Cumplimiento aeronáutico en Asia-Pacífico 2026: China, DGCA, CASA

El 1 de julio de 2026 entró en vigor la Ley de Aviación Civil revisada de China. Adoptada por el Comité Permanente de la Asamblea Popular Nacional el 27 de diciembre de 2025, la reforma abarca 16 capítulos y 262 artículos y, por primera vez, exige la certificación de aeronavegabilidad de la Administración de Aviación Civil de China para cualquier entidad que diseñe, produzca, importe, mantenga u opere un dron civil, salvo exención específica. Dos meses antes, el 1 de mayo de 2026, ya había entrado en vigor un par paralelo de normas nacionales obligatorias: todo dron del país debe registrarse y "activarse" a través de la plataforma de Gestión de Operaciones de Aeronaves Civiles No Tripuladas de la CAAC, y una unidad no activada queda bloqueada por software y no puede despegar.

El mismo plazo del 1 de mayo trajo consigo una prohibición total de volar, vender o incluso transportar un dron dentro de los límites de la ciudad de Pekín sin autorización policial expresa. La economía china de baja altitud, es decir, los drones, los UAS de carga y la actividad eVTOL de pasajeros por debajo de 3.000 metros que la Academia China de Ciencias, la Universidad de Pekín y la CAAC estiman que crecerá de 1,5 billones de yuanes en 2025 a más de 2 billones de yuanes en 2030, se está construyendo y restringiendo a la vez, en el mismo país y en el mismo año.

Esa contradicción, expandir el mercado mientras se blinda la capital, es el rasgo definitorio del cumplimiento normativo en aviación y aeroespacial en Asia-Pacífico en 2026. Japón está abriendo sus cielos a vuelos de carga autónomos sobre ciudades. India aplica un plazo de certificación de 75 días que un dron no puede superar legalmente sin cumplir. Singapur eliminó su tope de registro en 2025 y meses después exigió hardware de identificación remota. Australia está cerrando un período de gracia del sistema de gestión de la seguridad que termina este diciembre. Ninguno de estos regímenes está armonizado más allá de la base del Convenio de Chicago de la OACI, y ninguno avanza según el mismo calendario.

¿Qué reguladores impulsan realmente el cumplimiento aeronáutico en Asia-Pacífico?

Siete sistemas nacionales distintos fijan las normas que importan para quien certifica, opera o vende en esta región. La CAAC de China aplica la Ley de Aviación Civil revisada y sus normas GB de implementación. El MLIT de Japón, a través de la Oficina de Aviación Civil de Japón, gestiona la clasificación de aeronaves no tripuladas conforme a la Ley de Aeronáutica Civil. La Dirección General de Aviación Civil de India administra las Drone Rules 2021 a través de la plataforma Digital Sky. La Autoridad de Aviación Civil de Singapur emite Operator Permits y Activity Permits en virtud de la Air Navigation Order. La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia gestiona las Civil Aviation Safety Regulations 1998. El MLIT de Corea del Sur dirige la política de movilidad aérea urbana bajo una ley específica de promoción de la UAM.

Todos estos regímenes reportan su desempeño de supervisión de la seguridad al mismo organismo, la oficina regional de Asia-Pacífico de la OACI, a través del enfoque de monitoreo continuo del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad. La puntuación media regional de implementación efectiva para los elementos críticos de supervisión de la seguridad se sitúa en el 64%, y la oficina tiene auditorías programadas hasta 2026 para Mongolia, Filipinas, Brunéi Darussalam y Corea del Sur. Una puntuación media regional no dice nada sobre qué gaceta nacional cambió la semana pasada en la jurisdicción concreta donde opera una flota determinada, precisamente la brecha que la monitorización regulatoria de Obsidian cierra al rastrear los cambios normativos de cada país frente a sus propios compromisos del Anexo de la OACI.

¿Qué exige exactamente la Ley de Aviación Civil revisada de China desde este julio?

Certificación de aeronavegabilidad, identificación única y una línea dura en torno a la infraestructura aeroportuaria. Las entidades que participan en el diseño, la producción, la importación, el mantenimiento o la actividad de vuelo de aeronaves civiles no tripuladas deben ahora solicitar a la CAAC la certificación de aeronavegabilidad, salvo exención, y los fabricantes deben asignar un código de identificación de producto único a cada unidad fabricada. La ley también prohíbe el uso de dispositivos láser capaces de interferir con las ayudas visuales aeroportuarias y enumera actividades prohibidas que podrían perturbar el entorno electromagnético alrededor de un aeropuerto.

Esto se apoya directamente en dos normas GB, GB 46761-2025 y GB 46750-2025, que la CAAC impulsó a través de la Administración de Estandarización de China y que se volvieron obligatorias el 1 de mayo de 2026: registro con nombre real y activación para todo dron civil, sin importar el peso, además de una especificación técnica sobre cómo un dron identifica su posición en el aire. Las propias estadísticas de 2024 de la CAAC, citadas al publicar las normas, contabilizaron casi 20.000 entidades ya en posesión de certificados de operación de UAV y más de 2 millones de drones registrados, con un pico de 26.000 aeronaves en vuelo simultáneo en un solo día, el problema de escala que la nueva capa de activación pretende resolver antes de que se convierta en un problema de aplicación de la ley.

¿Cómo funciona realmente el sistema de certificación de Nivel 4 de Japón?

A través de tres aprobaciones independientes que deben mantenerse todas a la vez. La Ley de Aeronáutica Civil de Japón, revisada en 2021 y en vigor desde el 5 de diciembre de 2022, creó una clasificación de Nivel 4 para vuelos de drones más allá de la línea de visión sobre áreas habitadas sin control de acceso terrestre, la categoría necesaria para la entrega de carga urbana real. Para volar en Nivel 4, un operador necesita una Certificación de Sistema de Aeronave No Tripulada de Clase 1 para la aeronave, un Certificado de Piloto a Distancia de Clase 1 para el piloto y un permiso de vuelo específico del MLIT, todo tramitado a través del portal DIPS 2.0. Volar sin el permiso requerido conlleva una multa de hasta 300.000 yenes, y no mantener el registro de vuelo obligatorio conlleva una multa aparte de hasta 100.000 yenes.

Fechas clave de cumplimiento aeronáutico en Asia-Pacífico hasta finales de 2026

¿Qué certifica exactamente un Type Certificate indio, y qué ocurre sin él?

Certifica el diseño, no la unidad individual, y sin él un dron por encima del peso Nano no puede venderse ni registrarse legalmente en India. La Regla 7 de las Drone Rules 2021 hace obligatorio un Type Certificate válido de la DGCA para drones de categoría Small (2 a 25 kilogramos), Medium (25 a 150 kilogramos) y Large (más de 150 kilogramos) antes de operar, evaluando la propulsión, los sistemas de comunicación, los controles de software y la seguridad estructural a nivel de modelo a través de una entidad de pruebas acreditada por el Quality Council of India. La revisión tiene un límite estricto: 60 días para la evaluación técnica más 15 días para la revisión final de la DGCA, 75 días como máximo desde la presentación. Un dron sin un Type Certificate válido no puede obtener un Número de Identificación Única en la plataforma Digital Sky, y operarlo de todos modos expone al operador a sanciones de hasta 100.000 rupias.

Los drones Nano de 250 gramos o menos permanecen exentos tanto del Type Certificate como del requisito de registro, exactamente el tipo de distinción de umbral de peso que se aplica mal cuando un equipo de cumplimiento trabaja a partir de un resumen general en lugar del texto normativo mismo. Ese es precisamente el tipo de pregunta que el compañero de IA de Obsidian está diseñado para responder directamente a partir de la regulación verificada, un compañero regulatorio en lugar de un asistente genérico que adivina los límites de categoría.

¿Por qué Singapur endureció la identificación de drones el mismo año en que flexibilizó los límites de vuelo?

Porque un acceso más permisivo al espacio aéreo y una identificación más estricta son dos caras de la misma apuesta de aplicación de la ley. Con efecto desde el 14 de febrero de 2025, la CAAS eliminó el tope al número de aeronaves no tripuladas por encima de 250 gramos que una empresa o particular podía registrar, permitió a los operadores comerciales volar hasta 400 pies sobre el nivel medio del mar en zonas designadas todos los días de la semana en lugar de solo los fines de semana, y redujo el tiempo de aprobación de permisos de cinco días hábiles a tres. Diez meses después, con efecto desde el 1 de diciembre de 2025, la CAAS hizo obligatoria la identificación remota por difusión para toda UA registrada por encima de 250 gramos, salvo que el operador posea un Operator Permit y vuele a través de la aplicación FlyItSafe, o vuele estrictamente en interiores. A mediados de octubre de 2025, aproximadamente 17.300 drones registrados aún carecían de capacidad B-RID incorporada, y la CAAS había emitido 6.300 módulos de adaptación gratuitos para cerrar la brecha antes de que comenzara la aplicación.

Las sanciones respaldan el mandato de identificación con dientes reales: hasta 10.000 SGD o seis meses de prisión por un dron no registrado por encima de 250 gramos, hasta 20.000 SGD o doce meses por volar sin los permisos requeridos o dentro de un área protegida, y hasta 50.000 SGD o dos años por poner en peligro la seguridad de la aviación. Un programa de cumplimiento que solo rastrea las medidas de flexibilización de 2025 y pasa por alto el mandato de identificación de diciembre está siguiendo solo la mitad del régimen.

¿Pueden los operadores australianos volar legalmente después de diciembre de 2026 sin un sistema de gestión de la seguridad?

No, y el plazo es fijo. El instrumento CASA EX73/24 otorgó a los operadores de transporte aéreo bajo las Partes 119, 121, 133 y 135 de las Civil Aviation Safety Regulations, además de los operadores de trabajo aéreo pertinentes bajo la Parte 138, una exención temporal de implementar por completo sistemas de gestión de la seguridad, formación en factores humanos y programas de análisis de datos de vuelo cuando corresponda. Esas exenciones terminan el 2 de diciembre de 2026. La CASA espera que los procedimientos de SMS y un gerente de seguridad designado se presenten antes del 1 de septiembre de 2026 para poder reconocer la documentación por adelantado, y espera que los sistemas estén plenamente operativos, con el gerente de seguridad aceptado, antes del 1 de diciembre de 2026. Un operador que no haya cumplido el requisito no puede seguir operando legalmente desde el 2 de diciembre de 2026 sin una extensión concedida específicamente.

El regulador de Corea del Sur avanza a un ritmo más lento en la misma ventana: el MOLIT retrasó tres años su objetivo de comercialización de K-UAM, hasta 2028, en 2025, citando retrasos globales en el desarrollo de aeronaves, mientras se compromete a tener listos los sistemas de certificación de aeronaves y de seguridad cibernética para 2027 y la infraestructura de vertipuertos para 2028. Dos reguladores en la misma región, uno cerrando una ventana de cumplimiento este diciembre y otro todavía construyendo el marco que eventualmente aplicará.

¿Qué debería rastrear a continuación un equipo de cumplimiento aeronáutico de Asia-Pacífico?

Mapear la exposición por jurisdicción y por actividad, porque nada aquí se armoniza entre fronteras como la EASA armoniza la UE. Un fabricante que vende drones de consumo en China necesita tener en marcha la nueva certificación de aeronavegabilidad y el flujo de identificación única antes de que salga el próximo lote de producción. Un operador que vuela drones comerciales tanto en Singapur como en Japón necesita un módulo de identificación remota por difusión en un país y un Certificado de Piloto a Distancia de Clase 1 en el otro, dos respuestas distintas al mismo problema de identificación. Una aerolínea u organización de mantenimiento certificada bajo la CASR en Australia tiene una fecha de cumplimiento fija el 2 de diciembre de 2026 que no se mueve.

Obsidian rastrea a la CAAC, el JCAB, la DGCA, la CAAS, la CASA, el MOLIT y la oficina de Asia-Pacífico de la OACI a nivel de marco normativo y jurisdicción, con alertas cuando entra en vigor una norma GB, cambia una regla de Type Certificate o expira un instrumento de exención, para que un equipo de cumplimiento no sea el último en enterarse de que llegó un plazo. Consulte los planes diseñados para equipos de asuntos regulatorios y aeronavegabilidad, o conecte el MCP de Obsidian a sus herramientas existentes si su flujo de trabajo de cumplimiento ya funciona a través de un asistente de IA.