Conformità marittima Medio Oriente 2026: Hormuz, Mar Rosso, Mawani

Il 1° luglio 2026, solo cinque navi hanno attraversato lo Stretto di Hormuz, contro una media giornaliera pre crisi superiore a 100. A due settimane da un cessate il fuoco di 60 giorni tra Stati Uniti e Iran, l'assicurazione contro il rischio di guerra per le petroliere resta a circa otto volte i livelli pre crisi, il corridoio di transito centrale rimane minato e il Joint War Committee di Lloyd's non ha revocato la sua classificazione come area ad alto rischio. Mille chilometri più a ovest, gli Houthi hanno annunciato l'8 giugno 2026 un divieto totale per la navigazione legata a Israele nel Mar Rosso, per poi sospenderlo dopo che un memorandum del 14 giugno ha consolidato il cessate il fuoco con l'Iran, lasciando Bab el Mandeb tranquillo per ora ma non risolto. I team di compliance che coprono il Golfo e il Mar Rosso nel 2026 non gestiscono un unico calendario normativo, ma due corridoi di sicurezza attivi in aggiunta ad esso.

Sotto questa instabilità si trova un'architettura normativa funzionante. Mawani dell'Arabia Saudita, il Ministero dell'Energia e delle Infrastrutture degli Emirati Arabi Uniti, il Ministero dei Trasporti del Qatar e l'Amministrazione della Navigazione e dei Porti di Israele applicano tutti le stesse convenzioni IMO, SOLAS, MARPOL, STCW, attraverso circolari nazionali e un regime condiviso di Port State Control del Consiglio di Cooperazione del Golfo, il Memorandum d'Intesa di Riyadh. Una nave che fa scalo a Jeddah, Fujairah e Hamad Port nello stesso viaggio risponde a tre distinte attuazioni nazionali dell'Allegato VI di MARPOL, a un database di ispezione PSC condiviso e, se tocca l'Europa nella stessa rotazione, anche all'EU ETS e a FuelEU Maritime.

Quali autorità applicano realmente la conformità marittima nel Golfo e nel Mar Rosso?

Sei autorità marittime nazionali reggono il peso dell'applicazione, coordinate attraverso un unico regime di ispezione condiviso. Mawani dell'Arabia Saudita (l'Autorità Portuale Saudita) applica MARPOL e SOLAS nelle acque saudite attraverso proprie circolari di conformità. Il Ministero dell'Energia e delle Infrastrutture degli Emirati Arabi Uniti, che ha assorbito l'ex Autorità Federale dei Trasporti nel 2020, regola a livello nazionale la registrazione, il rilascio delle licenze e l'attuazione IMO, mentre ciascun emirato gestisce autonomamente l'applicazione a livello portuale. Il Ministero dei Trasporti del Qatar, tramite il proprio Dipartimento per gli Affari del Trasporto Marittimo, si occupa della registrazione delle navi e della conformità IMO, e ha automatizzato 14 servizi digitali aggiuntivi per navi e marittimi nel maggio 2026. L'Amministrazione della Navigazione e dei Porti di Israele applica la conformità ISPS con tale rigore che una nave straniera priva di certificato valido viene semplicemente respinta all'ingresso. Tutti e sei gli Stati del CCG effettuano inoltre ispezioni nell'ambito del Memorandum d'Intesa di Riyadh, un quadro di Port State Control istituito nel 2004 che ha registrato 36 fermi su 3.649 ispezioni nell'ultimo anno di rendicontazione completo, con una campagna dedicata a petroliere e operazioni di carico programmata per il quarto trimestre del 2026.

Lo Stretto di Hormuz è di nuovo sicuro da attraversare a metà 2026?

Non ancora, e il mercato assicurativo lo sta scontando direttamente nei prezzi. Lo Stretto, che veicola circa il 20 percento del commercio mondiale di petrolio via mare, ha visto i transiti giornalieri crollare da un intervallo pre crisi di 100 a 140 navi fino a 2 o 4 navi al giorno all'apice del conflitto iniziato il 28 febbraio 2026, con oltre 2.000 navi e 20.000 marittimi bloccati nei punti di strozzatura. I premi war risk per lo scafo hanno raggiunto un picco vicino al 5 percento del valore della nave prima di attenuarsi a circa il 2 percento dopo il cessate il fuoco, comunque otto volte il livello di riferimento pre crisi ai primi di luglio 2026. Le petroliere per prodotti puliti affrontano premi di guerra più elevati, dal 7 al 9 percento del valore dello scafo, rispetto alle petroliere per greggio, dal 5 al 5,75 percento, poiché i margini di nolo più ridotti delle navi più piccole assorbono la maggiorazione con maggiore difficoltà. Il Joint War Committee ha dichiarato che la propria designazione di alto rischio non sarà revocata finché non vi sarà un passaggio sostenuto e privo di incidenti, un quadro politico stabilizzato e uno sminamento confermato, un traguardo che il mercato non si attende venga raggiunto rapidamente anche se il cessate il fuoco dovesse reggere oltre la finestra di 60 giorni.

Cosa significa per i team di compliance il divieto Houthi sulle navi legate a Israele nel Mar Rosso?

Significa che bandiera, proprietà e storico degli scali portuali funzionano ora come filtro di conformità, non solo commerciale. Dopo che gli Houthi hanno lanciato missili contro Israele l'8 giugno 2026 durante la guerra Israele-Iran, il loro portavoce militare ha annunciato un divieto totale alla navigazione marittima israeliana nel Mar Rosso, dichiarando qualsiasi movimento navale correlato un obiettivo militare. Il divieto e gli ulteriori attacchi si sono sospesi dopo il memorandum del 14 giugno che ha consolidato il cessate il fuoco USA-Iran, e ai primi di luglio 2026 l'IMO non ha segnalato nuovi incidenti al Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite. Ma la logica di targeting sottostante alla campagna 2023-2025 non è cambiata: le navi con un legame israeliano, statunitense o britannico, o appartenenti a una flotta la cui società madre fa scalo in porti israeliani, restano segnalate come ad alto rischio da avvisi come quelli di MARAD, indipendentemente dal fatto che gli attacchi siano attualmente attivi. Il Canale di Suez ha assorbito direttamente il danno finanziario di questa campagna. I ricavi del Canale sono scesi da un record di 10,25 miliardi di dollari nel 2023 a 3,991 miliardi di dollari nel 2024, un calo del 61,1 percento, mentre i transiti annuali di navi sono scesi da 26.434 a 13.213 nello stesso periodo, e i transiti del 2025 sono ulteriormente calati a 12.758. Il presidente egiziano ha stimato la perdita cumulativa dall'inizio della crisi in circa 10 miliardi di dollari al maggio 2026.

Quanto è rigorosa l'applicazione saudita sul bunkeraggio e sugli scrubber nei porti di Mawani?

Abbastanza rigorosa da spingere Mawani oltre la base IMO su un punto specifico. La Circolare n. 21 del 2019 di Mawani ha imposto la conformità con la Regola 14 dell'Allegato VI di MARPOL a partire dal 1° gennaio 2020, richiedendo a tutte le navi, saudite o meno, di bruciare olio combustibile con un tenore di zolfo non superiore allo 0,50 percento in massa nelle acque del Regno, con i sistemi di depurazione dei gas di scarico accettati come alternativa. Mawani ha poi emesso la Circolare n. 55 del 2020, basata sulle indicazioni dell'Autorità Generale per la Meteorologia e la Protezione Ambientale, impedendo di fatto alle navi di scaricare acque di lavaggio degli scrubber a ciclo aperto nei porti e nelle acque territoriali saudite, una posizione più rigorosa rispetto a giurisdizioni che ancora consentono lo scarico a ciclo aperto al di fuori di zone designate. L'applicazione avviene attraverso il sistema di Port State Control del Memorandum di Riyadh, che può fermare una nave, e attraverso la Legge sul Diritto Marittimo Commerciale del 2019 (Decreto Reale n. M/33), che impone una responsabilità oggettiva per l'inquinamento e la rimozione dei relitti, oltre a un obbligo assicurativo.

Cosa è cambiato quando gli Emirati Arabi Uniti hanno sostituito il proprio Codice Marittimo del 1981?

Il Decreto Legge Federale n. 43 del 2023 ha sostituito una normativa rimasta invariata dal 1981, e va oltre la semplice modernizzazione delle definizioni. La legge si applica a tutte le navi che operano in conformità con gli accordi internazionali ratificati dagli Emirati Arabi Uniti, e impone esplicitamente al Ministero dell'Energia e delle Infrastrutture e all'autorità competente di ciascun emirato l'obbligo di garantire che le navi nazionali rispettino i requisiti IMO e di ispezionare le navi straniere nelle acque emiratine per verificarne la conformità. Gli Emirati Arabi Uniti hanno aderito a 35 strumenti convenzionali IMO, un risultato che li ha posti su un piano paragonabile a quello delle nazioni marittime sviluppate nell'audit degli Stati membri IMO del 2016. Questa modernizzazione normativa si affianca a un problema operativo più immediato: Fujairah, il terzo hub di bunkeraggio al mondo per dimensione e origine di circa il 60 percento del proprio volume di bunker come VLSFO, ha visto un forte inasprimento dell'offerta nel corso del 2026, prima dopo un incendio a marzo e poi durante il conflitto di Hormuz, con il VLSFO scambiato con un premio di 214 dollari per tonnellata metrica rispetto alle quotazioni di Singapore e Zhoushan nel momento più acuto della crisi. Le acque emiratine non sono una Zona di Controllo delle Emissioni designata, ma il limite globale dello 0,50 percento sullo zolfo si applica comunque, e le Bunker Delivery Note e i campioni di carburante conservati restano i documenti che gli ispettori portuali emiratini controllano per primi.

Perché le metaniere del Qatar affrontano nuovi obblighi di attrezzatura SOLAS nel 2026?

Perché il Qatar sta espandendo la propria flotta GNL più rapidamente di quasi qualsiasi altro operatore, e i più recenti emendamenti IMO in materia di sicurezza sono ricaduti proprio su questo tipo di flotta. Dal 1° gennaio 2026, tutte le nuove metaniere di 3.000 tonnellate di stazza lorda e oltre devono essere dotate di inclinometri elettronici, un requisito SOLAS che fornisce agli equipaggi dati di stabilità in tempo reale più precisi durante gli avvicinamenti ai terminali. QatarEnergy sta espandendo la propria flotta di metaniere verso i 200 vascelli entro cinque anni, ancorata a Hamad Port e ai poli industriali di Ras Laffan e Mesaieed, il che significa che una quota rilevante degli ordini di nuove costruzioni a breve termine rientra direttamente nel nuovo obbligo. Il quadro giuridico nazionale del Qatar si aggiunge a SOLAS e MARPOL: il Decreto Legge n. 29 del 1966 disciplina la responsabilità degli operatori portuali e delle navi per incidenti di carico e scarico, la Legge n. 15 del 1980 copre la responsabilità per collisioni e salvataggio, e il Decreto Legge n. 30 del 2002 stabilisce la base ambientale applicata dal Ministero dei Trasporti insieme a MARPOL. Il Ministero ha inoltre automatizzato 14 servizi digitali aggiuntivi nel maggio 2026, riguardanti la registrazione delle navi e le certificazioni degli operatori GMDSS previste da SOLAS.

Cosa dovrebbero monitorare i team di compliance e affari regolamentari per il resto del 2026?

Monitorare l'orologio del cessate il fuoco di 60 giorni nello Stretto di Hormuz come una variabile viva, non un dato acquisito, poiché gli assicuratori hanno dichiarato che i premi non scenderanno ulteriormente senza un periodo prolungato e pluriennale di transiti privi di incidenti. Verificare quali navi di una flotta in transito nel Mar Rosso presentano un legame israeliano, statunitense o britannico, poiché questo determina il rischio di targeting Houthi indipendentemente dal fatto che gli attacchi siano attualmente attivi. Controllare le procedure di Bunker Delivery Note e di campionamento del carburante prima di ogni scalo a Fujairah o Jeddah, considerata la rapidità con cui l'offerta di bunker nel Golfo si è già inasprita due volte nel 2026. E se una nuova metaniera qatariota è in portafoglio ordini, verificare che il requisito dell'inclinometro elettronico sia specificato prima del taglio dell'acciaio, non aggiunto come retrofit dopo la consegna.

Nessuna di queste fonti si trova in un unico registro. Il Memorandum di Riyadh pubblica i dati sui fermi separatamente dalle circolari di Mawani, il Decreto Legge Federale degli Emirati Arabi Uniti è distinto dai servizi digitali del Ministero dei Trasporti del Qatar, e gli avvisi di targeting Houthi provengono da fonti degli Stati di bandiera e navali che raramente confluiscono in un flusso normativo standard. Obsidian monitora ciascuna di queste fonti del Golfo e del Mar Rosso a livello di giurisdizione, da Mawani e dal Ministero dell'Energia e delle Infrastrutture degli Emirati Arabi Uniti fino al Ministero dei Trasporti del Qatar e all'Amministrazione della Navigazione e dei Porti di Israele, e segnala i cambiamenti rilevanti per una determinata flotta tramite il monitoraggio per giurisdizione e gli avvisi, anziché attraverso un generico feed di notizie marittime. I team che già utilizzano internamente strumenti di intelligenza artificiale possono interrogare gli stessi dati verificati tramite l'MCP, mentre l'assistente AI risponde a domande dirette, ad esempio su quando è entrata in vigore una specifica circolare di Mawani, senza dover cercare tra PDF in tre lingue. Iniziate dal corridoio che riguarda l'esposizione della vostra flotta, poi costruite l'abitudine al monitoraggio prima che riparta l'orologio del prossimo cessate il fuoco.