EU-Fahrzeugtypgenehmigung 2026: Euro 7, eCoC, CO2

Am 29. November 2026 werden die EU-Genehmigungsbehörden beginnen, jedem neuen Pkw- oder Nutzfahrzeugtyp, der Euro 7 nicht erfüllt, die Emissionstypgenehmigung zu verweigern. Sechs Tage zuvor, am 5. Juli 2026, wurden Hersteller mit einer EU-Gesamtfahrzeuggenehmigung rechtlich verpflichtet, ihrer nationalen Genehmigungsbehörde für jedes produzierte Fahrzeug eine elektronische Übereinstimmungsbescheinigung, die eCoC, zu übermitteln, womit Jahrzehnte papierbasierter Konformitätsdokumente enden. Und im Hintergrund drängt der Hauptberichterstatter des Europäischen Parlaments für die CO2-Normen darauf, das Ziel der Nullemission für 2035 noch weiter abzuschwächen, als es die Europäische Kommission im Dezember 2025 vorgeschlagen hatte.

Nichts davon ist Spekulation. Die Anwendungstermine von Euro 7 sind in der Verordnung (EU) 2024/1257 selbst festgelegt. Das eCoC-Mandat ergibt sich unmittelbar aus der Verordnung (EU) 2018/858. Die Aufweichung der CO2-Ziele ist ein laufendes Gesetzgebungsdossier mit einem namentlich benannten Berichterstatter und einer angesetzten Plenarabstimmung. Für Homologations- und Regulatory-Affairs-Teams, die in die EU, das Vereinigte Königreich und die Schweiz verkaufen, ist 2026 kein ruhiges Jahr zwischen Euro 6 und Euro 7. Es ist das Jahr, in dem drei getrennte regulatorische Uhren gleichzeitig zusammenlaufen.

Was ändert sich mit Euro 7 im November 2026, und welche Fahrzeuge sind zuerst betroffen?

Euro 7 ersetzt sowohl Euro 6 (leichte Nutzfahrzeuge) als auch Euro VI (schwere Nutzfahrzeuge) durch ein einheitliches Typgenehmigungssystem, das Emissionen und, erstmals, die Haltbarkeit der Antriebsbatterie umfasst. Ab dem 29. November 2026 müssen Genehmigungsbehörden die EU- oder nationale Emissionstypgenehmigung für jeden neuen Typ der Klasse M1 (Personenkraftwagen) oder N1 (leichtes Nutzfahrzeug) verweigern, der nicht der Verordnung (EU) 2024/1257 entspricht. Eine zweite Frist, der 29. November 2027, erweitert die Anforderung auf jedes neue verkaufte oder zugelassene M1/N1-Fahrzeug, nicht nur auf neu eingeführte Modelle. Schwerere Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3 sowie Anhänger O3/O4 erhalten achtzehn zusätzliche Monate: den 29. November 2028 für neue Typen und den 29. Mai 2029 für alle Zulassungen. Kleinserienhersteller, die weniger als 10.000 Pkw oder 22.000 Nutzfahrzeuge pro Jahr produzieren, erhalten ein auf den 1. Juli 2030 verschobenes Konformitätsdatum.

Die Vorschriften zur Batteriehaltbarkeit der Verordnung gelten unmittelbar für elektrische und Plug-in-Hybrid-M1/N1-Fahrzeuge: Der Gesundheitszustand der Antriebsbatterie muss ab Betriebsbeginn bis zu 5 Jahren oder 100.000 Kilometern bei mindestens 80% liegen und bis zu 8 Jahren oder 160.000 Kilometern bei mindestens 72%, je nachdem, welcher Grenzwert zuerst erreicht wird. Bremspartikelemissionen, die erstmals in einer Euro-Norm reguliert werden, sind bis zum 31. Dezember 2029 auf 3 Milligramm pro Kilometer für reine Elektrofahrzeuge und 7 mg/km für andere M1/N1-Antriebsstränge begrenzt, mit Verschärfung auf einen einheitlichen Grenzwert von 3 mg/km für alle Antriebsstränge ab dem 1. Januar 2035. Hersteller, die diese Schwellenwerte verpassen, riskieren nicht nur den Verlust der Typgenehmigung: Nach der Verordnung (EU) 2018/858 kann die Europäische Kommission Verwaltungsbußgelder von bis zu 30.000 Euro pro nicht konformem, auf dem EU-Markt in Verkehr gebrachtem Fahrzeug verhängen, unabhängig von jeder nationalen Sanktion.

Warum ist der 5. Juli 2026 ebenso wichtig wie die Euro-7-Frist?

Ab dem 5. Juli 2026 müssen Hersteller mit einer EU-Gesamtfahrzeuggenehmigung den nationalen Genehmigungsbehörden für jedes von ihnen produzierte Fahrzeug der Klassen M, N und O eine elektronische Übereinstimmungsbescheinigung, die eCoC, liefern, anstelle der papierbasierten Übereinstimmungsbescheinigung, die jedes in der EU verkaufte Neufahrzeug seit der Ära der Richtlinie 2007/46/EG begleitet hat. Der eCoC-Rahmen wurde durch die Durchführungsverordnung (EU) 2021/133 der Kommission festgelegt und wird zwischen den nationalen Behörden über die EUCARIS-Datenbank ausgetauscht. Ein Papierduplikat bleibt für zehn Jahre nach der Herstellung auf Anfrage verfügbar, ist aber nicht mehr das primäre Konformitätsdokument.

Die Schweiz, obwohl außerhalb der EU, integriert diese Änderung direkt in ihre eigenen Fahrzeugzulassungsvorschriften. Seit dem 1. Januar 2026 können die kantonalen Strassenverkehrsämter der Schweiz eCoC-Daten direkt aus EUCARIS über die IVITA-S-Anwendung des Bundesamts für Strassen im Rahmen des Projekts "Neues Zulassungsregime Fahrzeuge" abrufen, wodurch die meisten neuen M1-Personenkraftwagen mit gültiger eCoC administrativ, ohne physische Prüfung, zugelassen werden können. Die Schweizer Verordnungsänderungen zur Umsetzung dieser Änderung treten am 1. Juli 2026 in Kraft, vier Tage vor dem eigenen eCoC-Mandat der EU. Liechtenstein verabschiedete am 17. März 2026 aus demselben Grund parallele Änderungen seiner Strassenverkehrsverordnungen: Die meisten dort zugelassenen Fahrzeuge stützen sich auf eine EU-Gesamtfahrzeuggenehmigung.

Wie wirkt sich die Trennung der GB-Typgenehmigung von der EU jetzt auf den Marktzugang aus?

Die Divergenz des Vereinigten Königreichs vom EU-Typgenehmigungssystem nach dem Brexit erreichte am 1. Februar 2026 ihre eigene harte Frist. Ab diesem Datum muss jeder Fahrzeugtyp der Klassen M und N, der für den Verkauf in Großbritannien hergestellt wird, eine vollständige GB- oder UKNI-Typgenehmigung (Kennzeichnungscodes g11 oder n11) besitzen; die historische EU-Kennzeichnung e11, die für nicht umgestellte Genehmigungen bereits seit Februar 2024 keine Rechtswirkung mehr hatte, kann überhaupt nicht mehr verwendet werden. Nordirland arbeitet im Rahmen des Windsor Framework weiterhin unter EU- oder UK(NI)-Genehmigung, was innerhalb des eigenen Binnenmarkts des Vereinigten Königreichs eine strukturelle Spaltung schafft.

Die britische Regierung eröffnete eine bis zum 12. Februar 2026 laufende Konsultation darüber, ob eine obligatorische duale GB-und-EU-Typgenehmigungs- und Kennzeichnungspflicht für auf dem GB-Markt in Verkehr gebrachte Fahrzeuge gesetzlich vorgeschrieben werden soll, um genau diese Divergenz zwischen Großbritannien und Nordirland davon abzuhalten, sich zu einem Handelshemmnis zu verhärten. Die EU war 2024 für rund 54% der britischen Fahrzeugexporte verantwortlich, über 300.000 Fahrzeuge, sodass die meisten großen Hersteller bereits freiwillig doppelt zertifizieren. Die Vehicle Certification Agency wendet weiterhin eine ausdrückliche "Vermutung für Angleichung" an die technischen Anforderungen der EU an, einschließlich der jüngsten Ergänzungen der UN-Regelungen 145 und 157, doch jede Angleichung erfordert nach wie vor ein britisches Rechtsinstrument, was zu einer strukturellen Verzögerung zwischen dem Inkrafttreten einer EU-Vorschrift und der Nachfolge ihres GB-Äquivalents führt.

Wird der Verbrennerausstieg 2035 tatsächlich stattfinden?

Rechtlich gesehen ja, vorerst. Die Verordnung (EU) 2023/851 verlangt weiterhin eine 100-prozentige Reduzierung der durchschnittlichen Flotten-CO2-Emissionen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab dem 1. Januar 2035 gegenüber dem Niveau von 2021, was faktisch als Verbot neuer Zulassungen ohne Nullemission wirkt. Doch am 16. Dezember 2025 legte die Europäische Kommission COM(2025) 995 vor, das Kernstück ihres Automotive-Pakets, und schlug vor, dieses Ziel auf eine Reduzierung um 90% abzuschwächen, wobei die verbleibenden 10% durch zwei neue Kreditmechanismen ausgeglichen werden: in der EU hergestellter kohlenstoffarmer Stahl, begrenzt auf 7 Prozentpunkte der Basislinie von 2021, und nachhaltige erneuerbare Kraftstoffe einschließlich E-Fuels und zulässiger Biokraftstoffe, begrenzt auf 3 Punkte. Derselbe Vorschlag würde das 2030-Ziel für Nutzfahrzeuge von einer 50-prozentigen auf eine 40-prozentige Reduzierung senken und eine mehrjährige Konformitätsmittelung über 2030 bis 2032 einführen.

Das Dossier bewegte sich in der ersten Hälfte 2026 schnell. Massimiliano Salini wurde am 19. März 2026 zum Berichterstatter des Umweltausschusses des Europäischen Parlaments ernannt, und bis Juni 2026 zirkulierte sein Berichtsentwurf mit Änderungsanträgen, die über den Text der Kommission selbst hinausgehen: eine Anhebung der kombinierten Obergrenze für Stahl- und Kraftstoffkredite auf 17 Prozentpunkte und eine Senkung des 2035-Ziels für Nutzfahrzeuge auf 80%. Das Arbeitsdokument des Rates der EU aus Mitte 2026 verzeichnet unter den Mitgliedstaaten eine Spaltung über das Ausmaß der Abschwächung, wobei einige ein noch niedrigeres Ziel fordern und andere die 2035-Linie für Pkw verteidigen. Eine Plenarabstimmung des Europäischen Parlaments wird für November 2026 erwartet, was bedeutet, dass Hersteller, die derzeit Modelleinführungen von 2027 bis 2029 planen, ihre Investitionsentscheidungen zu Elektrifizierung und Verbrennungsmotoren an einem Ziel ausrichten, das sich rechtlich innerhalb weniger Monate nach diesen Entscheidungen ändern könnte.

Was sollte ein Homologationsteam Woche für Woche tatsächlich verfolgen?

Das Schwierige ist nicht eine einzelne Frist, sondern die Tatsache, dass Euro 7, die eCoC-Einführung, die Divergenz des Vereinigten Königreichs und die Abschwächung der CO2-Ziele sich auf unabhängigen, von verschiedenen Institutionen festgelegten Zeitplänen bewegen, und eine Änderung in einem Dossier (ein Kompromiss des Rates zu COM(2025) 995, ein neues britisches Rechtsinstrument, eine Änderung der UN R157, die derzeit im Rahmen der GRVA-Überprüfung für ihr Supplement 5 geprüft wird) die Konformitätspflichten für ein bereits in Produktion befindliches Modell verschieben kann. Dies wöchentlich durch manuelle Prüfung von EUR-Lex, der VCA und der UNECE-GRVA-Sitzungsdokumente zu verfolgen, lässt sich nicht mehr skalieren, sobald ein Hersteller gleichzeitig in der EU, in Großbritannien und in der Schweiz verkauft.

Genau diese Lücke soll Obsidian schließen. Obsidians Plattform für regulatorische Intelligenz überwacht Tier-0-Quellen, amtliche Amtsblätter, EUR-Lex, Arbeitsgruppendokumente der UNECE, nationale Durchführungsmaßnahmen, für die Regelwerke, die für Typgenehmigungsteams relevant sind, und verwandelt Lebenszyklusänderungen in strukturierte Warnmeldungen in dem Moment, in dem sie veröffentlicht werden, nicht Wochen später in einem Newsletter. Für Teams, die dies innerhalb ihrer eigenen Tools und nicht über ein Dashboard benötigen, ermöglicht das Obsidian MCP einem KI-Assistenten, den verifizierten regulatorischen Status direkt abzufragen, stets als Begleiter, der belegte Fakten aufzeigt, niemals als Ersatz für juristisches Urteilsvermögen. Sehen Sie, wie sich Monitoring nach Rechtsordnung speziell auf die Fahrzeugtypgenehmigung in der EU, dem Vereinigten Königreich und der Schweiz abbildet, oder erkunden Sie, wie ein KI-gestützter regulatorischer Workflow für ein Compliance-Team aussieht, das Euro 7, den eCoC-Übergang und die Revision der CO2-Normen gleichzeitig verfolgt.

Keine der vier oben genannten Fristen liegt weit entfernt. Die Prüf- und Zertifizierungskapazität für Euro 7 ist bereits die engste Einschränkung, die Hersteller während des Gesetzgebungsprozesses angemerkt haben, und die Abschwächung der CO2-Ziele wird sich frühestens bis zur Plenarabstimmung im November nicht klären. Die Überwachungsdisziplin jetzt aufzubauen, statt erst nachdem eine verpasste Frist einen Rückruf oder ein Bußgeld erzwingt, ist der Unterschied zwischen einem routinemäßigen und einem teuren Compliance-Zyklus. Sehen Sie sich die Obsidian-Pläne an, um festzustellen, welche Abdeckungsstufe zum Rechtsordnungs-Fußabdruck eines Homologationsteams passt.