Le 1er janvier 2026, les compagnies aériennes européennes ont perdu les derniers quotas carbone gratuits du SEQE-UE. L'allocation gratuite avait déjà chuté de 25 % en 2024, puis de 50 % en 2025, avant d'atteindre zéro cette année : chaque tonne de CO2 émise sur les vols intra-EEE doit désormais être couverte par un quota acheté aux enchères ou sur le marché secondaire. La même semaine, les autorités nationales de tout le bloc terminaient leur première année complète d'application d'une seconde ligne de coût qui n'existait pas avant 2025 : le mandat de carburant durable ReFuelEU Aviation, dont les pénalités de non-conformité peuvent atteindre 14 000 euros par tonne de déficit de carburant synthétique.
Aucun de ces deux changements n'est survenu isolément. Le règlement (UE) 2018/1139, le règlement de base de l'EASA, se trouve à la base d'un ensemble d'actes d'exécution et délégués que les régulateurs de la sécurité aérienne, de l'environnement et désormais de la cybersécurité mettent tous à jour selon des calendriers qui se chevauchent en Europe. Le 22 février 2026 a apporté une troisième échéance dans ce même calendrier de conformité : les règles de sécurité de l'information Part-IS de l'EASA sont devenues applicables à pratiquement tous les exploitants aériens, organismes de maintenance et organismes de formation de l'UE encore dans le périmètre.
Pour les compagnies aériennes, les constructeurs, les organismes de maintenance et les opérateurs de drones actifs dans l'UE, l'EEE, au Royaume-Uni et en Suisse, 2026 n'est pas une année marquée par un seul grand changement de règle. C'est une année où trois régimes sans lien entre eux, carbone, carburant et cybersécurité, ont tous franchi un seuil en l'espace de cinq mois, dans un paysage de certification où l'Europe n'a toujours délivré aucun certificat de type pour un taxi aérien électrique malgré sept ans d'avance réglementaire.
Quels régulateurs pilotent réellement la conformité aéronautique en Europe ?
L'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) administre le corpus de règles techniques en vertu du règlement (UE) 2018/1139, mais l'EASA n'agit pas seule. Les autorités nationales de l'aviation, la DGAC en France, le Luftfahrt-Bundesamt en Allemagne, l'AESA en Espagne, restent les organismes qui délivrent les certificats et assurent l'essentiel du contrôle quotidien, tandis que la Commission européenne adopte les actes d'exécution et délégués rédigés par l'EASA, et que la Civil Aviation Authority britannique et l'OFAC suisse appliquent des régimes parallèles qui reflètent étroitement les règles de l'UE, sans toutefois leur être identiques depuis le Brexit.
Tout cela remonte à la Convention de Chicago de l'OACI et à ses 19 annexes : un changement adopté lors de l'Assemblée de l'OACI à Montréal, tel que la référence de base de CORSIA ou une norme de l'annexe 16, finit par se traduire par une règle d'exécution de l'EASA, puis par une transposition nationale. Une équipe conformité qui ne suit que le règlement de l'UE passe à côté du déclencheur au niveau de l'OACI, qui explique pourquoi la règle a changé, et du détail au niveau national, circulaires de la DGAC, orientations du LBA, qui détermine la manière dont elle est réellement appliquée. La surveillance réglementaire d'Obsidian est construite exactement autour de cette stratification : l'instrument de l'OACI, l'acte d'exécution de l'EASA et la transposition nationale suivis comme un seul fil, et non comme trois alertes déconnectées.
Combien coûte réellement aux compagnies aériennes la fin des quotas gratuits du SEQE-UE en 2026 ?
En vertu de la directive (UE) 2023/958, qui a modifié la directive SEQE-UE pour l'aviation, l'allocation gratuite aux exploitants d'aéronefs a été réduite de 25 % en 2024 et de 50 % en 2025, sur la base de la part de chaque exploitant dans les émissions vérifiées de 2023, avant de tomber à zéro à compter du 1er janvier 2026. Les propres modélisations de l'EASA projettent une croissance des émissions du SEQE aviation à environ 59,5 millions de tonnes de CO2 en 2026, avec des quotas achetés passant de 30,2 millions de tonnes en 2024 à 34,5 millions de tonnes en 2026 à mesure que le quota gratuit disparaît entièrement.
La répartition du périmètre a une importance opérationnelle : le SEQE-UE couvre les vols au sein de l'EEE ainsi que les vols au départ vers la Suisse et le Royaume-Uni, tandis que le mécanisme de compensation CORSIA de l'OACI s'applique aux vols à destination et en provenance de pays tiers, dans le cadre de la même directive 2023/958. Une compagnie aérienne exploitant à la fois des lignes intra-européennes et long-courrier doit désormais réconcilier deux mécanismes de coût carbone distincts sur deux cycles de déclaration séparés, et la Commission doit réévaluer la performance environnementale de CORSIA au cours de 2026, avec des propositions législatives à la clé si le régime mondial s'avère insuffisant, ce qui pourrait rouvrir la question du périmètre du SEQE-UE.
Que impose le mandat SAF de ReFuelEU Aviation, et que se passe-t-il si un fournisseur ne le respecte pas ?
Le règlement (UE) 2023/2405 impose aux fournisseurs de carburant aviation d'incorporer un minimum de 2 % de carburant d'aviation durable dans le kérosène conventionnel dans les aéroports de l'UE et de l'EEE à compter du 1er janvier 2025, ce taux devant atteindre 6 % en 2030, dont un sous-mandat de 1,2 % de e-carburant synthétique, puis 20 % en 2035 et 70 % en 2050. Par ailleurs, l'article 5 impose aux exploitants d'aéronefs d'embarquer au moins 90 % de leurs besoins annuels en carburant dans les aéroports de l'Union, une règle anti-tankering visant les exploitants qui emportent du carburant supplémentaire pour éviter d'en acheter dans des aéroports plus coûteux.
Les États membres devaient notifier à la Commission leurs régimes de sanctions avant la fin 2024, et le règlement lui-même fixe un plancher : les amendes pour non-conformité des fournisseurs de carburant doivent être au moins deux fois supérieures à la différence de prix entre le SAF et le kérosène conventionnel, multipliée par le volume manquant, et tout déficit non couvert doit encore être fourni l'année suivante, en plus de l'amende. Sur la base des prix de référence 2024 de l'EASA, ce plancher représente environ 2 700 euros par tonne pour un déficit de biocarburant, et près de 14 000 euros par tonne pour un déficit d'e-kérosène synthétique. Au cours de 2026, les autorités nationales compétentes appliquent pour la première fois des pénalités portant sur l'exercice de conformité 2025, et la Suisse a adopté le même mandat de 2 % pour les aéroports de Zurich et Genève à compter du 1er janvier 2026, étendant ainsi le dispositif au-delà des frontières de l'UE.
| Date | Régime | Ce qui change |
|---|---|---|
| 1er janvier 2025 | ReFuelEU Aviation (UE 2023/2405) | Le mandat d'incorporation de 2 % de SAF dans les aéroports de l'UE/EEE entre en vigueur ; la règle anti-tankering de 90 % d'embarquement de carburant s'applique |
| 16 octobre 2025 | EASA Part-IS (règlement délégué 2022/1645) | Le SGSI de cybersécurité s'applique aux organismes de conception/production, aéroports, entités de piste et de services de navigation aérienne |
| 1er janvier 2026 | SEQE-UE aviation (directive 2023/958) | L'allocation gratuite de quotas atteint zéro ; mise aux enchères intégrale pour les vols intra-EEE |
| 1er janvier 2026 | Adoption suisse de ReFuelEU | Le mandat de 2 % de SAF s'étend aux aéroports de Zurich et Genève |
| 22 février 2026 | EASA Part-IS (règlement d'exécution 2023/203) | Le SGSI de cybersécurité s'applique aux détenteurs de CTA, aux organismes Part-145, aux CAMO, aux ATO et aux centres aéromédicaux |
| 2026, en cours | Réexamen de CORSIA par la Commission | Réévaluation de la performance environnementale de CORSIA, avec d'éventuelles propositions sur le périmètre du SEQE-UE |
Que impose réellement le Part-IS de l'EASA d'ici février 2026, et qui est concerné ?
Le Part-IS est le premier régime de cybersécurité dédié à l'aviation dans l'UE, réparti sur deux actes assortis de deux dates d'application. Le règlement délégué (UE) 2022/1645 est devenu applicable le 16 octobre 2025 pour les organismes de conception et de production, les exploitants d'aéroports, ainsi que certaines entités de gestion de piste et de services ATM/ANS. Le règlement d'exécution (UE) 2023/203 est devenu applicable le 22 février 2026 pour une population bien plus large encore dans le périmètre : les exploitants aériens détenteurs d'un CTA, les organismes de maintenance Part-145, les CAMO, les organismes de formation agréés et les centres aéromédicaux.
L'EASA ne considère pas la date d'application comme une échéance finale absolue, mais comme le point à partir duquel une organisation doit atteindre les niveaux « Présent » et « Adapté » de son modèle de maturité PSOE à quatre étapes, c'est-à-dire un système de gestion de la sécurité de l'information documenté, des rôles et une politique de sécurité définis, ainsi qu'une évaluation initiale des risques couvrant les interfaces avec d'autres organisations. Atteindre les niveaux « Opérationnel » et « Efficace » intervient ensuite, par une surveillance et des audits continus de l'autorité compétente, si bien qu'une organisation ayant traité le 22 février 2026 comme une échéance ponctuelle plutôt que comme le point de départ d'une supervision continue accuse déjà du retard. Pour les équipes qui jonglent simultanément entre le reporting SEQE, les déclarations de conformité SAF et une nouvelle piste d'audit de cybersécurité, demander au compagnon IA d'Obsidian de vérifier quelles obligations Part-IS s'appliquent à un type d'organisation donné, au regard du texte réglementaire en vigueur, transforme une recherche documentaire multi-sources en une réponse sourcée.
Pourquoi l'Europe n'a-t-elle certifié aucun aéronef eVTOL malgré sept ans d'avance ?
L'EASA a publié sa condition spéciale pour les aéronefs à capacité VTOL, la SC-VTOL, en 2019, des années avant que la FAA n'entame sa propre réglementation sur le vol propulsé à décollage vertical, plaçant les programmes européens de taxis aériens électriques sur ce qui semblait être la voie réglementaire la plus rapide au monde. Sept ans plus tard, aucun certificat de type EASA n'a été délivré pour un quelconque modèle d'eVTOL, et les principaux candidats du secteur se sont heurtés à des obstacles financiers plutôt que techniques : Lilium a déposé le bilan en février 2025 après avoir levé plus de 1,5 milliard de dollars, son programme de certification étant désormais suspendu dans l'attente d'une restructuration, tandis que Volocopter a été racheté par Diamond Aircraft Group en mars 2025 et a repoussé son objectif de certification de type du VoloCity à 2027 ou 2028, en menant jusqu'en 2026 un programme de bac à sable réglementaire européen avec ADAC Luftrettung pour maintenir la dynamique en attendant ce certificat.
La leçon à retenir pour les constructeurs et les investisseurs est que la conformité à la SC-VTOL, y compris le taux de défaillance catastrophique de catégorie renforcée de 10 puissance moins 9 par heure de vol, est atteignable sur le papier, mais que financer une trajectoire de certification pluriannuelle s'est révélé plus difficile que de franchir la barre technique fixée par l'EASA. Tout exploitant ou fournisseur planifiant autour d'une date d'entrée en service précise d'un eVTOL a besoin d'une vision en temps réel du statut de certification, et non de la date cible publiée dans la dernière annonce de levée de fonds d'une entreprise.
Que doit prioriser une équipe conformité aéronautique européenne dès maintenant ?
Il convient de cartographier les trois échéances 2025 à 2026, les pénalités SAF de ReFuelEU, la mise aux enchères intégrale du SEQE-UE et l'application du Part-IS, en fonction de son propre type d'organisation plutôt que de l'ensemble du secteur. L'exposition d'un fournisseur de carburant au titre du règlement (UE) 2023/2405 n'a rien à voir avec les obligations Part-IS d'un organisme de maintenance Part-145, et un constructeur d'eVTOL suivant les publications de moyens de conformité de la SC-VTOL surveille un chantier de l'EASA totalement différent de celui d'une compagnie aérienne réconciliant ses déclarations SEQE-UE et CORSIA pour le même réseau de lignes.
Obsidian suit l'EASA, la Commission européenne et les autorités nationales de l'aviation civile derrière chacun de ces régimes au niveau du cadre réglementaire, avec des alertes dès qu'un acte délégué, une mise à jour de prix de référence ou une publication de moyens de conformité change de statut, afin que votre équipe ne soit pas celle qui découvre un seuil de pénalité ou une date d'application dans une publication professionnelle, après coup. Consultez les offres conçues pour les équipes affaires réglementaires et conformité, ou connectez le MCP d'Obsidian directement à vos propres outils si votre flux de travail passe déjà par un assistant IA.