Conformité maritime Moyen-Orient 2026 : Ormuz, mer Rouge, Mawani

Le 1er juillet 2026, seuls cinq navires ont transité par le détroit d'Ormuz, contre une moyenne quotidienne pré-crise supérieure à 100. Deux semaines après le début d'un cessez-le-feu de 60 jours entre les États-Unis et l'Iran, l'assurance risque de guerre pour les pétroliers reste environ huit fois supérieure aux niveaux pré-crise, le corridor de transit central demeure miné, et le Joint War Committee de Lloyd's n'a pas levé son classement en zone à haut risque. Mille kilomètres plus à l'ouest, les Houthis ont annoncé le 8 juin 2026 une interdiction totale de la navigation liée à Israël en mer Rouge, avant de suspendre leurs actions après qu'un mémorandum du 14 juin a consolidé le cessez-le-feu avec l'Iran, laissant Bab el Mandeb calme pour l'instant mais non résolu. Les équipes de conformité couvrant le Golfe et la mer Rouge ne gèrent pas un simple calendrier réglementaire en 2026, elles gèrent en plus deux corridors de sécurité actifs.

Sous cette instabilité se trouve une architecture réglementaire fonctionnelle. Mawani en Arabie saoudite, le ministère de l'Énergie et de l'Infrastructure des Émirats arabes unis, le ministère des Transports du Qatar et l'Administration de la navigation et des ports d'Israël appliquent tous les mêmes conventions de l'OMI, SOLAS, MARPOL, STCW, par le biais de circulaires nationales et d'un régime commun de contrôle par l'État du port du Conseil de coopération du Golfe, le Mémorandum d'entente de Riyad. Un navire faisant escale à Jeddah, Fujairah et Hamad Port au cours du même voyage répond à trois applications nationales distinctes de l'Annexe VI de MARPOL, à une base de données d'inspection PSC commune et, s'il touche l'Europe sur la même rotation, à l'EU ETS et à FuelEU Maritime en plus.

Quels régulateurs assurent réellement la conformité maritime dans le Golfe et en mer Rouge ?

Six autorités maritimes nationales portent l'essentiel de l'application, coordonnées par un régime d'inspection commun. Mawani (l'Autorité portuaire saoudienne) applique MARPOL et SOLAS dans les eaux saoudiennes par le biais de ses propres circulaires de conformité. Le ministère de l'Énergie et de l'Infrastructure des Émirats arabes unis, qui a absorbé l'ancienne Autorité fédérale des transports en 2020, réglemente l'immatriculation, les licences et la mise en œuvre des règles de l'OMI à l'échelle nationale, tandis que chaque émirat assure sa propre application au niveau portuaire. Le ministère des Transports du Qatar, par l'intermédiaire de son département des affaires du transport maritime, gère l'immatriculation des navires et la conformité à l'OMI, et a automatisé 14 services électroniques supplémentaires pour les navires et les gens de mer en mai 2026. L'Administration de la navigation et des ports d'Israël applique la conformité ISPS avec une telle rigueur qu'un navire étranger dépourvu de certificat valide se voit purement et simplement refuser l'entrée. Les six États du CCG inspectent également dans le cadre du Riyadh MoU, un dispositif de contrôle par l'État du port établi en 2004, qui a enregistré 36 détentions sur 3 649 inspections au cours du dernier exercice complet, avec une campagne ciblant les pétroliers et les opérations de cargaison prévue pour le quatrième trimestre de 2026.

Le détroit d'Ormuz est-il de nouveau sûr à traverser à la mi-2026 ?

Pas encore, et le marché de l'assurance le reflète directement dans ses prix. Le détroit, qui achemine environ 20 % du commerce maritime mondial de pétrole, a vu ses transits quotidiens s'effondrer, passant d'une fourchette pré-crise de 100 à 140 navires à seulement 2 à 4 navires par jour au plus fort du conflit qui a débuté le 28 février 2026, avec plus de 2 000 navires et 20 000 gens de mer bloqués aux points de passage stratégiques. Les primes de risque de guerre sur coque ont culminé à près de 5 % de la valeur du navire avant de refluer à environ 2 % après le cessez-le-feu, restant huit fois supérieures au niveau pré-crise début juillet 2026. Les pétroliers de produits propres font face à des primes de guerre plus élevées, 7 à 9 % de la valeur de la coque, que les transporteurs de brut à 5 à 5,75 %, car les marges de fret plus étroites des petits pétroliers absorbent moins facilement cette surcharge. Le Joint War Committee a indiqué que son classement en zone à haut risque ne serait pas levé avant un passage durable sans incident, une situation politique stabilisée et un déminage confirmé, un seuil que le marché ne s'attend pas à voir franchi rapidement même si le cessez-le-feu tient au-delà de sa fenêtre de 60 jours.

Que signifie l'interdiction houthie visant les navires liés à Israël en mer Rouge pour les équipes de conformité ?

Cela signifie que le pavillon, la propriété et l'historique des escales fonctionnent désormais comme un filtre de conformité, et non plus seulement commercial. Après que les Houthis ont tiré des missiles sur Israël le 8 juin 2026 pendant la guerre Israël-Iran, leur porte-parole militaire a annoncé une interdiction totale de la navigation maritime israélienne en mer Rouge, déclarant tout mouvement de navire lié à Israël comme cible militaire. L'interdiction et les attaques ultérieures ont été suspendues après le mémorandum du 14 juin consolidant le cessez-le-feu américano-iranien, et début juillet 2026, l'OMI n'a signalé aucun nouvel incident au Conseil de sécurité des Nations unies. Mais la logique de ciblage sous-jacente de la campagne 2023-2025 n'a pas changé : les navires ayant un lien avec Israël, les États-Unis ou le Royaume-Uni, ou appartenant à une flotte dont la société mère fait escale dans des ports israéliens, restent classés à haut risque par des avis tels que celui de la MARAD, que des attaques soient ou non en cours. Le canal de Suez a directement absorbé le préjudice financier de cette campagne. Les revenus du canal sont passés d'un record de 10,25 milliards de dollars en 2023 à 3,991 milliards de dollars en 2024, soit une baisse de 61,1 %, tandis que les transits annuels de navires sont passés de 26 434 à 13 213 sur la même période, et ont encore reculé à 12 758 en 2025. Le président égyptien a estimé la perte cumulée depuis le début de la crise à environ 10 milliards de dollars en date de mai 2026.

Quelle est la rigueur de l'Arabie saoudite en matière de soutage et de scrubbers dans ses ports ?

Suffisamment rigoureuse pour que Mawani soit allée plus loin que le socle de l'OMI sur un point précis. La circulaire n° 21 de 2019 de Mawani a imposé la conformité à la règle 14 de l'Annexe VI de MARPOL à compter du 1er janvier 2020, exigeant que tous les navires, saoudiens ou non, brûlent un fioul dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,50 % en masse dans les eaux du Royaume, les systèmes de nettoyage des gaz d'échappement étant acceptés comme alternative. Mawani a ensuite publié la circulaire n° 55 de 2020, fondée sur les orientations de l'Autorité générale de météorologie et de protection de l'environnement, empêchant de fait les navires de rejeter les eaux de lavage des scrubbers en boucle ouverte dans les ports et les eaux territoriales saoudiennes, une position plus stricte que celle des juridictions qui autorisent encore ce rejet en dehors de zones désignées. L'application passe par le système de contrôle par l'État du port du Riyadh MoU, qui peut immobiliser un navire, ainsi que par la loi maritime commerciale de 2019 (décret royal n° M/33), qui impose une responsabilité stricte en matière de pollution et d'enlèvement d'épaves, assortie d'une obligation d'assurance.

Qu'est-ce qui a changé lorsque les Émirats arabes unis ont remplacé leur Code maritime de 1981 ?

Le décret-loi fédéral n° 43 de 2023 a remplacé une législation non révisée depuis 1981, et il fait bien plus que moderniser des définitions. La loi s'applique à tous les navires de mer opérant conformément aux accords internationaux ratifiés par les Émirats arabes unis, et impose explicitement au ministère de l'Énergie et de l'Infrastructure ainsi qu'à l'autorité compétente de chaque émirat de veiller à ce que les navires nationaux respectent les exigences de l'OMI et d'inspecter les navires étrangers présents dans les eaux émiraties. Les Émirats arabes unis ont adhéré à 35 instruments conventionnels de l'OMI, un bilan qui les a placés sur un pied comparable à celui des grandes nations maritimes lors de l'audit des États membres de l'OMI de 2016. Cette modernisation juridique s'accompagne d'un problème opérationnel plus immédiat : Fujairah, troisième plus grand centre de soutage au monde et source d'environ 60 % de son volume de soutage sous forme de VLSFO, a vu son approvisionnement se resserrer fortement en 2026, d'abord après un incendie en mars puis à nouveau pendant le conflit d'Ormuz, le VLSFO se négociant avec une prime de 214 dollars par tonne métrique par rapport aux cotations de Singapour et de Zhoushan au plus fort de la pénurie. Les eaux émiraties ne constituent pas une zone de contrôle des émissions désignée, mais le plafond mondial de 0,50 % de soufre s'applique néanmoins, et les Bunker Delivery Notes ainsi que les échantillons de carburant conservés restent les premiers documents vérifiés par les inspecteurs portuaires émiratis.

Pourquoi les méthaniers du Qatar font-ils face à de nouvelles exigences d'équipement SOLAS en 2026 ?

Parce que le Qatar développe sa flotte de méthaniers plus rapidement que presque tout autre opérateur, et que les tout derniers amendements de sécurité de l'OMI touchent précisément ce type de flotte. À compter du 1er janvier 2026, tous les méthaniers neufs de 3 000 tonnes de jauge brute et plus doivent être équipés d'inclinomètres électroniques, une exigence SOLAS donnant aux équipages des données de stabilité en temps réel plus précises lors des approches des terminaux. QatarEnergy porte sa flotte de méthaniers vers 200 navires en cinq ans, ancrée autour de Hamad Port et des pôles industriels de Ras Laffan et Mesaieed, ce qui signifie qu'une large part des commandes de navires neufs à court terme relève directement de la nouvelle obligation. Le cadre juridique national du Qatar se superpose à SOLAS et MARPOL : le décret-loi n° 29 de 1966 régit la responsabilité de l'exploitant portuaire et du navire en cas d'incident de chargement ou de déchargement, la loi n° 15 de 1980 couvre la responsabilité en matière d'abordage et d'assistance maritime, et le décret-loi n° 30 de 2002 fixe le socle environnemental appliqué par le ministère des Transports aux côtés de MARPOL. Le ministère a également automatisé 14 services électroniques supplémentaires en mai 2026, couvrant l'immatriculation des navires et les qualifications d'opérateur GMDSS au titre de SOLAS.

Que doivent surveiller les équipes de conformité et des affaires réglementaires jusqu'à la fin de 2026 ?

Suivez le compte à rebours du cessez-le-feu de 60 jours dans le détroit d'Ormuz comme une variable vivante, et non comme un fait acquis, les assureurs ayant indiqué que les primes ne baisseront pas davantage sans une série durable et pluriannuelle de transits sans incident. Vérifiez quels navires d'une flotte transitant par la mer Rouge présentent un lien avec Israël, les États-Unis ou le Royaume-Uni, car ce facteur détermine le risque de ciblage houthi indépendamment du fait que des attaques soient ou non en cours. Vérifiez les procédures de Bunker Delivery Note et d'échantillonnage de carburant avant toute escale à Fujairah ou Jeddah, compte tenu de la rapidité avec laquelle l'approvisionnement en soutage du Golfe s'est déjà resserré à deux reprises en 2026. Et si un méthanier neuf qatari figure dans le carnet de commandes, assurez-vous que l'exigence d'inclinomètre électronique est spécifiée avant la découpe de l'acier, et non ajoutée après livraison.

Aucune de ces sources ne relève d'un registre unique. Le Riyadh MoU publie ses données de détention séparément des circulaires propres de Mawani, le décret-loi fédéral des Émirats arabes unis est distinct des services électroniques du ministère des Transports du Qatar, et les avis de ciblage houthis proviennent de sources d'États du pavillon et de sources navales qui atteignent rarement un flux réglementaire standard. Obsidian suit chacune de ces sources du Golfe et de la mer Rouge au niveau de la juridiction, de Mawani et du ministère de l'Énergie et de l'Infrastructure des Émirats arabes unis au ministère des Transports du Qatar et à l'Administration de la navigation et des ports d'Israël, et fait remonter les évolutions qui concernent une flotte donnée par le biais de la surveillance par juridiction et d'alertes, plutôt que par un flux d'actualités maritimes générique. Les équipes disposant déjà d'outils d'IA en interne peuvent interroger les mêmes données vérifiées via le MCP, tandis que le compagnon IA répond aux questions directes, par exemple la date d'entrée en vigueur d'une circulaire précise de Mawani, sans avoir à fouiller des PDF en trois langues. Commencez par le corridor qui porte l'exposition de votre propre flotte, puis instaurez l'habitude de surveillance avant que la prochaine horloge de cessez-le-feu ne se remette à tourner.