norma originaria Advanced Clean Cars, si fondano su deroghe mai toccate dalle risoluzioni del CRA, e il 6 marzo 2026 ha proposto di prorogare quella norma d'emergenza per altri 90 giorni mentre lavora a una sostituzione permanente. Il Dipartimento di Giustizia sta portando avanti un'azione legale per bloccare del tutto l'applicazione da parte del CARB. Per un costruttore, ciò significa che la certificazione California per l'anno modello 2026 comporta attualmente un rischio legale concreto in entrambe le direzioni: certificarsi secondo una norma che il Dipartimento di Giustizia ritiene superata, oppure ignorare una norma che il CARB ritiene ancora vigente.

Cosa sta facendo la NHTSA riguardo alle norme sui veicoli autonomi ora che l'AV STEP è stato accantonato?

Ha abbandonato un programma di vigilanza volontaria per concentrarsi sulla riscrittura diretta degli standard di sicurezza. Il 26 giugno 2026, la NHTSA ha formalmente ritirato la propria proposta del gennaio 2025 relativa all'ADS Equipped Vehicle Safety, Transparency, and Evaluation Program, concludendo che la partecipazione dell'industria sarebbe stata probabilmente troppo limitata da giustificare l'onere di rendicontazione che il programma avrebbe imposto. Lo stesso giorno, la NHTSA ha avviato un nuovo procedimento normativo per modificare l'FMVSS n. 135, in modo che i veicoli progettati per operare esclusivamente sotto sistemi di guida automatizzata non necessitino più di un pedale del freno a comando manuale, mantenendo invariati i requisiti di distanza di arresto per tutti i veicoli. I commenti su questa proposta devono essere presentati entro il 27 luglio 2026.

La NHTSA ha inquadrato questa misura come parte di un più ampio Automated Vehicle Framework che riguarda anche disposizioni FMVSS relative al cambio marcia, al tergicristallo e alle targhette degli pneumatici, con l'obiettivo dichiarato di rendere infine superflue le singole richieste di esenzione per i progetti dotati di sistemi ADS. Per i costruttori che oggi sviluppano piattaforme autonome, ciò significa monitorare una sequenza continua di singole modifiche agli standard anziché un'unica norma AV consolidata, e farlo senza la trasparenza informativa che l'AV STEP avrebbe richiesto.

In che modo l'approccio del Canada si sta discostando da quello degli Stati Uniti nel 2026?

Il Canada sta abrogando il proprio mandato sui veicoli a zero emissioni con tempistiche e motivazioni diverse rispetto al ripiegamento statunitense. Il 5 febbraio 2026, il primo ministro Mark Carney ha annunciato l'abrogazione dell'Electric Vehicle Availability Standard, la norma che imponeva che il 20% delle vendite di nuovi veicoli leggeri fosse a zero emissioni nel 2026, con una crescita fino al 100% entro il 2035. Sarà sostituita da un unico standard di prestazione sui gas serra specifico per il Canada, consolidato per gli anni modello dal 2027 al 2032, che punta a un'adozione di veicoli a zero emissioni del 75% entro il 2035 e del 90% entro il 2040, insieme a un incentivo all'acquisto rilanciato fino a 5.000 dollari canadesi per i veicoli elettrici a batteria. A metà 2026, l'abrogazione non è stata ancora formalmente finalizzata; richiede la pubblicazione nella Canada Gazette, che il governo ha dichiarato di voler completare entro la fine dell'anno.

Sul fronte della cybersicurezza dei veicoli, il Canada ha adottato un percorso opposto rispetto all'UE, restando allineato alla posizione statunitense: Transport Canada non ha recepito i regolamenti UN 155 e 156 su cybersicurezza e gestione degli aggiornamenti software nei Canadian Motor Vehicle Safety Standards, trattando le linee guida internazionali come volontarie anziché obbligatorie, sebbene Transport Canada abbia contribuito alla stesura del testo UNECE di riferimento. Un costruttore che certifica la stessa piattaforma nell'UE, dove R155 e R156 sono obbligatori ai fini dell'omologazione, e in Canada, dove non lo sono, ha bisogno di due fascicoli di conformità sulla cybersicurezza distinti per quella che potrebbe essere la medesima architettura elettronica.

Cronologia normativa dei veicoli in Nord America, 2025-2027

Cosa dovrebbe effettivamente fare un team di omologazione con queste informazioni?

Smettere di dare per scontato che "federale" significhi definitivo. Nel ciclo attuale, il rischio di conformità più rilevante in Nord America si colloca all'intersezione tra un'abrogazione federale, una norma statale d'emergenza e un contenzioso pendente, non in un singolo standard pubblicato. Un programma veicolo costruito attorno alle ipotesi sulle emissioni o sugli ZEV per l'anno modello 2026 o 2027 necessita di una visione in tempo reale su quale di questi tre livelli disciplini attualmente un determinato stato, perché la risposta è cambiata due volte negli ultimi dodici mesi ed è oggetto di una contestazione attiva davanti a un tribunale federale.

Obsidian monitora NHTSA, EPA, CARB e Transport Canada come fonti tier 0 a livello di framework, con avvisi quando cambia lo stato di un procedimento normativo, una data di efficacia o la validità legale di una deroga, così che un team di omologazione non debba affidarsi a una sintesi della stampa di settore per sapere se una certificazione California sia attualmente difendibile. Per i team che già lavorano all'interno di un assistente AI, connettere l'MCP di Obsidian consente di chiedere, in linguaggio naturale, se una determinata disposizione FMVSS o CARB sia ancora applicabile oggi e ottenere una risposta con fonte, invece di una supposizione. Consulta i piani pensati per i team di affari regolatori e omologazione che operano in entrambi i regimi di autocertificazione.