Fahrzeug-Typgenehmigung in Nordamerika 2026: regulatorisches Chaos

Am 12. Februar 2026 hob die US-amerikanische Environmental Protection Agency (EPA) das Greenhouse Gas Endangerment Finding von 2009 auf und mit ihm alle bundesweiten Treibhausgas-Emissionsnormen für leichte, mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge seit dem Modelljahr 2012. Die EPA bezeichnete dies als die größte Deregulierungsmaßnahme in der Geschichte der USA. Vier Monate zuvor hatte der Kongress bereits den Congressional Review Act genutzt, um Kalifornien die Clean-Air-Act-Ausnahmegenehmigungen zu entziehen, auf denen die Regel Advanced Clean Cars II beruhte, und seitdem stehen die beiden Regulierungsbehörden in offenem Konflikt: Das Department of Justice hat Kalifornien ein Unterlassungsschreiben geschickt, während die Aufsichtsbehörde des Bundesstaates weiterhin Zertifizierungen nach einer Regel ausstellt, die laut EPA keine Rechtskraft mehr besitzt.

Das ist die Realität, an der Homologations- und Regulatory-Affairs-Teams Fahrzeuge in Nordamerika derzeit zertifizieren: kein stabiles Regelwerk, sondern zwei Bundesregime, die sich gleichzeitig in entgegengesetzte Richtungen neu schreiben, dazu eine Landesbehörde, die vor Gericht um den Fortbestand ihrer eigenen Normen kämpft, sowie ein nördlicher Nachbar, der still und leise sein eigenes Nullemissionsfahrzeug-Mandat abbaut. Nichts davon berührt das internationale Typgenehmigungssystem, das der Großteil der übrigen Welt verwendet. Nordamerika war ohnehin nie Teil davon.

Für OEMs und Tier-1-Zulieferer, die dieselbe Plattform für den US-amerikanischen, kanadischen und globalen Markt zertifizieren, ist die Kluft zwischen „Typgenehmigung" und „Selbstzertifizierung" keine technische Fußnote. Sie bestimmt, wer die Konformität verantwortet, welche Nachweise eine Behörde im Nachhinein verlangen kann, und wie exponiert ein Hersteller ist, wenn eine Emissionsvorschrift, auf die er einen Produktzyklus ausgerichtet hat, mitten im Zyklus aufgehoben wird.

Warum nutzt Nordamerika nicht wie der Großteil der Welt die UNECE-Typgenehmigung?

Weil die Vereinigten Staaten dem UNECE-Übereinkommen von 1958 nicht beigetreten sind und weder die USA noch Kanada eine staatliche Vorab-Genehmigung eines Fahrzeugdesigns vor Markteinführung verlangen. Beide Länder verwenden stattdessen ein Selbstzertifizierungsmodell: Nach 49 U.S.C. 30115 bescheinigt ein US-Hersteller die Einhaltung der Federal Motor Vehicle Safety Standards nach 49 CFR Part 571, indem er ein dauerhaftes Etikett anbringt, ohne jemals Prüfdaten zur Genehmigung bei der NHTSA einzureichen. Der kanadische Motor Vehicle Safety Act und seine Motor Vehicle Safety Regulations funktionieren nach demselben Prinzip und verlangen ein National Safety Mark anstelle eines staatlich ausgestellten Typgenehmigungszertifikats.

Die praktische Konsequenz ist, dass NHTSA und Transport Canada Mängel nachträglich aufdecken, durch Untersuchungs- und Rückrufbefugnisse, statt ein nicht konformes Design zu blockieren, bevor es auf die Straße kommt. Ein Hersteller, der bei der Zertifizierung eines Fahrzeugs mit der gebotenen Sorgfalt vorgeht, kann dennoch eine zivilrechtliche Strafe von bis zu 27.874 Dollar pro Verstoß und bis zu 139.356.994 Dollar für eine zusammenhängende Reihe von Verstößen nach 49 CFR 578.6 erhalten, falls sich diese Zertifizierung im Nachhinein als falsch erweist. Die Verfolgung, welche FMVSS- oder CMVSS-Vorschriften für eine bestimmte Fahrzeugkategorie gelten und wie sie geändert werden, ist genau die Art von Detail auf Jurisdiktionsebene, die die Regulatory-Monitoring-Lösung von Obsidian aktuell halten soll, da die Selbstzertifizierung die Last, die Vorschrift zu kennen, vollständig dem Hersteller auferlegt.

Was ist 2026 mit den bundesweiten Treibhausgas-Standards für Fahrzeuge geschehen?

Sie wurden vollständig aufgehoben. Die endgültige Regel der EPA vom 12. Februar 2026 kam zu dem Schluss, dass Section 202(a) des Clean Air Act der Behörde nicht die Befugnis erteilt, Treibhausgasemissionen von Fahrzeugen zur Bekämpfung des globalen Klimawandels zu regulieren, sodass das Endangerment Finding von 2009, auf dem alle nachfolgenden THG-Regeln beruhten, keinen Bestand haben konnte. Die Aufhebung reicht zurück bis zu den gemeinsamen EPA-NHTSA-Standards der Modelljahre 2012 bis 2016, der Verschärfung ab Modelljahr 2017, den Überarbeitungen der Modelljahre 2023 bis 2026 sowie den THG-Bestimmungen der Multi-Schadstoff-Regel für Modelljahre 2027 und später. Hersteller haben nun keinerlei bundesrechtliche Verpflichtung mehr, Treibhausgasemissionen für ein Straßenfahrzeug oder einen Motor, egal welchen Modelljahrs, zu messen, zu melden oder zu zertifizieren.

Kriterienschadstoff-Normen, also die separat unter dem Clean Air Act geregelten smogbildenden Schadstoffe, sind davon nicht betroffen und bleiben vollständig durchsetzbar. Diese Unterscheidung ist für die Compliance-Planung entscheidend: Eine Flotte, die jahrelang auf die THG-Schwellenwerte der Multi-Schadstoff-Regel für Modelljahr 2027 hingearbeitet hat, zertifiziert nun auf Bundesebene nur noch gegen eine Kriterienschadstoff-Norm, während in Kalifornien ein völlig separater Streit über THG- und ZEV-Anforderungen auf Bundesstaatsebene weitergeht.

Ist Kaliforniens Advanced-Clean-Cars-II-Mandat noch durchsetzbar?

Das hängt davon ab, wen man fragt, und genau das ist das Problem für jeden, der ein Fahrzeug für den Verkauf in einem Section-177-Bundesstaat zertifiziert. Am 12. Juni 2025 unterzeichnete Präsident Trump H.J. Res. 88 und zwei begleitende Resolutionen und nutzte damit den Congressional Review Act, um die EPA-Ausnahmegenehmigungen zu missbilligen, die Kalifornien die Durchsetzung von Advanced Clean Cars II, Advanced Clean Trucks und der Omnibus-Low-NOx-Regel erlaubten. Nach dem CRA hat eine widerrufene Ausnahmegenehmigung keine Kraft oder Wirkung mehr, und der EPA ist es untersagt, eine neue Ausnahmegenehmigung für eine im Wesentlichen ähnliche Norm zu erteilen.

CARB hat die Mandate nicht als erledigt behandelt. Im September 2025 leitete die Behörde ein Notfall-Regelsetzungsverfahren ein, in dem sie geltend macht, dass einige ihrer früher verabschiedeten Normen, einschließlich der ursprünglichen Advanced-Clean-Cars-Regel, auf Ausnahmegenehmigungen beruhen, die von den CRA-Resolutionen nie berührt wurden, und am 6. März 2026 schlug sie vor, diese Notfallregel um weitere 90 Tage zu verlängern, während sie an einem dauerhaften Ersatz arbeitet. Das Department of Justice führt einen Rechtsstreit, um die Durchsetzung durch CARB vollständig zu blockieren. Für einen Hersteller bedeutet das, dass die kalifornische Zertifizierung für Modelljahr 2026 derzeit in beide Richtungen ein reales rechtliches Risiko birgt: entweder nach einer Regel zu zertifizieren, die laut DOJ verdrängt ist, oder eine Regel zu übergehen, die laut CARB weiterhin gilt.

Was unternimmt die NHTSA in Sachen autonomer Fahrzeuge, jetzt da AV STEP tot ist?

Sie hat sich von einem freiwilligen Aufsichtsprogramm abgewandt und sich stattdessen auf die Überarbeitung der Sicherheitsstandards selbst konzentriert. Die NHTSA zog ihren Vorschlag vom Januar 2025 für das ADS Equipped Vehicle Safety, Transparency, and Evaluation Program am 26. Juni 2026 offiziell zurück und kam zu dem Schluss, dass die Beteiligung der Industrie voraussichtlich zu gering ausfallen würde, um die mit dem Programm verbundene Berichtspflicht zu rechtfertigen. Am selben Tag leitete die NHTSA ein neues Regelsetzungsverfahren zur Änderung von FMVSS Nr. 135 ein, damit Fahrzeuge, die ausschließlich für den Betrieb unter automatisierten Fahrsystemen konzipiert sind, kein manuell bedientes Bremspedal mehr benötigen, während die zugrunde liegenden Bremswegvorgaben für alle Fahrzeuge unverändert bleiben. Stellungnahmen zu diesem Vorschlag sind bis zum 27. Juli 2026 einzureichen.

Die NHTSA stellt dies als einen Baustein eines umfassenderen Automated Vehicle Framework dar, das auch FMVSS-Bestimmungen zu Getriebeschaltung, Scheibenwischern und Reifenschildern betrifft, mit dem erklärten Ziel, einzelne Ausnahmeanträge für ADS-Fahrzeugkonzepte langfristig überflüssig zu machen. Für Hersteller, die heute autonome Plattformen entwickeln, bedeutet das, eine laufende Abfolge einzelner Standardänderungen zu verfolgen statt einer einzigen konsolidierten AV-Regel, und das ohne die Transparenzberichterstattung, die AV STEP vorgeschrieben hätte.

Wie unterscheidet sich der Ansatz Kanadas 2026 von dem der Vereinigten Staaten?

Kanada hebt sein eigenes Nullemissionsfahrzeug-Mandat nach einem anderen Zeitplan und aus anderen Gründen auf als die USA ihren Rückzug vollziehen. Am 5. Februar 2026 kündigte Premierminister Mark Carney die Aufhebung des Electric Vehicle Availability Standard an, der Vorschrift, die vorschrieb, dass 20 % der Neuwagenverkäufe leichter Fahrzeuge 2026 nullemissionsfrei sein müssen, ansteigend auf 100 % bis 2035. Sie wird durch eine einzige, konsolidierte, kanadaspezifische Treibhausgas-Leistungsnorm für die Modelljahre 2027 bis 2032 ersetzt, die eine Nullemissionsquote von 75 % bis 2035 und 90 % bis 2040 anstrebt, begleitet von einem wieder aufgelegten Kaufanreiz von bis zu 5.000 kanadischen Dollar für batterieelektrische Fahrzeuge. Stand Mitte 2026 ist die Aufhebung selbst rechtlich noch nicht abgeschlossen; sie erfordert eine Veröffentlichung in der Canada Gazette, die die Regierung nach eigenen Angaben bis zum Jahresende abschließen will.

Bei der Fahrzeug-Cybersicherheit hat Kanada den entgegengesetzten Weg zur EU eingeschlagen und sich an die US-Position angenähert: Transport Canada hat die UN-Regelungen Nr. 155 und 156 zu Cybersicherheit und Software-Update-Management nicht in die Canadian Motor Vehicle Safety Standards übernommen und behandelt die internationale Vorgabe als freiwillig statt verpflichtend, obwohl Transport Canada an der Ausarbeitung des zugrunde liegenden UNECE-Textes mitgewirkt hat. Ein Hersteller, der dieselbe Plattform in der EU zertifiziert, wo R155 und R156 für die Typgenehmigung verpflichtend sind, und in Kanada, wo dies nicht der Fall ist, benötigt zwei unterschiedliche Cybersicherheits-Compliance-Dossiers für möglicherweise dieselbe elektronische Architektur.

Regulatorischer Zeitplan für Fahrzeuge in Nordamerika, 2025 bis 2027

Was sollte ein Homologationsteam damit konkret tun?

Hören Sie auf anzunehmen, dass „bundesweit" gleichbedeutend mit „gefestigt" ist. Im aktuellen Zyklus liegt das folgenreichste Compliance-Risiko in Nordamerika an der Schnittstelle einer bundesweiten Aufhebung, einer Notfallregel auf Bundesstaatsebene und eines laufenden Rechtsstreits, nicht in einer einzelnen veröffentlichten Norm. Ein Fahrzeugprogramm, das auf Emissions- oder ZEV-Annahmen für Modelljahr 2026 oder 2027 aufgebaut ist, braucht einen aktuellen Überblick darüber, welche dieser drei Ebenen gerade für einen bestimmten Bundesstaat gilt, denn die Antwort hat sich in den vergangenen zwölf Monaten zweimal geändert und wird derzeit vor einem Bundesgericht aktiv angefochten.

Obsidian erfasst NHTSA, EPA, CARB und Transport Canada als Tier-0-Quellen auf Framework-Ebene, mit Warnmeldungen, sobald sich der Status eines Regelsetzungsverfahrens, ein Inkrafttretensdatum oder die Rechtsgültigkeit einer Ausnahmegenehmigung ändert, sodass ein Homologationsteam nicht auf eine Zusammenfassung der Fachpresse angewiesen ist, um zu wissen, ob eine kalifornische Zertifizierung derzeit haltbar ist. Für Teams, die bereits innerhalb eines KI-Assistenten arbeiten, ermöglicht die Anbindung des MCP von Obsidian, in natürlicher Sprache zu fragen, ob eine bestimmte FMVSS- oder CARB-Vorschrift heute noch durchsetzbar ist, und eine belegte Antwort statt einer Vermutung zu erhalten. Sehen Sie sich die Pläne an, die für Regulatory-Affairs- und Homologationsteams entwickelt wurden, die in beiden Selbstzertifizierungsregimen arbeiten.