Omologazione veicoli UE 2026: Euro 7, eCoC, CO2

Il 29 novembre 2026 le autorità di omologazione dell'UE inizieranno a rifiutare l'omologazione per tipo in materia di emissioni a qualsiasi nuovo modello di autovettura o furgone che non rispetti l'Euro 7. Sei giorni prima, il 5 luglio 2026, i costruttori titolari di una ricezione UE per tipo di veicolo completo sono diventati legalmente tenuti a fornire alla propria autorità nazionale di omologazione un certificato di conformità elettronico, l'eCoC, per ogni veicolo prodotto, ponendo fine a decenni di documenti di conformità cartacei. E sullo sfondo, il relatore capo del Parlamento europeo sugli standard CO2 sta ora spingendo per ammorbidire l'obiettivo zero emissioni del 2035 ancora di più rispetto a quanto proposto dalla Commissione europea nel dicembre 2025.

Nulla di tutto questo è speculativo. Le date di applicazione dell'Euro 7 sono scritte nello stesso Regolamento (UE) 2024/1257. L'obbligo dell'eCoC discende direttamente dal Regolamento (UE) 2018/858. L'allentamento del target CO2 è un dossier legislativo attivo con un relatore nominato e un voto in plenaria calendarizzato. Per i team di omologazione e affari regolatori che vendono nell'UE, nel Regno Unito e in Svizzera, il 2026 non è un anno tranquillo tra Euro 6 ed Euro 7. È l'anno in cui tre orologi regolatori distinti convergono contemporaneamente.

Cosa cambia con l'Euro 7 a novembre 2026, e quali veicoli sono interessati per primi?

L'Euro 7 sostituisce sia l'Euro 6 (veicoli leggeri) sia l'Euro VI (veicoli pesanti) con un unico regime di omologazione per tipo che copre le emissioni e, per la prima volta, la durabilità della batteria di trazione. Dal 29 novembre 2026, le autorità di omologazione devono rifiutare l'omologazione UE o nazionale per tipo in materia di emissioni a qualsiasi nuovo tipo di veicolo di categoria M1 (autovettura) o N1 (veicolo commerciale leggero) che non sia conforme al Regolamento (UE) 2024/1257. Una seconda scadenza, il 29 novembre 2027, estende l'obbligo a tutti i nuovi veicoli M1/N1 venduti o immatricolati, non solo ai nuovi modelli lanciati. I veicoli più pesanti, categorie M2, M3, N2, N3 e rimorchi O3/O4, ottengono diciotto mesi in più: 29 novembre 2028 per i nuovi tipi e 29 maggio 2029 per tutte le immatricolazioni. I costruttori di piccole serie che producono meno di 10.000 autovetture o 22.000 furgoni all'anno vedono la propria data di conformità posticipata al 1° luglio 2030.

Le norme sulla durabilità della batteria del regolamento si applicano direttamente ai veicoli M1/N1 elettrici e ibridi plug-in: lo stato di salute della batteria di trazione deve rimanere pari o superiore all'80% dall'inizio della vita del veicolo fino a 5 anni o 100.000 chilometri, e pari o superiore al 72% fino a 8 anni o 160.000 chilometri, a seconda di quale limite venga raggiunto per primo. Le emissioni di particolato da freni, regolamentate per la prima volta in uno standard Euro, sono limitate a 3 milligrammi per chilometro per i veicoli puramente elettrici e a 7 mg/km per gli altri motopropulsori M1/N1 fino al 31 dicembre 2029, per poi restringersi a un unico limite di 3 mg/km per tutti i motopropulsori dal 1° gennaio 2035. I costruttori che non rispettano queste soglie non rischiano solo la perdita dell'omologazione: ai sensi del Regolamento (UE) 2018/858, la Commissione europea può imporre sanzioni amministrative fino a 30.000 euro per ogni veicolo non conforme immesso sul mercato UE, indipendentemente da qualsiasi sanzione nazionale.

Perché il 5 luglio 2026 conta quanto la scadenza dell'Euro 7?

Dal 5 luglio 2026, i costruttori titolari di una ricezione UE per tipo di veicolo completo devono fornire alle autorità nazionali di omologazione un certificato di conformità elettronico, l'eCoC, per ogni categoria di veicolo M, N e O che producono, al posto del certificato di conformità cartaceo che ha accompagnato ogni veicolo nuovo venduto nell'UE fin dall'era della direttiva 2007/46/CE. Il quadro dell'eCoC è stato definito dal regolamento di esecuzione (UE) 2021/133 della Commissione ed è scambiato tra le autorità nazionali tramite la banca dati EUCARIS. Un duplicato cartaceo rimane disponibile su richiesta per dieci anni dopo la fabbricazione, ma non è più il documento di conformità principale.

La Svizzera, pur essendo al di fuori dell'UE, sta integrando questo cambiamento direttamente nelle proprie regole di immatricolazione dei veicoli. Dal 1° gennaio 2026, gli uffici cantonali della circolazione stradale svizzeri sono in grado di recuperare i dati dell'eCoC direttamente da EUCARIS tramite l'applicazione IVITA-S dell'Ufficio federale delle strade, nell'ambito del progetto "Neues Zulassungsregime Fahrzeuge", consentendo l'immatricolazione amministrativa, senza ispezione fisica, della maggior parte delle nuove autovetture M1 dotate di un eCoC valido. Le modifiche all'ordinanza svizzera che attuano questo cambiamento entrano in vigore il 1° luglio 2026, quattro giorni prima dell'obbligo eCoC dell'UE stessa. Il Liechtenstein ha adottato modifiche parallele alle proprie ordinanze sulla circolazione stradale il 17 marzo 2026, per lo stesso motivo: la maggior parte dei veicoli lì immatricolati si basa su una ricezione UE per tipo di veicolo completo.

In che modo la separazione dell'omologazione GB dall'UE influisce ora sull'accesso al mercato?

La divergenza post-Brexit del Regno Unito dal regime di omologazione UE ha raggiunto una propria scadenza rigida il 1° febbraio 2026. Da tale data, ogni tipo di veicolo di categoria M e N fabbricato per la vendita in Gran Bretagna deve disporre di un'omologazione GB o UKNI completa (codici di marcatura g11 o n11); la storica marcatura di omologazione UE e11, che aveva già perso valore legale per le omologazioni non convertite dal febbraio 2024, non può più essere utilizzata in alcun modo. L'Irlanda del Nord continua a operare secondo l'omologazione UE o UK(NI) nell'ambito degli accordi del Windsor Framework, creando una separazione strutturale all'interno dello stesso mercato interno del Regno Unito.

Il governo britannico ha aperto una consultazione, chiusa il 12 febbraio 2026, sull'opportunità di legiferare un obbligo di doppia omologazione e marcatura GB ed EU per i veicoli immessi sul mercato GB, proprio per evitare che questa divergenza tra Gran Bretagna e Irlanda del Nord si consolidi in una barriera commerciale. L'UE ha rappresentato circa il 54% delle esportazioni automobilistiche britanniche, oltre 300.000 veicoli, nel 2024, per cui la maggior parte dei grandi costruttori pratica già volontariamente la doppia certificazione. La Vehicle Certification Agency continua ad applicare un'esplicita "presunzione a favore dell'allineamento" con i requisiti tecnici UE, comprese le recenti aggiunte dei regolamenti UN 145 e 157, ma ogni allineamento richiede comunque uno strumento legislativo del Regno Unito, il che comporta un ritardo strutturale tra l'entrata in vigore di una norma UE e il suo equivalente GB.

L'eliminazione graduale dei motori a combustione nel 2035 avverrà davvero?

Legalmente, sì, per ora. Il Regolamento (UE) 2023/851 richiede ancora una riduzione del 100% delle emissioni medie di CO2 del parco veicoli per le nuove autovetture e i nuovi furgoni a partire dal 1° gennaio 2035 rispetto ai livelli del 2021, il che funziona come un divieto di fatto sulle nuove immatricolazioni non a zero emissioni. Ma il 16 dicembre 2025, la Commissione europea ha presentato il COM(2025) 995, il fulcro del suo pacchetto automotive, proponendo di ammorbidire tale obiettivo a una riduzione del 90%, con il restante 10% compensato tramite due nuovi meccanismi di credito: acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell'UE, limitato a 7 punti percentuali della base di riferimento 2021, e carburanti rinnovabili sostenibili, inclusi gli e-fuel e i biocarburanti ammissibili, limitati a 3 punti. La stessa proposta abbasserebbe l'obiettivo 2030 per i furgoni da una riduzione del 50% a una del 40% e introdurrebbe una media di conformità pluriennale tra il 2030 e il 2032.

Il dossier si è mosso rapidamente nella prima metà del 2026. Massimiliano Salini è stato nominato relatore per la commissione Ambiente del Parlamento europeo il 19 marzo 2026, e a giugno 2026 la sua bozza di relazione circolava con emendamenti che vanno oltre lo stesso testo della Commissione: innalzando a 17 punti percentuali il tetto combinato dei crediti su acciaio e carburanti e abbassando all'80% l'obiettivo 2035 per i furgoni. Il documento di lavoro del Consiglio dell'UE di metà 2026 registra Stati membri divisi sulla portata dell'ammorbidimento, con alcuni che spingono per un obiettivo ancora più basso e altri che difendono la linea del 2035 per le autovetture. Un voto in plenaria del Parlamento europeo è atteso a novembre 2026, il che significa che i costruttori attualmente in fase di pianificazione dei lanci di modelli 2027-2029 stanno bloccando decisioni di investimento sull'elettrificazione e sulla combustione contro un obiettivo che potrebbe legalmente cambiare entro pochi mesi dall'adozione di tali decisioni.

Cosa dovrebbe effettivamente monitorare un team di omologazione settimana dopo settimana?

La parte difficile non è una singola scadenza, bensì il fatto che l'Euro 7, il rollout dell'eCoC, la divergenza britannica e l'allentamento del target CO2 si muovono su calendari indipendenti fissati da istituzioni diverse, e un cambiamento in un dossier (un compromesso del Consiglio sul COM(2025) 995, un nuovo strumento legislativo britannico, un emendamento all'UN R157 attualmente in revisione presso il GRVA per il suo Supplemento 5) può modificare gli obblighi di conformità per un modello già in produzione. Monitorare tutto questo controllando manualmente ogni settimana EUR-Lex, la VCA e i documenti delle sessioni GRVA dell'UNECE non è più sostenibile quando un costruttore vende contemporaneamente nell'UE, in GB e in Svizzera.

È esattamente questo il divario che Obsidian è costruita per colmare. La piattaforma di intelligence regolatoria di Obsidian monitora fonti tier-0, gazzette ufficiali, EUR-Lex, documenti dei gruppi di lavoro UNECE, misure nazionali di attuazione, per i framework rilevanti per i team di omologazione, e trasforma i cambiamenti del ciclo di vita normativo in avvisi strutturati nel momento stesso in cui vengono pubblicati, non settimane dopo in una newsletter. Per i team che hanno bisogno di questo all'interno dei propri strumenti anziché in una dashboard, l'MCP di Obsidian consente a un assistente AI di interrogare direttamente lo stato regolatorio verificato, sempre come compagno che presenta fatti verificati, mai come sostituto del giudizio legale. Scoprite come il monitoraggio per giurisdizione si applica specificamente all'omologazione dei veicoli in UE, Regno Unito e Svizzera, oppure esplorate come si presenta un flusso di lavoro regolatorio assistito dall'AI per un team di compliance che segue contemporaneamente l'Euro 7, la transizione all'eCoC e la revisione degli standard CO2.

Nessuna delle quattro scadenze sopra indicate è lontana. La capacità di test e certificazione per l'Euro 7 è già il vincolo più stringente segnalato dai costruttori durante il processo legislativo, e l'allentamento del target CO2 non si risolverà prima del voto in plenaria di novembre, nella migliore delle ipotesi. Costruire ora la disciplina di monitoraggio, invece che dopo che una scadenza mancata costringe a un richiamo o a una sanzione, è la differenza tra un ciclo di conformità di routine e uno costoso. Consultate i piani Obsidian per vedere quale livello di copertura si adatta all'impronta giurisdizionale di un team di omologazione.