Conformité maritime Asie-Pacifique 2026 : CII, Net-Zero, recyclage

Le 1er janvier 2026, tous les navires commerçant vers les ports d'Asie-Pacifique se sont réveillés avec un indicateur d'intensité carbone (Carbon Intensity Indicator, CII) plus strict. La résolution MEPC.400(83), adoptée lors du MEPC 83 en avril 2025, a fixé un facteur de réduction de 11 % par rapport à la ligne de référence 2019 pour 2026, et de 13,625 % pour 2027, comblant ainsi la case laissée vide dans le cadre CII depuis 2021. Onze mois plus tard, le 4 décembre 2026, le Comité de la protection du milieu marin de l'OMI reprend sa deuxième session extraordinaire pour décider, à nouveau, si le cadre Net-Zero, premier prix mondial du carbone pour le transport maritime, sera adopté ou non.

Cette incertitude ne pèse nulle part plus lourd qu'en Asie-Pacifique. La Chine, le Japon, Singapour et la Corée du Sud immatriculent, possèdent ou construisent à eux quatre la majeure partie de la flotte marchande mondiale, et pourtant la région est aussi celle où le corpus réglementaire se fragmente le plus : la Chine n'a pas ratifié la convention de Hong Kong sur le recyclage des navires alors qu'elle compte parmi les cinq plus grandes nations de recyclage au monde, l'Inde a adopté en 2025 une toute nouvelle loi sur la marine marchande pour remplacer une loi de 1958 comptant 561 sections, et le Mémorandum d'entente de Tokyo a réécrit ses catégories de performance des pavillons et des compagnies au milieu de l'année 2025.

Rien de tout cela n'est théorique pour une équipe conformité. C'est l'environnement opérationnel pour le reste de l'année 2026 : un objectif CII devenu plus difficile à atteindre, un régime de contrôle par l'État du port qui a changé son propre vocabulaire, et un vote sur la tarification mondiale du carbone dont personne dans la région ne peut présumer l'issue en toute sécurité.

Quels régulateurs font réellement appliquer la conformité maritime en Asie-Pacifique ?

L'OMI fixe le socle via SOLAS, MARPOL et le cadre CII de l'Annexe VI de MARPOL, mais l'application dans la région passe par une couche dense d'administrations maritimes nationales qui n'avancent pas toujours au même rythme. Le ministère chinois des Transports et son Administration de la sécurité maritime (MSA) gèrent un régime de zone de contrôle des émissions domestique juridiquement distinct de toute ZCE désignée par l'OMI. Le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT) et les garde-côtes japonais font appliquer SOLAS et MARPOL directement, tandis que l'Autorité maritime et portuaire de Singapour (MPA) gère l'une des opérations de contrôle par l'État du port les plus actives au monde, aux côtés de son propre dispositif d'incitation au transport maritime vert. L'AMSA australienne et la Direction générale de la marine marchande indienne (DGS) complètent les cinq administrations qui, ensemble, inspectent la majorité des escales portuaires de la région.

Le Mémorandum de Tokyo coordonne le ciblage du contrôle par l'État du port entre toutes ces autorités, mais il ne s'y substitue pas : chaque administration de pavillon et de port continue d'appliquer son propre instrument national. Une équipe conformité qui ne suit que le texte de la convention de l'OMI passe à côté de la règle de ZCE domestique qui détermine le changement de carburant au large des côtes chinoises, et celle qui ne suit qu'une seule administration de pavillon passe à côté du ciblage régional du contrôle par l'État du port qui décide quels navires seront inspectés ensuite. La surveillance réglementaire d'Obsidian est construite autour de cette structure en couches, suivant l'instrument de l'OMI, chaque règle nationale d'application, et les critères de ciblage du Mémorandum de Tokyo comme un seul fil connecté plutôt que cinq alertes indépendantes.

De combien l'indicateur d'intensité carbone vient-il de se durcir ?

La résolution MEPC.338(76) avait fixé le facteur de réduction CII à 5 % pour 2023, montant à 9 % d'ici 2025, mais les facteurs pour 2027 à 2030 étaient restés à l'état de cases vides lors de l'adoption initiale des directives en 2021. La résolution MEPC.400(83), adoptée le 11 avril 2025, a comblé les années manquantes : 11 % pour 2026, 13,625 % pour 2027, 16,25 % pour 2028, 18,875 % pour 2029, et 21,5 % pour 2030, soit un incrément de 2,625 points de pourcentage chaque année à partir de 2027. Comme la ligne de référence varie avec le port en lourd ou la jauge brute propre à chaque navire, le CII requis est spécifique à chaque bâtiment, mais tous les navires de la région font désormais face à un objectif nettement plus difficile qu'en 2025.

Un navire qui retombe à une note D pendant trois années consécutives, ou à une note E au cours d'une seule année, doit soumettre pour approbation un plan d'action correctif SEEMP Part III avant de poursuivre son exploitation, et de plus en plus une société de classification ou un affréteur souhaite consulter ce plan avant même d'affréter le navire. Avec des facteurs de référence désormais figés jusqu'en 2030, la planification de flotte dispose d'un objectif fixe autour duquel se construire, mais cela élimine aussi tout argument selon lequel le changement de palier de 2027 resterait incertain.

Le cadre Net-Zero de l'OMI sera-t-il réellement adopté le 4 décembre 2026 ?

Le cadre Net-Zero, la norme mondiale d'intensité carbone du carburant et le mécanisme de tarification du carbone proposés par l'OMI, a été approuvé lors du MEPC 83 en avril 2025, mais un vote d'adoption formel prévu lors de la session extraordinaire d'octobre 2025 s'est achevé sans accord après qu'un vote par appel nominal a révélé un consensus insuffisant, sous l'effet de l'opposition des États-Unis et de l'Arabie saoudite. Le MEPC 84 s'est conclu le 1er mai 2026, la plupart des délégations réaffirmant le cadre comme base des travaux à venir, et le Comité a fixé deux groupes de travail intersessions, du 1er au 4 septembre et du 23 au 27 novembre 2026, alimentant le MEPC 85 du 30 novembre au 3 décembre, immédiatement avant la reprise de la session extraordinaire le 4 décembre.

Même les analystes sectoriels qui suivent ce dossier de près jugent une adoption le 4 décembre peu probable, tant les positions restent figées, ce qui repousserait l'entrée en vigueur réaliste la plus proche du cadre bien au-delà de la date initialement prévue de mars 2027, loin en 2028 voire au-delà. Pour les exploitants commerçant via les ports d'Asie-Pacifique, cela signifie que l'année 2026 se termine sans prix mondial du carbone opposable, avec pour seules mesures un ensemble de dispositifs régionaux et domestiques, les règles de ZCE chinoises, les incitations vertes de Singapour, qui s'appliquent de façon inégale sur les mêmes routes commerciales.

Pourquoi le recyclage des navires divise-t-il encore les plus grands acteurs de la région ?

La convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires est entrée en vigueur mondialement le 26 juin 2025, imposant un Inventaire des matières dangereuses sur tout navire de plus de 500 tonneaux de jauge brute et exigeant que le recyclage n'ait lieu que dans des installations agréées. Le Japon, l'Inde et les Îles Marshall en sont tous Parties, et le registre des Îles Marshall, troisième au monde par la jauge brute, applique la convention à sa flotte depuis son entrée en vigueur. La Chine, en revanche, ne l'a pas ratifiée, bien qu'elle figure parmi les cinq pays, aux côtés du Bangladesh, de l'Inde, du Pakistan et de la Turquie, qui réalisent la quasi-totalité du recyclage naval mondial en tonnage.

Cette absence n'est pas anodine, car un navire construit, détenu ou recyclé via des installations chinoises se situe en dehors du régime d'autorisation de la convention, alors même que ses homologues battant pavillon des Îles Marshall ou japonais doivent s'y conformer intégralement. Des informations en provenance de Hong Kong suggèrent que le gouvernement de Chine continentale et la Région administrative spéciale de Hong Kong envisagent tous deux une ratification, mais ni l'un ni l'autre n'avait agi à la mi-2026. Recouper le statut d'une flotte au regard de la convention de Hong Kong avec son Inventaire des matières dangereuses, l'historique de ratification de son État du pavillon, et sa prochaine inspection programmée de contrôle par l'État du port à travers plusieurs juridictions à la fois, est exactement le type de question croisée à laquelle l'IA d'Obsidian répond directement, en s'appuyant sur le texte de la convention et le registre d'adhésion de chaque pavillon plutôt que sur un résumé qui devient obsolète dès qu'un pays ratifie.

Qu'est-ce qui a concrètement changé en Inde, en Chine et à Singapour cette année ?

L'Inde a remplacé sa loi sur la marine marchande de 1958, 561 sections accumulées sur 67 ans, par la loi sur la marine marchande de 2025, qui a reçu l'assentiment présidentiel le 18 août 2025. La nouvelle loi condense le cadre en 325 articles répartis en 16 parties, impose l'immatriculation de tous les navires de mer quelle que soit leur taille, et aligne plus étroitement le droit interne indien sur SOLAS, MARPOL et la MLC 2006. À la mi-2026, la loi n'était pas encore entrée en vigueur ; cela ne se produit qu'une fois que le gouvernement central publie une notification d'entrée en vigueur, et différentes dispositions peuvent prendre effet à des dates distinctes.

Les zones de contrôle des émissions côtières chinoises appliquent un plafond de soufre de 0,50 % m/m depuis le 1er janvier 2019, une limite plus stricte de 0,1 % étant déjà en vigueur pour les ZCE fluviales intérieures et les eaux côtières de Hainan. Le plan de mise en œuvre de 2018 prévoyait d'étudier un durcissement à l'échelle côtière à 0,1 % à compter du 1er janvier 2025, mais l'Administration de la sécurité maritime chinoise a confirmé, encore en décembre 2025, qu'aucune décision définitive n'avait été prise, laissant les exploitants faisant escale dans les ports de Chine continentale devoir vérifier les instructions en vigueur avant chaque voyage. Singapour a évolué dans le sens inverse, vers une libéralisation plus rapide : une circulaire portuaire maritime entrée en vigueur le 7 mars 2025 a relevé de B25 à B30 le plafond des mélanges de biocarburants que les soutiers agréés peuvent transporter et livrer sans approbation distincte de la MPA, dans le cadre d'une Maritime Singapore Green Initiative qui a engagé 50 millions de dollars singapouriens supplémentaires d'incitations courant jusqu'au 31 décembre 2027.

Que devrait prioriser dès maintenant une équipe conformité dans la région ?

Commencer par le CII : vérifier lesquels de vos navires se situent déjà en note D ou E sous le facteur 2026 désormais figé, car un plan d'action correctif soumis en retard est le moyen le plus rapide de perdre un affrètement. Ensuite, distinguer votre exposition à la convention de Hong Kong par pavillon plutôt que par hypothèse valable pour toute la flotte, car un navire battant pavillon des Îles Marshall ou japonais porte des obligations qu'un navire battant pavillon chinois ou recyclé en Chine n'a actuellement pas. Enfin, considérer la session du 4 décembre sur le cadre Net-Zero comme une date à surveiller, et non comme une échéance sur laquelle planifier des dépenses d'investissement, tant le consensus reste encore loin d'être atteint.

Obsidian suit l'OMI, la MSA chinoise, le MLIT japonais, la MPA singapourienne, la DGS indienne et l'AMSA derrière chacun de ces régimes au niveau du cadre réglementaire, avec des alertes lorsqu'un facteur Z est confirmé, qu'une convention gagne ou perd une Partie, ou qu'une règle nationale de soufre sort enfin du statut de case vide. Consultez les offres conçues pour les équipes affaires réglementaires et conformité du secteur maritime opérant en Asie-Pacifique, ou connectez le MCP d'Obsidian directement à vos propres outils si votre flux de travail passe déjà par un assistant IA.