Conformità marittima Asia-Pacifico 2026: CII, Net-Zero, riciclaggio

Il 1° gennaio 2026, ogni nave che commerciava nei porti dell'Asia-Pacifico si è svegliata con un Carbon Intensity Indicator più severo. La risoluzione MEPC.400(83), adottata al MEPC 83 nell'aprile 2025, ha fissato un fattore di riduzione dell'11% rispetto alla linea di riferimento 2019 per il 2026 e del 13,625% per il 2027, chiudendo il vuoto normativo che era rimasto nel quadro CII sin dal 2021. Undici mesi dopo, il 4 dicembre 2026, il Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO riprende la sua seconda sessione straordinaria per decidere, ancora una volta, se il Net-Zero Framework, il primo meccanismo globale di carbon pricing per lo shipping, verrà adottato.

In nessun luogo questa incertezza si fa sentire più che nell'Asia-Pacifico. Cina, Giappone, Singapore e Corea del Sud, insieme, immatricolano, possiedono o costruiscono la maggior parte della flotta mercantile mondiale, eppure la regione è anche quella dove il quadro normativo si frammenta di più: la Cina non ha ratificato la Convenzione di Hong Kong sul riciclaggio delle navi, pur essendo una delle cinque maggiori nazioni al mondo per riciclaggio navale, l'India ha varato nel 2025 una legge interamente nuova sulla marina mercantile per sostituire una normativa del 1958 composta da 561 sezioni, e il Memorandum d'intesa di Tokyo ha riscritto le proprie categorie di performance per bandiere e compagnie a metà 2025.

Nulla di tutto ciò è teorico per un team di compliance. È l'ambiente operativo per il resto del 2026: un target CII appena diventato più difficile da raggiungere, un regime di controllo dello Stato di approdo che ha cambiato il proprio vocabolario, e un voto globale sul carbon pricing il cui esito nessuno nella regione può considerare scontato.

Quali regolatori guidano davvero l'enforcement marittimo nell'Asia-Pacifico?

L'IMO stabilisce la base attraverso SOLAS, MARPOL e il quadro CII nell'Annesso VI di MARPOL, ma l'enforcement nella regione passa attraverso un fitto strato di amministrazioni marittime nazionali che non sempre procedono di pari passo. Il Ministero dei Trasporti cinese e la sua Maritime Safety Administration gestiscono un regime domestico di aree di controllo delle emissioni giuridicamente separato da qualsiasi ECA designata dall'IMO. Il Ministero del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo del Giappone e la Japan Coast Guard applicano direttamente SOLAS e MARPOL, mentre la Maritime and Port Authority di Singapore gestisce una delle operazioni di controllo dello Stato di approdo più intense al mondo, affiancata da un proprio schema di incentivi per lo shipping verde. L'AMSA australiana e la Directorate General of Shipping indiana completano le cinque amministrazioni che, insieme, ispezionano la maggioranza degli scali portuali della regione.

Il Memorandum d'intesa di Tokyo coordina il targeting del controllo dello Stato di approdo tra tutte queste autorità, ma non le sostituisce: ogni amministrazione di bandiera e di porto continua ad applicare il proprio strumento domestico. Un team di compliance che monitora solo il testo della convenzione IMO perde la regola ECA domestica che determina il cambio combustibile lungo la costa cinese, e chi monitora solo una singola amministrazione di bandiera perde il targeting PSC regionale che decide quali navi verranno ispezionate. Il monitoraggio regolatorio di Obsidian è costruito attorno a questa struttura stratificata, seguendo lo strumento IMO, ogni regola nazionale di implementazione e i criteri di targeting del Tokyo MOU come un unico filo connesso piuttosto che cinque avvisi scollegati.

Quanto si è appena inasprito il Carbon Intensity Indicator?

La MEPC.338(76) aveva fissato il fattore di riduzione CII al 5% per il 2023, in crescita al 9% entro il 2025, ma i fattori per il periodo 2027-2030 erano rimasti segnaposto al momento dell'adozione iniziale delle linee guida nel 2021. La MEPC.400(83), adottata l'11 aprile 2025, ha colmato gli anni mancanti: 11% per il 2026, 13,625% per il 2027, 16,25% per il 2028, 18,875% per il 2029 e 21,5% per il 2030, un incremento di 2,625 punti percentuali ogni anno a partire dal 2027. Poiché la linea di riferimento varia in base al portata lorda o alla stazza lorda propria di ciascuna nave, il CII richiesto è specifico per ogni unità, ma ogni nave nella regione affronta ora un target sensibilmente più severo rispetto al 2025.

Una nave che scende a una valutazione D per tre anni consecutivi, o E in un singolo anno, deve presentare un piano d'azione correttivo SEEMP Parte III per l'approvazione prima di poter continuare a operare, e sempre più spesso una società di classificazione o un noleggiatore vuole vedere quel piano prima ancora di fissare la nave. Con i fattori di riferimento ora bloccati fino al 2030, la pianificazione della flotta ha un obiettivo fisso su cui costruire, ma questo elimina anche qualsiasi argomento secondo cui il salto del 2027 fosse ancora incerto.

Il Net-Zero Framework dell'IMO verrà davvero adottato il 4 dicembre 2026?

Il Net-Zero Framework, lo standard globale proposto dall'IMO su intensità del carburante e meccanismo di carbon pricing, è stato approvato al MEPC 83 nell'aprile 2025, ma un voto formale di adozione previsto per la sessione straordinaria di ottobre 2025 si è concluso senza accordo dopo che un voto per appello nominale ha rivelato un consenso insufficiente, guidato dall'opposizione di Stati Uniti e Arabia Saudita. Il MEPC 84 si è concluso il 1° maggio 2026 con la maggior parte delle delegazioni che ha riconfermato il quadro come base per il lavoro futuro, e il Comitato ha fissato due gruppi di lavoro intersessionali, dal 1° al 4 settembre e dal 23 al 27 novembre 2026, in preparazione del MEPC 85 dal 30 novembre al 3 dicembre, immediatamente prima della sessione straordinaria ripresa il 4 dicembre.

Persino gli analisti del settore che seguono da vicino il processo descrivono l'adozione del 4 dicembre come improbabile, dato quanto restino radicate le posizioni, il che spingerebbe l'entrata in vigore realisticamente più vicina del quadro ben oltre la data originariamente prevista di marzo 2027, fino al 2028 o successivamente. Per gli operatori che commerciano attraverso i porti dell'Asia-Pacifico, ciò significa che il 2026 si chiude senza un prezzo del carbonio globale applicabile, ma solo con un insieme di misure regionali e domestiche, le regole ECA cinesi, gli incentivi verdi di Singapore, che si applicano in modo disomogeneo sulle stesse rotte commerciali.

Perché il riciclaggio delle navi divide ancora i principali attori della regione?

La Convenzione di Hong Kong per il riciclaggio sicuro e ambientalmente compatibile delle navi è entrata in vigore a livello globale il 26 giugno 2025, richiedendo un Inventario dei materiali pericolosi su ogni nave superiore a 500 tonnellate di stazza lorda e imponendo il riciclaggio solo in impianti autorizzati. Giappone, India e Isole Marshall sono tutte Parti, e il registro delle Isole Marshall, il terzo al mondo per stazza lorda, applica la convenzione alla propria flotta sin dall'entrata in vigore. La Cina, tuttavia, non l'ha ratificata, nonostante sia uno dei cinque paesi, insieme a Bangladesh, India, Pakistan e Turchia, che effettuano quasi tutto il riciclaggio navale mondiale in termini di tonnellaggio.

Questa assenza conta perché una nave costruita, posseduta o riciclata tramite impianti cinesi resta fuori dal regime di autorizzazione della convenzione, mentre le sue controparti battenti bandiera delle Isole Marshall o giapponese devono conformarsi integralmente. Le notizie provenienti da Hong Kong suggeriscono che sia il governo della Cina continentale sia la Regione amministrativa speciale di Hong Kong stiano considerando la ratifica, ma nessuno dei due ha agito a metà 2026. Riconciliare lo stato di una flotta rispetto alla Convenzione di Hong Kong con il proprio Inventario dei materiali pericolosi, la storia di ratifica del proprio Stato di bandiera e la prossima ispezione programmata di controllo dello Stato di approdo su più giurisdizioni contemporaneamente è esattamente il tipo di domanda incrociata a cui l'AI di Obsidian risponde direttamente, con fonti che risalgono al testo della convenzione e al registro di adesione di ciascuna bandiera, piuttosto che una sintesi che diventa obsoleta alla prossima ratifica di un paese.

Cosa è cambiato sul campo in India, Cina e Singapore quest'anno?

L'India ha sostituito la sua legge sulla marina mercantile del 1958, 561 sezioni accumulate in 67 anni, con la legge sulla marina mercantile del 2025, che ha ricevuto l'assenso presidenziale il 18 agosto 2025. La nuova legge condensa il quadro in 325 articoli su 16 parti, richiede la registrazione di tutte le navi mercantili indipendentemente dalle dimensioni, e allinea più strettamente la normativa domestica indiana a SOLAS, MARPOL e MLC 2006. A metà 2026 la legge non è ancora entrata in vigore; ciò avverrà solo una volta che il governo centrale emetterà una notifica di entrata in vigore, e disposizioni diverse potranno entrare in vigore in date diverse.

Le aree di controllo delle emissioni costiere cinesi applicano un tetto di zolfo dello 0,50% m/m dal 1° gennaio 2019, con un limite più severo dello 0,1% già in vigore per le ECA fluviali interne e le acque costiere di Hainan. Il piano di attuazione del 2018 si era impegnato a valutare un inasprimento a livello costiero allo 0,1% a partire dal 1° gennaio 2025, ma la Maritime Safety Administration cinese ha confermato, ancora nel dicembre 2025, che nessuna decisione finale era stata presa, lasciando agli operatori che fanno scalo nei porti della Cina continentale il compito di verificare le indicazioni correnti prima di ogni viaggio. Singapore si è mossa nella direzione opposta, verso una liberalizzazione più rapida: una circolare marittima portuale in vigore dal 7 marzo 2025 ha innalzato il tetto per le miscele di biocarburante che le petroliere di bunkeraggio autorizzate possono trasportare e consegnare senza approvazione separata della MPA, da B25 a B30, parte di una Maritime Singapore Green Initiative che ha impegnato altri 50 milioni di dollari di Singapore in incentivi fino al 31 dicembre 2027.

Cosa dovrebbe dare priorità un team di compliance nella regione in questo momento?

Si inizi dal CII: confermare quali delle proprie navi si trovano già a una valutazione D o E secondo il fattore 2026 ormai bloccato, perché un piano d'azione correttivo presentato in ritardo è il modo più rapido di perdere un noleggio. Si separi poi l'esposizione alla Convenzione di Hong Kong per bandiera piuttosto che per ipotesi valida su tutta la flotta, poiché una nave battente bandiera delle Isole Marshall o giapponese comporta obblighi che una nave di bandiera cinese o riciclata in Cina attualmente non ha. Infine, si tratti la sessione del Net-Zero Framework del 4 dicembre come una data da monitorare, non come una scadenza su cui pianificare investimenti di capitale, dato quanto cammino debba ancora percorrere il consenso.

Obsidian monitora l'IMO, la MSA cinese, il MLIT giapponese, la MPA di Singapore, la DGS indiana e l'AMSA dietro ciascuno di questi regimi a livello di quadro normativo, con avvisi quando un fattore Z viene confermato, una convenzione acquisisce o perde una Parte, o una regola domestica sullo zolfo finalmente esce dallo stato di segnaposto. Si vedano i piani pensati per i team di regulatory affairs e compliance marittima che operano nell'Asia-Pacifico, oppure si collegi l'MCP di Obsidian direttamente ai propri strumenti se il flusso di lavoro passa già attraverso un assistente AI.