Conformità marittima in Sud America: mappa regolatoria 2026

Il 3 giugno 2026, la Direzione dei porti e delle coste della Marina brasiliana ha pubblicato la Portaria DPC/DGN/MB n. 476/2026, concedendo quella che ha definito esplicitamente come la proroga finale e definitiva per le sanzioni previste dal capitolo biofouling della NORMAM-401, spostando l'applicazione al 10 gennaio 2028. Tre settimane dopo, sulla stessa rotta atlantica percorsa da quelle navi, la fase di transizione dell'EU Emissions Trading System per il settore marittimo ha raggiunto una copertura del 100%, il che significa che una portarinfuse brasiliana di minerale di ferro diretta a Rotterdam deve ora quote sull'intero tasso di esposizione extra UE, contro il 70% pagato nel 2025. Un regolatore guadagna tempo, l'altro ha completato la propria transizione.

Questo contrasto definisce oggi la conformità marittima in Sud America. Le autorità marittime nazionali, da Brasilia a Bogota, recepiscono le nuove convenzioni dell'OMI nel diritto interno ai propri ritmi, il controllo dello Stato di porto si basa su un accordo regionale che la maggior parte dei team di conformità fuori dalla regione non ha mai sentito menzionare, e le regole internazionali a cui le navi rispondono all'estero evolvono più rapidamente di quelle in vigore in patria. Un armatore che esporta soia da Santos, minerale di ferro da Ponta da Madeira e rame da San Antonio non segue un solo orologio regolatorio, ma almeno quattro.

Quali autorità applicano realmente le regole marittime in Sud America?

Ogni Stato costiero dispone di una propria autorità marittima legata alla marina militare, e nessuna delega l'applicazione del diritto interno a un regolatore regionale. In Brasile, la Marinha do Brasil, tramite la sua Direzione dei porti e delle coste (DPC), pubblica la serie di norme NORMAM e le fa applicare nelle acque sotto giurisdizione brasiliana. In Argentina, la Prefectura Naval Argentina (PNA) svolge il ruolo equivalente di Stato costiero, di bandiera e di porto, e ha modernizzato il proprio regime di documentazione delle navi tramite il Decreto 37/2025 (REGINAVE), entrato in vigore il 1° gennaio 2026. In Cile, la Directorate General of the Maritime Territory and Merchant Marine (DIRECTEMAR) riunisce in un'unica agenzia la sicurezza della navigazione, l'ispezione di navigabilità e l'applicazione delle regole sull'inquinamento, e ha ospitato il workshop regionale dell'OMI sull'attuazione dell'Allegato VI di MARPOL a Vina del Mar. In Colombia, la Direccion General Maritima (DIMAR) e, in Messico, la Secretaria de Marina (SEMAR), riorganizzata con decreto presidenziale l'11 dicembre 2025 per creare una sottosegreteria dedicata agli affari marittimi e portuali, completano le cinque maggiori amministrazioni marittime della regione.

Ciò che le lega sul piano operativo è l'Acuerdo Latinoamericano de Vina del Mar, l'accordo regionale di controllo dello Stato di porto del 1992, il cui segretariato e il cui database di ispezione, CIALA, sono ospitati dalla Prefectura Naval argentina. Vi partecipano quindici Stati, e un fermo emesso dalla DIMAR a Cartagena o dalla DIRECTEMAR a Valparaiso viene trattato come informazione regionale, nello stesso modo in cui un fermo del Paris MoU viene trattato in Europa. Un team di conformità che monitora solo le regole del proprio Stato di bandiera perde di vista l'esposizione legata allo Stato di porto, che in realtà determina se una nave viene fermata.

La nuova regola brasiliana su acque di zavorra e biofouling è già applicabile?

Sì, con un'eccezione ristretta e ora definitiva. La NORMAM-401/DPC, la norma consolidata dell'autorità marittima brasiliana sulla prevenzione dell'inquinamento ambientale, richiede lo standard di prestazione D-2 per le acque di zavorra, cioè il trattamento piuttosto che lo scambio in alto mare, dall'8 settembre 2024. Le navi senza un certificato di esenzione valido (Cisen) devono conformarsi da subito, non a una data futura. Ciò che la Portaria DPC/DGN/MB n. 476/2026 ha rinviato riguarda un ambito più ristretto: le sanzioni specifiche legate alle disposizioni del capitolo 4 su biofouling e sistemi antivegetativi, prorogate al 10 gennaio 2028, dopo che una scadenza precedente del 10 giugno 2026 si era rivelata troppo stretta per permettere al mercato di assorbire la capacità di pulizia scafo nei porti e cantieri navali brasiliani.

La Marina è stata esplicita: si tratta dell'ultima proroga che concederà, e la regola sottostante resta in vigore indipendentemente dal calendario delle sanzioni. Gli operatori devono comunque mantenere piani di gestione del biofouling e registri dalla data di efficacia della normativa. Un operatore che leggesse la scadenza del 2028 come un via libera per rinviare le ispezioni allo scafo confonderebbe una moratoria sull'applicazione con una moratoria sull'obbligo stesso.

Come incide sugli esportatori sudamericani il pieno regime dell'EU ETS nel 2026?

In modo significativo, e in particolare sulle rotte che trasportano i maggiori volumi di esportazione della regione. Nel quadro dell'estensione dell'EU ETS al trasporto marittimo decisa dall'UE nel 2023, l'obbligo di restituzione è passato dal 40% delle emissioni dichiarate nel 2024 al 70% nel 2025, raggiungendo il 100% nel 2026, l'anno in cui il calendario di transizione doveva completarsi. Poiché i viaggi tra un porto extra UE e un porto UE contano solo il 50% delle emissioni ai fini dell'obbligo di restituzione, un viaggio di minerale di ferro o cereali dalla costa orientale del Sud America verso l'Europa si colloca a quel tasso di esposizione del 50%, contro il 100% applicato ai tratti intra UE. Ma con un prezzo del quota EU Allowance 2026 nella fascia tra €74 e €90 per tonnellata, questa esposizione resta rilevante: i modelli di costo del settore stimano che un viaggio di minerale di ferro su una nave di classe Panamax, con circa il 55% di emissioni riconducibili all'UE, comporti quasi 1.9 milioni di euro di costo annuale di quote per una singola nave a piena attuazione 2026.

Cosa è realmente in gioco per la regione nel voto sull'IMO Net-Zero Framework?

Un contrasto strutturale su chi debba sostenere il costo della transizione energetica globale, non una nota tecnica marginale. Il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) ha approvato il Net-Zero Framework in linea di principio al MEPC 83 nell'aprile 2025, costruito attorno a uno standard globale di intensità del carburante e a un meccanismo di tariffazione a due livelli, con prezzi unitari correttivi proposti a 100 dollari per tonnellata di CO2 equivalente per gli scostamenti di livello 1 e 380 dollari per il livello 2. La sessione straordinaria convocata per adottarlo nell'ottobre 2025 si è conclusa senza voto dopo l'opposizione guidata dagli Stati Uniti, e il MEPC 84, tenutosi a Londra dal 27 aprile al 1° maggio 2026, si è chiuso con il Segretario generale dell'OMI, Arsenio Dominguez, che ha dichiarato ai delegati che l'organizzazione era di nuovo sulla strada giusta ma doveva ricostruire la fiducia. Due gruppi di lavoro intersessionali, a settembre e a fine novembre 2026, alimentano ora il MEPC 85 (dal 30 novembre al 3 dicembre 2026) e una sessione straordinaria ripresa, riservata al 4 dicembre 2026.

Argentina e Panama sono state tra le delegazioni che hanno sostenuto una proposta sostanzialmente diversa durante i negoziati del 2026, e gli Stati insulari del Pacifico hanno dichiarato che tornerebbero a chiedere una carbon tax universale se il quadro di compromesso venisse ulteriormente diluito. Per gli Stati sudamericani di bandiera e di porto con grandi volumi di esportazione agricola e mineraria, l'esito di dicembre 2026 determinerà se un secondo costo del carbonio, a livello dell'intera OMI, si sommerà all'esposizione all'EU ETS già in vigore, oppure se la regione continuerà a muoversi in un mosaico di misure regionali e limitate all'UE.

Come ha recuperato la Colombia il ritardo sul regime delle acque di zavorra rispetto al resto della regione?

Tramite la ratifica, non solo con linee guida. La Colombia operava fino ad allora secondo proprie regole amministrative DIMAR, la Resolucion 0477 del 2012 per la verifica della gestione delle acque di zavorra e la Resolucion 0247 del 2022 che designa zone specifiche di scambio della zavorra, senza essere parte della convenzione internazionale sottostante. La Legge 2362 del 2024 ha colmato questa lacuna, ratificando la Convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti delle navi, e dando al regime di ispezione della DIMAR, che valuta già il rischio biologico in base al porto di origine della nave e misura la salinità nelle zone a elevato rischio di specie invasive, una base convenzionale vincolante piuttosto che puramente nazionale. Il racconto ufficiale colombiano di questo processo indica la partecipazione del paese al progetto GloBallast dell'OMI e alla Comision Permanente del Pacifico Sur come il lavoro tecnico preparatorio che ha reso possibile la ratifica del 2024.

Cosa è cambiato nelle regole di cabotaggio brasiliane che i team di conformità non devono perdere?

Una legge vecchia di tre anni ha finalmente ricevuto il proprio regolamento di attuazione. Il Decreto n. 12,555/2025, pubblicato il 17 luglio 2025, disciplina il programma di cabotaggio BR do Mar creato dalla Legge 14,301/2022, ed è il testo che determina realmente come le compagnie di navigazione brasiliane (EBN) possano noleggiare a tempo navi battenti bandiera estera, come il Registro speciale brasiliano (REB) gestisca la preregistrazione delle navi ancora in costruzione, e quali criteri di sostenibilità il Ministero dei Porti applicherà ai partecipanti al programma. L'ANTAQ, l'autorità brasiliana di regolazione del trasporto per via d'acqua, è ora l'organismo che autorizza lo status di EBN e supervisiona le operazioni nell'ambito del programma, mentre la registrazione REB stessa passa attraverso il Tribunale marittimo piuttosto che direttamente dall'ANTAQ. Gli armatori che pianificano la strategia di noleggio nel cabotaggio brasiliano per il 2026 e il 2027 si confrontano con un regolamento diventato operativo solo nella seconda metà del 2025, tre anni dopo l'adozione della legge abilitante.

Cosa dovrebbe realmente monitorare un team di conformità marittima per il Sud America?

Quattro percorsi che si muovono a velocità diverse: l'orologio delle sanzioni della NORMAM-401 brasiliana ora fissato al 10 gennaio 2028; il pieno regime dell'EU ETS nel 2026, che incide già sul costo del nolo su ogni viaggio verso l'Europa, indipendentemente dalle regole proprie dello Stato di bandiera sudamericano; il punto di decisione del 4 dicembre 2026 dell'IMO Net-Zero Framework, che potrebbe aggiungere un secondo livello di costo del carbonio a livello globale; e il ritmo proprio di ciascun paese nella ratifica dei trattati e nell'adozione dei regolamenti di attuazione, dalla ratifica della Convenzione BWM da parte della Colombia nel 2024 al decreto di cabotaggio brasiliano del 2025, fino all'avvio del REGINAVE in Argentina nel gennaio 2026. Nessuno di questi percorsi si muove in sincronia, e un team di conformità che monitora solo la gazzetta ufficiale del proprio Stato di bandiera perderà di vista i fermi da parte dello Stato di porto, l'esposizione ai costi dell'EU ETS e i contributi al fondo dell'OMI che determinano sempre più il costo reale di un viaggio.

Obsidian segue ciascuno di questi regimi alla fonte, dalle portarias della DPC alle risoluzioni della DIMAR, fino agli esiti delle sessioni MEPC dell'OMI e alle soglie di rendicontazione dell'EU ETS, così che un cambiamento in uno qualsiasi di essi emerga senza attendere che una circolare di una società di classificazione lo recepisca. I team flotta e conformità che gestiscono contemporaneamente obblighi brasiliani, argentini, cileni, colombiani e messicani, insieme all'esposizione verso OMI e UE, possono attivare un monitoraggio per giurisdizione che segnala una nuova portaria o un esito MEPC non appena pubblicato. Per una risposta diretta a una domanda specifica, come se le sanzioni della NORMAM-401 si applichino ancora a una data particolare o cosa abbia effettivamente adottato la sessione MEPC di dicembre 2026, il compagno IA risponde a partire dal database regolatorio verificato di Obsidian, e i team tecnici possono estrarre gli stessi dati tramite l'integrazione MCP. Con la decisione della sessione straordinaria dell'OMI, l'avvio del BR do Mar in Brasile e l'anno di pieno costo dell'UE che convergono tutti nella seconda metà del 2026, questa lista di domande aperte difficilmente resterà breve.