Homologation des véhicules en Amérique du Sud en 2026

Le 1er juillet 2026, le Brésil a ouvert un nouveau quota sans droits de douane d'une valeur de 463 millions de dollars pour les kits d'assemblage de véhicules électriques, la deuxième fenêtre de ce type en douze mois et une réponse directe à la volonté de BYD de continuer à importer des unités semi-assemblées (SKD) vers son usine de Camacari, alors que l'entreprise se rapproche d'une échéance qu'elle s'est elle-même fixée au 1er janvier 2027 pour approvisionner 50 % de ses composants localement. Dans le même temps, sept mois après le début de 2026, le Chili continue de faire passer ses véhicules par un cycle d'essais d'émissions totalement différent de celui du Brésil, l'Argentine a passé deux ans à construire un raccourci bilatéral autour des certificats de sécurité de son voisin plutôt que d'adopter une norme internationale, et aucun des cinq principaux marchés sud-américains n'a jamais rejoint l'Accord UNECE de 1958 qui régit l'homologation de type pour la majeure partie du reste du monde.

Cette absence est le point de départ de toute stratégie d'homologation dans la région. Il n'existe pas de WP.29 sud-américain, pas de dossier technique unique qui autorise la vente d'un véhicule de Bogota à Buenos Aires. Les constructeurs et les équipementiers de rang 1 doivent au contraire composer avec cinq régimes de certification nationaux, un accord de reconnaissance bilatérale partiel entre deux d'entre eux, et un ensemble de règles d'émissions et de localisation qui avancent chacune selon leur propre calendrier législatif en 2026.

Pour une équipe des affaires réglementaires qui développe une seule plateforme pour plusieurs marchés sud-américains, la question pratique n'est pas « ce véhicule respecte-t-il la norme », mais « laquelle des cinq normes différentes, testée de quelle manière, vérifiée par quelle agence » s'applique à un VIN donné. Se tromper sur ce point n'est pas un simple retard administratif : le Brésil seul peut interdire purement et simplement la vente d'un véhicule jusqu'à ce que ses deux certificats obligatoires soient délivrés.

Pourquoi l'Amérique du Sud n'utilise-t-elle pas un système unique d'homologation de type pour les véhicules ?

Parce qu'aucun des grands marchés automobiles de la région n'est partie contractante à l'Accord UNECE de 1958, qui sous-tend l'homologation de type de style européen. L'Argentine, le Brésil et le Chili discutent tous d'une adhésion depuis des années, notamment lors d'un atelier « Safer Cars » organisé à Montevideo en 2017 et réunissant des experts d'Argentine, du Brésil, du Chili, de Colombie, du Mexique et du Paraguay, mais aucun n'a formellement adhéré. Chaque pays applique à la place son propre régime d'homologation national, construit autour d'agences nationales plutôt que d'une réglementation technique commune.

Les Règlements ONU restent influents comme point de référence. Les règles chiliennes sur le bruit et la sécurité ainsi que le Décret argentin 779/1995 s'appuient directement sur le texte des règlements ECE, et les normes CONTRAN du Brésil ont historiquement été construites en visant une équivalence avec les règlements ECE et FMVSS. Mais la référence n'est pas la reconnaissance : un certificat délivré au titre d'un règlement ONU en Europe ne suffit pas, en lui-même, à autoriser la vente d'un véhicule où que ce soit en Amérique du Sud. Obsidian suit chacun de ces régimes d'homologation nationaux au niveau du cadre réglementaire précisément parce que « fondé sur les règlements ONU » et « homologué de type au titre des règlements ONU » sont des affirmations juridiquement différentes, et les confondre est l'une des erreurs de planification d'homologation les plus fréquentes dans la région.

Comment fonctionne l'accord de reconnaissance mutuelle entre l'Argentine et le Brésil ?

Il permet à l'Argentine de délivrer sa propre homologation de sécurité sur la base d'une homologation brésilienne, pour deux catégories de véhicules seulement. L'Argentine a intégré dans son ordre juridique interne l'Accord de reconnaissance mutuelle des homologations de véhicules avec le Brésil, signé le 22 septembre 2022, par le biais de la Résolution SIyC 114 du 7 juin 2024, publiée au Boletin Oficial le 10 juin 2024. En vertu de l'article 2 de cette résolution, la Secretaria de Industria y Comercio argentine considère les exigences de sécurité active et passive couvertes par l'Annexe I de l'accord comme satisfaites, pour les véhicules des catégories M1 et N1, dès que le demandeur soumet le Certificado de Adequacao a Legislacao de Transito brésilien ainsi que les rapports d'essai correspondants.

Le résultat est une Licencia de Configuracion de Modelo délivrée par l'Argentine sans que celle-ci ne refasse elle-même les essais de chaque élément de sécurité déjà certifié par le Brésil. C'est un raccourci bilatéral, pas un système d'homologation de type régional : un certificat CAT ne produit aucun effet au Chili, en Colombie ou au Mexique, et l'accord ne couvre que les éléments de sécurité énumérés à l'Annexe I, à l'exclusion des émissions ou de la configuration complète du véhicule. Un constructeur qui certifie la même plateforme pour les deux marchés doit tout de même constituer des dossiers d'émissions distincts et déposer un dossier argentin séparé pour tout ce qui sort du champ de cette annexe.

Quelles certifications un véhicule doit-il réellement obtenir pour entrer sur le marché brésilien ?

Deux, provenant de deux agences fédérales différentes, et les deux sont obligatoires avant qu'un véhicule puisse être immatriculé. L'IBAMA délivre la Licenca para Uso da Configuracao de Veiculo ou Motor, qui confirme le respect des limites d'émissions et de bruit PROCONVE via la plateforme Infoserv 2. Par ailleurs, la SENATRAN délivre le Certificado de Adequacao a Legislacao de Transito, confirmant le respect des normes de sécurité et de construction CONTRAN via le système SISCAT en vertu de la Portaria SENATRAN n° 990/2022. Depuis l'entrée en vigueur de cette ordonnance en septembre 2022, une certification ECE ou FMVSS équivalente n'est plus acceptée comme substitut, sauf si une norme CONTRAN spécifique le prévoit, ce qui a fermé une voie sur laquelle de nombreux importateurs s'appuyaient auparavant.

Côté émissions, la phase PROCONVE L8 fixée par la Résolution CONAMA 492/2018 est en vigueur depuis le 1er janvier 2025, et elle fonctionne sur la base d'une moyenne de flotte du constructeur plutôt que d'une limite par véhicule : la limite moyenne d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures pour les véhicules particuliers se resserre de 50 milligrammes par kilomètre en 2025 à 40 en 2027, puis 30 à partir de 2029, tandis que les véhicules utilitaires légers bénéficient d'une étape supplémentaire jusqu'en 2031. Les modèles individuels d'un constructeur peuvent se situer au-dessus ou en dessous de cette moyenne, tant que la moyenne de flotte pondérée par les ventes respecte le seuil de l'année, ce qui transforme la conformité aux émissions en un exercice de planification de portefeuille plutôt qu'en un simple test de réussite ou d'échec par modèle.

Que fait le programme Mover du Brésil aux constructeurs chinois de véhicules électriques comme BYD en 2026 ?

Il impose un basculement rapide et cadencé par des échéances, des kits importés vers la fabrication locale. La Lei 14.902/2024, qui a créé le Programa Mobilidade Verde e Inovacao, conditionne les crédits de taxe sur les produits industrialisés à des objectifs d'efficacité énergétique, de performance CO2 du puits à la roue et de recyclabilité que les constructeurs doivent atteindre jusqu'en décembre 2026, les modalités d'application étant fixées par les Décrets 12.435 et 12.549 d'avril 2025. Par ailleurs, le calendrier tarifaire du gouvernement sur les importations de véhicules électrifiés se resserre rapidement : le droit de douane sur les véhicules électrifiés semi-assemblés (SKD) et entièrement importés atteint 35 % en juillet 2026, et le droit sur les kits complètement démontés (CKD), encore fixé à un taux réduit de 14 % aujourd'hui, doit atteindre ce même plafond de 35 % le 1er janvier 2027.

L'usine BYD de Camacari, construite sur l'ancien site de Ford, constitue le cas d'école le plus clair. L'entreprise a annoncé un objectif de 50 % de composants de véhicules approvisionnés localement, incluant la production interne et les fournisseurs locaux, d'ici le 1er janvier 2027, la même date à laquelle le plafond tarifaire CKD entre pleinement en application. Le quota sans droits de douane de 463 millions de dollars ouvert en juillet 2026 pour les kits CKD et SKD est explicitement transitoire, ne couvrant que le second semestre 2026 avant l'application complète des tarifs plus élevés. Une équipe conformité qui suit un programme de véhicules électriques au Brésil a besoin du calendrier tarifaire et des objectifs d'efficacité du programme Mover comme d'un calendrier unique, et non de deux suivis séparés, car manquer l'un ou l'autre modifie le coût rendu du même véhicule.

Pourquoi les essais d'émissions du Chili diffèrent-ils de ceux du Brésil ou de l'Argentine ?

Parce que le Chili a fait passer ses essais d'émissions pour véhicules légers et moyens à la norme Euro 6c et au cycle d'essai WLTP, une évolution qu'aucun des deux autres pays n'a adoptée. La deuxième phase des exigences Euro 6c du Chili, modifiant le Decreto Supremo n° 211 de 1991 et le Decreto Supremo n° 54 de 1994, est entrée en vigueur le 30 septembre 2025, soit douze mois complets après la date initialement prévue, après deux décrets de report distincts, le plus récent étant le Decreto n° 45 du 20 mars 2024. Ce retard s'explique par la nécessité pour le Chili de disposer, à l'échelle nationale, d'un carburant à 10 parties par million de soufre au moins six mois avant l'entrée en vigueur de la nouvelle règle d'émissions, une condition que le ministère de l'Énergie n'a satisfaite qu'au 30 mars 2025.

Selon les nouvelles limites, les véhicules particuliers légers doivent respecter une limite de NOx de 60 milligrammes par kilomètre et une limite de nombre de particules de 6,0 fois 10 puissance 11 par kilomètre, testées selon le cycle WLTP plutôt que l'ancien cycle NEDC utilisé par le Chili pour l'Euro 6b. Ce seul changement de protocole d'essai signifie que les données d'émissions produites pour un dossier PROCONVE L8 brésilien ou un dossier de sécurité ARM argentin ne peuvent pas simplement être réutilisées pour un dossier d'homologation chilien, même pour une configuration de véhicule identique.

Chronologie réglementaire des véhicules en Amérique du Sud, 2024 à 2027

Que doit réellement suivre une équipe d'homologation sur ces marchés ?

Il faut arrêter de traiter l'Amérique du Sud comme un dossier unique. Chaque pays gère sa propre agence, son propre cycle d'essai et sa propre définition de ce qui constitue une preuve, et le seul raccourci bilatéral existant, l'accord Argentine-Brésil, ne couvre que deux catégories de véhicules et les éléments de sécurité énumérés dans son annexe. Un calendrier de programme construit autour d'un seul jalon « homologation Amérique du Sud » sous-estimera systématiquement le travail à accomplir, car un dossier de moyenne de flotte PROCONVE L8, un dossier de sécurité CAT, un essai d'émissions WLTP chilien et une demande LCM argentine sont quatre livrables distincts avec quatre échéances distinctes.

Obsidian suit le CONTRAN, l'IBAMA, la SENATRAN, le CONAMA, le MTT et le Ministerio del Medio Ambiente chiliens, ainsi que la Secretaria de Industria y Comercio argentine, comme sources de niveau 0, avec des alertes lorsqu'une résolution, un décret ou un calendrier tarifaire change, afin qu'une équipe d'homologation travaille à partir de la version actuelle de la Portaria 990/2022 ou des décrets du programme Mover, plutôt qu'à partir d'un résumé antérieur à la dernière modification. Les équipes qui travaillent déjà au sein d'un assistant IA peuvent connecter le MCP d'Obsidian pour demander, en langage naturel, si un kit CKD est toujours éligible au quota sans droits de douane du Brésil ce mois-ci, et obtenir une réponse sourcée. Consultez les plans conçus pour les équipes des affaires réglementaires et d'homologation qui suivent plusieurs juridictions sud-américaines à la fois, ou commencez avec la surveillance réglementaire ciblée sur les agences spécifiques dont dépend votre programme.