Conformité maritime en Amérique du Sud : carte réglementaire 2026

Le 3 juin 2026, la Direction des ports et des côtes de la marine brésilienne a publié la Portaria DPC/DGN/MB n° 476/2026, accordant ce qu'elle a explicitement qualifié de prolongation finale et définitive pour les sanctions prévues au chapitre biofouling de la NORMAM-401, reportant l'application au 10 janvier 2028. Trois semaines plus tard, sur la route atlantique que suivent ces mêmes navires, la montée en puissance de l'EU ETS pour le secteur maritime a atteint une couverture de 100%, ce qui signifie qu'un vraquier brésilien de minerai de fer à destination de Rotterdam doit désormais des quotas sur l'intégralité du taux d'exposition extra-UE, contre 70% en 2025. Un régulateur gagne du temps, l'autre a achevé sa montée en puissance.

Ce contraste résume la conformité maritime en Amérique du Sud aujourd'hui. Les autorités maritimes nationales, de Brasilia à Bogota, intègrent les nouvelles conventions de l'OMI dans leur droit interne à leur propre rythme, le contrôle par l'État du port s'appuie sur un accord régional que la plupart des équipes de conformité hors de la région n'ont jamais entendu mentionner, et les règles internationales auxquelles les navires répondent à l'étranger évoluent plus vite que celles en vigueur chez eux. Un armateur qui exporte du soja depuis Santos, du minerai de fer depuis Ponta da Madeira et du cuivre depuis San Antonio ne suit pas une seule horloge réglementaire, mais au moins quatre.

Quelles autorités appliquent réellement les règles maritimes en Amérique du Sud ?

Chaque État côtier dispose de sa propre autorité maritime rattachée à sa marine, et aucune ne délègue l'application du droit interne à un régulateur régional. Au Brésil, la Marinha do Brasil, via sa Direction des ports et des côtes (DPC), publie la série de normes NORMAM et les fait appliquer dans les eaux sous juridiction brésilienne. En Argentine, la Prefectura Naval Argentina (PNA) occupe le rôle équivalent d'État côtier, d'État du pavillon et d'État du port, et a modernisé son régime de documentation des navires via le Decreto 37/2025 (REGINAVE), entré en vigueur le 1er janvier 2026. Au Chili, la Directorate General of the Maritime Territory and Merchant Marine (DIRECTEMAR) réunit au sein d'une seule agence la sécurité de la navigation, l'inspection de navigabilité et l'application des règles de pollution, et a accueilli l'atelier régional de l'OMI sur la mise en œuvre de l'Annexe VI de MARPOL à Vina del Mar. En Colombie, la Direccion General Maritima (DIMAR) et, au Mexique, la Secretaria de Marina (SEMAR), réorganisée par décret présidentiel le 11 décembre 2025 pour créer une sous-direction dédiée aux affaires maritimes et portuaires, complètent les cinq plus grandes administrations maritimes de la région.

Ce qui les relie sur le plan opérationnel, c'est l'Acuerdo Latinoamericano de Vina del Mar, l'accord régional de contrôle par l'État du port de 1992, dont le secrétariat et la base de données d'inspection, CIALA, sont hébergés par la Prefectura Naval argentine. Quinze États y participent, et une immobilisation prononcée par la DIMAR à Cartagène ou par la DIRECTEMAR à Valparaiso est traitée comme une information régionale, de la même manière qu'une immobilisation du Paris MoU l'est en Europe. Une équipe de conformité qui ne surveille que les règles de son État du pavillon passe à côté de l'exposition liée à l'État du port, qui déterminera pourtant si un navire est immobilisé.

La nouvelle règle brésilienne sur les eaux de ballast et le biofouling est-elle déjà applicable ?

Oui, à une exception étroite et désormais définitive. La NORMAM-401/DPC, la norme consolidée de l'autorité maritime brésilienne sur la prévention de la pollution environnementale, impose la norme de performance D-2 pour les eaux de ballast, c'est-à-dire le traitement plutôt que l'échange en haute mer, depuis le 8 septembre 2024. Les navires sans certificat d'exemption valide (Cisen) doivent se conformer dès maintenant, et non à une date future. Ce que la Portaria DPC/DGN/MB n° 476/2026 a reporté est plus étroit : les sanctions spécifiques liées aux dispositions du chapitre 4 sur le biofouling et les systèmes antifouling, prolongées jusqu'au 10 janvier 2028, après qu'une échéance antérieure du 10 juin 2026 s'est révélée trop courte pour permettre au marché d'absorber la capacité de nettoyage de coque dans les ports et chantiers navals brésiliens.

La Marine a été explicite : il s'agit de la dernière prolongation qu'elle accordera, et la règle sous-jacente reste en vigueur indépendamment du calendrier des sanctions. Les exploitants doivent toujours tenir des plans de gestion du biofouling et des registres depuis la date d'effet de la réglementation. Un exploitant de navire qui lirait l'échéance de 2028 comme un feu vert pour reporter les inspections de coque confondrait un délai de grâce sur l'application avec un délai de grâce sur l'obligation elle-même.

Comment la montée en puissance complète de l'EU ETS en 2026 affecte-t-elle les exportateurs sud-américains ?

De manière significative, et particulièrement sur les routes qui transportent les plus gros volumes d'exportation de la région. Dans le cadre de l'extension de l'EU ETS au transport maritime décidée par l'UE en 2023, l'obligation de restitution est passée de 40% des émissions déclarées en 2024 à 70% en 2025, pour atteindre 100% en 2026, l'année où le calendrier de montée en puissance devait s'achever. Comme les voyages entre un port hors UE et un port de l'UE ne comptent que 50% des émissions au titre de l'obligation de restitution, un voyage de minerai de fer ou de céréales entre la côte est de l'Amérique du Sud et l'Europe se situe à ce taux d'exposition de 50%, contre 100% pour les trajets intra-UE. Mais avec un prix du quota EU Allowance 2026 dans la fourchette de €74 à €90 par tonne, cette exposition reste significative : les modèles de coûts du secteur estiment qu'un voyage de minerai de fer sur un vraquier de classe Panamax, avec environ 55% d'émissions rattachées à l'UE, représente près de 1.9 million d'euros de coût annuel de quotas pour un seul navire à pleine mise en œuvre 2026.

Qu'est-ce qui est réellement en jeu pour la région dans le vote sur le IMO Net-Zero Framework ?

Un désaccord structurel sur la répartition du coût de la transition énergétique mondiale, et non une simple note technique. Le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) a approuvé le Net-Zero Framework dans son principe lors du MEPC 83 en avril 2025, construit autour d'une norme mondiale d'intensité carburant et d'un mécanisme de tarification à deux niveaux, avec des prix unitaires correctifs proposés à 100 dollars par tonne d'équivalent CO2 pour les manquements de niveau 1 et 380 dollars pour le niveau 2. La session extraordinaire convoquée pour l'adopter en octobre 2025 s'est achevée sans vote après l'opposition menée par les États-Unis, et le MEPC 84, tenu à Londres du 27 avril au 1er mai 2026, s'est conclu par une déclaration du Secrétaire général de l'OMI, Arsenio Dominguez, indiquant aux délégués que l'organisation était de nouveau sur la bonne voie mais devait reconstruire la confiance. Deux groupes de travail intersessions, en septembre et fin novembre 2026, alimentent désormais le MEPC 85 (du 30 novembre au 3 décembre 2026) et une session extraordinaire reprise, réservée au 4 décembre 2026.

L'Argentine et le Panama figuraient parmi les délégations qui ont porté une proposition substantiellement différente lors des négociations de 2026, et les États insulaires du Pacifique ont indiqué qu'ils redemanderaient une taxe carbone universelle si le cadre de compromis était encore dilué. Pour les États sud-américains du pavillon et du port disposant de gros volumes d'exportation agricole et minière, l'issue de décembre 2026 déterminera si un second coût carbone, applicable à l'échelle de l'OMI, viendra s'ajouter à l'exposition à l'EU ETS déjà en vigueur, ou si la région continuera de naviguer dans un ensemble disparate de mesures régionales et propres à l'UE.

Comment le régime colombien des eaux de ballast a-t-il rattrapé le reste de la région ?

Par la ratification, pas seulement par des lignes directrices. La Colombie fonctionnait jusque-là sous ses propres règles administratives DIMAR, la Resolucion 0477 de 2012 pour la vérification de la gestion des eaux de ballast et la Resolucion 0247 de 2022 désignant des zones spécifiques d'échange de ballast, sans être partie à la convention internationale sous-jacente. La Loi 2362 de 2024 a comblé cette lacune en ratifiant la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, donnant au régime d'inspection de la DIMAR, qui évalue déjà le risque biologique en fonction du port d'origine du navire et mesure la salinité dans les zones à fort risque d'espèces invasives, un fondement conventionnel contraignant plutôt que purement national. Le récit officiel colombien de ce processus souligne la participation du pays au projet GloBallast de l'OMI et à la Comision Permanente del Pacifico Sur comme le travail technique préalable qui a permis la ratification de 2024.

Qu'est-ce qui a changé dans les règles de cabotage brésiliennes que les équipes de conformité ne doivent pas manquer ?

Une loi vieille de trois ans a enfin reçu son règlement d'application. Le Décret n° 12,555/2025, publié le 17 juillet 2025, encadre le programme de cabotage BR do Mar créé par la Loi 14,301/2022, et c'est ce texte qui détermine réellement comment les compagnies de navigation brésiliennes (EBN) peuvent affréter à temps des navires sous pavillon étranger, comment le Registre spécial brésilien (REB) traite le pré-enregistrement des navires encore en construction, et quels critères de durabilité le ministère des Ports appliquera aux participants du programme. L'ANTAQ, le régulateur brésilien du transport fluvial et maritime, est désormais l'organisme habilité à accorder le statut d'EBN et supervise les opérations menées dans le cadre du programme, tandis que l'enregistrement REB lui-même passe par le Tribunal maritime plutôt que directement par l'ANTAQ. Les armateurs qui planifient leur stratégie d'affrètement dans le cabotage brésilien pour 2026 et 2027 travaillent avec un règlement devenu opérationnel seulement au second semestre 2025, trois ans après l'adoption de la loi habilitante.

Que doit réellement surveiller une équipe de conformité maritime en Amérique du Sud ?

Quatre trajectoires qui évoluent à des vitesses différentes : l'horloge des sanctions de la NORMAM-401 brésilienne désormais fixée au 10 janvier 2028 ; la montée en puissance complète de l'EU ETS en 2026, qui affecte déjà le coût du fret sur tout voyage à destination de l'Europe, indépendamment des règles propres de l'État du pavillon sud-américain ; l'échéance décisionnelle du 4 décembre 2026 pour le IMO Net-Zero Framework, qui pourrait ajouter une seconde couche de coût carbone mondial ; et le rythme propre à chaque pays en matière de ratification des traités et de règlement d'application, de la ratification de la Convention BWM par la Colombie en 2024 au décret de cabotage brésilien de 2025, en passant par le déploiement de REGINAVE en Argentine en janvier 2026. Aucune de ces trajectoires n'évolue au même rythme, et une équipe de conformité qui ne surveille que le journal officiel de son État du pavillon manquera les immobilisations par l'État du port, l'exposition aux coûts de l'EU ETS et les contributions au fonds de l'OMI qui déterminent de plus en plus le coût réel d'un voyage.

Obsidian suit chacun de ces régimes à la source, des portarias de la DPC aux résolutions de la DIMAR, en passant par les résultats des sessions MEPC de l'OMI et les seuils de déclaration de l'EU ETS, si bien qu'un changement dans l'un d'eux apparaît sans attendre qu'une circulaire de société de classification ne le relaie. Les équipes flotte et conformité qui gèrent en parallèle des obligations brésiliennes, argentines, chiliennes, colombiennes et mexicaines, ainsi que l'exposition à l'OMI et à l'UE, peuvent mettre en place une surveillance par juridiction qui signale une nouvelle portaria ou un résultat de MEPC dès sa publication. Pour une réponse directe à une question précise, par exemple si les sanctions de la NORMAM-401 s'appliquent encore à une date donnée ou ce que la session MEPC de décembre 2026 a réellement adopté, le compagnon IA répond à partir de la base de données réglementaire vérifiée d'Obsidian, et les équipes techniques peuvent extraire les mêmes données via l'intégration MCP. Avec la décision de la session extraordinaire de l'OMI, le déploiement du BR do Mar au Brésil et l'année de coût complet de l'UE qui convergent tous au second semestre 2026, cette liste de questions ouvertes ne devrait pas rester courte.