Conformità aviazione Sud America 2026: RBAC 100, ANAC, SAF

Il 15 giugno 2026, l'Agenzia nazionale dell'aviazione civile del Brasile ha pubblicato la Risoluzione 805/2026, approvando l'RBAC 100, una riscrittura completa delle norme nazionali sui drone che sostituisce da un giorno all'altro il precedente regime RBAC-E 94. Tre settimane dopo, la stessa agenzia ha comunicato alle compagnie aeree che stava riducendo immediatamente del 40% tutte le attività di ispezione e certificazione, dopo che un congelamento di bilancio di 24 milioni di real ha colpito i suoi fondi operativi. Gol e Latam sono state avvisate che l'ingresso di nuovi aeromobili nelle loro flotte sarebbe stato ritardato come conseguenza diretta.

Entrambi gli eventi si sono verificati nello stesso mese di giugno. Nessuno dei due è stato coordinato con le altre quattro autorità nazionali dell'aviazione della regione, perché non esiste un unico regolatore aeronautico sudamericano, ma solo cinque sistemi nazionali, l'ANAC del Brasile, l'ANAC dell'Argentina, l'Aerocivil della Colombia, l'AFAC del Messico e la DGAC del Cile, ciascuno che procede secondo il proprio quadro normativo sui drone, il proprio modello di applicazione e i propri vincoli di capacità, in parallelo agli altri.

Questa frammentazione è la vera sfida di conformità per l'aviazione civile sudamericana nel 2026. Il Brasile sta contemporaneamente irrigidendo le proprie categorie di certificazione dei drone e riducendo il proprio bilancio di sorveglianza. L'Argentina ha deregolamentato le sue norme RPAS nel 2025 in nome della semplificazione, mentre il Cile ha preso la direzione opposta con un irrigidimento basato sul rischio entrato in vigore quest'anno. Per compagnie aeree, produttori, MRO e operatori di drone che gestiscono programmi in più di una di queste giurisdizioni, monitorare cinque gazzette ufficiali su cinque calendari diversi non è più opzionale.

Quali regolatori guidano davvero la conformità aeronautica in Sud America?

Ogni regime nazionale della regione rientra nella stessa Convenzione di Chicago dell'ICAO e nei suoi Annessi, ma l'attuazione resta interamente nazionale. L'ANAC del Brasile opera in base alla Lei 11.182/2005 ed emette i Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC). L'ANAC argentina, un'agenzia distinta con lo stesso nome, emette le Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) in base al Decreto 663/2024. L'Aerocivil della Colombia emette i Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC). L'Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) del Messico applica le Normas Oficiales Mexicanas in base alla legge sull'aviazione civile. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Cile emette i Documentos Aeronáuticos Nacionales (DAN).

L'ICAO misura quanto bene funzioni ciascuno di questi sistemi attraverso il proprio Universal Safety Oversight Audit Programme, monitorando i punteggi di Effective Implementation su otto aree di audit per l'intera regione sudamericana nell'attuale ciclo del Safety Plan. Il prossimo audit completo del Perù si svolgerà dal 14 al 27 ottobre 2026, mentre l'audit del Cile, originariamente previsto per fine gennaio 2026, è stato rinviato. Un punteggio EI regionale è un segnale utile, ma non dice nulla su quale norma specifica sia cambiata in quale paese il mese scorso. È esattamente questo il livello che il monitoraggio regolatorio di Obsidian è progettato per colmare, seguendo ogni gazzetta nazionale rispetto al proprio riferimento negli Annessi ICAO, giurisdizione per giurisdizione.

Cosa è cambiato con la nuova norma brasiliana sui drone, l'RBAC 100?

La Risoluzione 805/2026 dell'ANAC, datata 15 giugno 2026, ha approvato l'RBAC 100, "Requisitos gerais para aeronaves não tripuladas de uso civil", sostituendo integralmente l'RBAC-E 94. La risoluzione ha inoltre modificato l'RBAC 90 e l'RBAC 137, quest'ultimo relativo alle operazioni agricole aeree. Gli operatori già titolari di autorizzazioni UAS ai sensi del vecchio regime le cui operazioni non rientrano nella nuova categoria aperta o nella categoria specifica senza uno scenario standard hanno due anni dalla pubblicazione della risoluzione per ottenere una nuova autorizzazione operativa ai sensi dell'RBAC 100.

Nella stessa settimana, l'ANAC ha pubblicato la Risoluzione 801/2026, approvando l'Amendment 25 all'RBAC 121, la norma che disciplina i vettori aerei di linea con più di 19 posti. L'amendment introduce nuovi obblighi per il pilota comandante relativi alla valutazione della distanza di atterraggio e alla segnalazione obbligatoria dell'azione frenante quando le condizioni della pista sono peggiori del previsto, un requisito di sicurezza operativa diretto che le compagnie aeree che operano verso il Brasile devono integrare immediatamente nelle procedure di cabina, poiché l'amendment è entrato in vigore alla pubblicazione.

Perché l'ANAC ha tagliato del 40% le proprie azioni di sorveglianza nello stesso mese?

Perché un congelamento di bilancio di 24 milioni di real l'ha costretta a farlo. Nei primi giorni di giugno 2026, l'ANAC ha annunciato una riduzione immediata del 40% di tutte le attività di ispezione e applicazione, che coinvolgono compagnie aeree, scuole di volo, officine di manutenzione, produttori di componenti e piloti ed equipaggi singoli. Fonti hanno dichiarato a Valor Econômico che il contingenciamento avrebbe ritardato direttamente l'ingresso di nuovi aeromobili nelle flotte di Gol e Latam, poiché la certificazione degli aeromobili è una delle attività interessate dal taglio.

Questo si aggiunge a un cambiamento strutturale distinto già in corso. Le Risoluzioni 761/2024 e 762/2024 dell'ANAC sono entrate in vigore il 1° gennaio 2026, sostituendo il modello puramente punitivo della Risoluzione 472/2018 con un modello di "regulação responsiva": le infrazioni isolate, in buona fede e a basso rischio ricevono ora un orientamento tecnico e un termine di correzione invece di una multa automatica, mentre le violazioni ripetute o deliberate, o qualsiasi violazione che riguardi la non conformità in manutenzione o i limiti di servizio dell'equipaggio, comportano ancora la sanzione piena, inclusa la sospensione o revoca del certificato. Un regolatore che è al tempo stesso più indulgente sulle mancanze amministrative e a corto di personale per le certificazioni non è un regolatore il cui comportamento un team di conformità possa prevedere dal solo testo normativo, dipende dalla postura di applicazione in tempo reale, che è esattamente ciò che i database normativi statici non colgono.

Obbligo brasiliano di carburante di aviazione sostenibile ProBioQAV, 2027 al 2037

La Lei 14.993/2024, la legge sul carburante del futuro, obbliga gli operatori aerei nazionali a ridurre le emissioni di gas a effetto serra tramite carburante di aviazione sostenibile a partire dal 1° gennaio 2027, con applicazione congiunta da parte di ANAC e ANP, il regolatore brasiliano del petrolio e dei biocarburanti. In occasione del forum SAF Brasil di luglio 2026 a Rio de Janeiro, il decreto attuativo, che definirà gli obblighi di produttori, importatori e agenti di miscelazione e istituirà il certificato di sostenibilità CS-SAF, era ancora in attesa della pubblicazione finale da parte della Casa Civil, a meno di sei mesi dalla prima scadenza di conformità.

Come sta deregolamentando l'Argentina i drone mentre il Cile irrigidisce le proprie norme?

L'ANAC argentina si è mossa per prima, e nella direzione della semplificazione. La Resolución 550/2025, in vigore dall'8 agosto 2025, ha abrogato la decennale Risoluzione 880/2019 e l'ha sostituita con le Parti 100, 101 e 102 delle RAAC: un quadro generale, una categoria Open per operazioni RPAS a basso rischio sotto i 25 chilogrammi, o di qualsiasi peso in aree esclusivamente rurali, che non richiedono autorizzazione preventiva, e una categoria Specific per RPAS tra 25 e 150 chilogrammi o per qualsiasi operatore che scelga di uscire dalla categoria Open, che richiede un'autorizzazione operativa, una licenza di pilota remoto e la certificazione medica aeronautica di terza classe.

Il Cile ha preso la direzione opposta nello stesso periodo. La DAN 151 Edizione 4 della DGAC, in vigore nel 2026, abbandona le vecchie norme rigide limitate alle aree popolate e applica una valutazione unica basata sul rischio a ogni ambiente, popolato o non, e a ogni tipo di operazione, incluso i volo FPV che richiedono un osservatore visivo, le operazioni BVLOS con requisiti tecnici e documentali elevati, i drone autonomi che operano da stazioni base tipo dock, e il trasporto merci tramite aeromobili senza pilota. La nuova edizione riduce inoltre il periodo di validità delle autorizzazioni operative e rafforza il controllo documentale nelle zone sensibili vicine ad aeroporti e infrastrutture critiche. Un operatore che gestisce la stessa flotta di drone in entrambi i paesi è soggetto a due quadri normativi filosoficamente opposti che sono cambiati entrambi negli ultimi dodici mesi, confrontarli fianco a fianco è esattamente il tipo di domanda transfrontaliera a cui il compagno IA di Obsidian può rispondere direttamente dal testo di fonte verificato, piuttosto che da un'impressione generale delle "norme sui drone in America Latina".

Cosa richiedono Colombia e Messico prima che un drone possa volare legalmente?

L'Aerocivil della Colombia regolamenta gli UAS tramite l'RAC 100, incorporato dalla Resolución 01983 del 2023 e successivamente modificato dalla Resolución 3034 del 2024. Da marzo 2026, l'agenzia conduce una campagna nazionale, "Vuela Legal, Vuela Seguro", specificamente per aumentare la consapevolezza sui requisiti di registrazione, certificazione e zone di divieto di volo in vista dei periodi di alto traffico di viaggio, utilizzando il proprio Visor Geográfico UAS pubblico per mostrare in tempo reale le aree ristrette attorno agli aeroporti. Le violazioni, incluso il volo in una zona di divieto designata o l'utilizzo di apparecchiature di fotografia aerea senza autorizzazione ai sensi dell'RAC 13, comportano multe amministrative comprese tra quattro e più di cinquanta salari minimi legali mensili in base alla gravità.

L'AFAC del Messico applica la NOM-107-SCT3-2019 insieme alla circolare obbligatoria CO AV-23/10 R4, che classifica gli RPAS in base a peso e uso. Qualsiasi drone superiore a 250 grammi deve essere registrato nel registro aeronautico nazionale prima di volare, e tale registrazione è disponibile solo per i cittadini messicani, una norma che di fatto esclude operatori e viaggiatori stranieri dalla registrazione legale di drone di consumo standard una volta superata la soglia dei 250 grammi. Le operazioni commerciali e non ricreative richiedono inoltre un'assicurazione di responsabilità civile indipendentemente dalla classe di peso, e l'AFAC può sospendere una licenza, un certificato o una registrazione per qualsiasi violazione della legge sull'aviazione civile.

Cosa dovrebbe fare adesso un team di conformità aeronautica in Sud America?

Mappare l'esposizione per giurisdizione e per attività, non per regione. Un operatore di consegne con drone che gestisce flotte sia in Argentina che in Cile sta monitorando due quadri normativi che si sono appena mossi in direzioni opposte; una compagnia aerea che opera verso il Brasile sta monitorando un arretrato di certificazione, un nuovo modello di applicazione responsiva e un obbligo SAF il cui decreto attuativo non è nemmeno ancora stato pubblicato; un produttore che vende drone di consumo in tutta la regione deve sapere che la norma di registrazione messicana esclude silenziosamente gli acquirenti stranieri sopra i 250 grammi.

Obsidian monitora ICAO, ANAC Brasile, ANAC Argentina, Aerocivil, AFAC e DGAC a livello di quadro normativo e giurisdizione, con avvisi quando una risoluzione viene pubblicata, un decreto attuativo supera la Casa Civil, o una postura di applicazione cambia, in modo che un team di conformità non sia l'ultimo a sapere quando inizia una finestra di transizione di due anni su un'autorizzazione per drone. Consulta i piani pensati per i team di affari regolatori e aeronavigabilità, oppure collega l'MCP di Obsidian ai tuoi strumenti se il tuo flusso di lavoro di conformità già passa attraverso un assistente IA.