Cumplimiento aviación América del Sur 2026: RBAC 100, ANAC, SAF

El 15 de junio de 2026, la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil publicó la Resolución 805/2026, aprobando el RBAC 100, una reescritura completa de las normas nacionales sobre drones que sustituye de la noche a la mañana el antiguo régimen RBAC-E 94. Tres semanas después, la misma agencia comunicó a las aerolíneas que reduciría de inmediato en un 40 % toda su actividad de inspección y certificación, tras un congelamiento presupuestario de 24 millones de reales que golpeó sus fondos operativos. A Gol y Latam se les informó que la incorporación de nuevas aeronaves a sus flotas se retrasaría como consecuencia directa.

Ambos hechos ocurrieron en el mismo mes de junio. Ninguno se coordinó con las otras cuatro autoridades nacionales de aviación de la región, porque no existe un regulador aeronáutico único en América del Sur, sino cinco sistemas nacionales, la ANAC de Brasil, la ANAC de Argentina, la Aerocivil de Colombia, la AFAC de México y la DGAC de Chile, cada uno avanzando por su propio marco de drones, su propio modelo de aplicación y sus propias limitaciones de capacidad, en paralelo.

Esa fragmentación es el verdadero reto de cumplimiento de la aviación civil sudamericana en 2026. Brasil está endureciendo simultáneamente sus categorías de certificación de drones mientras asfixia su propio presupuesto de supervisión. Argentina desreguló sus normas RPAS en 2025 en nombre de la simplificación, mientras Chile fue en dirección opuesta con un endurecimiento basado en riesgo que entró en vigor este año. Para aerolíneas, fabricantes, MRO y operadores de drones que gestionan programas en más de una de estas jurisdicciones, seguir cinco boletines oficiales con cinco calendarios distintos ya no es opcional.

¿Qué reguladores impulsan realmente el cumplimiento aeronáutico en América del Sur?

Cada régimen nacional de la región se rige bajo el mismo Convenio de Chicago de la OACI y sus Anexos, pero la implementación es enteramente nacional. La ANAC de Brasil opera bajo la Lei 11.182/2005 y emite los Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC). La ANAC de Argentina, una agencia distinta con el mismo nombre, emite las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) bajo el Decreto 663/2024. La Aerocivil de Colombia emite los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC). La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) de México aplica las Normas Oficiales Mexicanas bajo la Ley de Aviación Civil. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Chile emite los Documentos Aeronáuticos Nacionales (DAN).

La OACI mide el buen funcionamiento real de cada uno de estos sistemas a través de su Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional, siguiendo las puntuaciones de Implementación Efectiva en ocho áreas de auditoría para toda la región sudamericana bajo el ciclo actual del Plan de Seguridad. La próxima auditoría completa de Perú se realizará del 14 al 27 de octubre de 2026, mientras que la de Chile, originalmente prevista para finales de enero de 2026, fue postergada. Una puntuación regional de Implementación Efectiva es una señal útil, pero no dice nada sobre qué norma concreta cambió en qué país el mes pasado. Esa es exactamente la capa que la monitorización regulatoria de Obsidian está diseñada para cubrir, siguiendo cada boletín oficial nacional frente a su disparador del Anexo de la OACI, jurisdicción por jurisdicción.

¿Qué cambió con la nueva norma brasileña sobre drones, el RBAC 100?

La Resolución 805/2026 de la ANAC, con fecha del 15 de junio de 2026, aprobó el RBAC 100, "Requisitos gerais para aeronaves não tripuladas de uso civil", que sustituye por completo al RBAC-E 94. La resolución también modificó el RBAC 90 y el RBAC 137, este último regulador de las operaciones agrícolas aéreas. Los operadores que ya cuenten con autorizaciones UAS bajo el antiguo régimen y cuyas operaciones no encajen en la nueva categoría abierta o específica, o que se ubiquen en una categoría específica sin un escenario estándar, tienen dos años desde la publicación de la resolución para obtener una nueva autorización operativa bajo el RBAC 100.

La misma semana, la ANAC publicó la Resolución 801/2026, aprobando la Enmienda 25 al RBAC 121, la norma que regula a los transportistas aéreos regulares con más de 19 asientos. La enmienda introduce nuevas obligaciones para el piloto al mando en relación con la evaluación de la distancia de aterrizaje y la notificación obligatoria de la acción de frenado cuando las condiciones de pista sean peores de lo esperado, un requisito de seguridad operacional directo que las aerolíneas que operan hacia Brasil deben incorporar de inmediato a sus procedimientos de cabina, ya que la enmienda entró en vigor en el momento de su publicación.

¿Por qué la ANAC recortó un 40 % de sus acciones de supervisión el mismo mes?

Porque un congelamiento presupuestario de 24 millones de reales la obligó a hacerlo. A principios de junio de 2026, la ANAC anunció que reduciría de inmediato en un 40 % todas las acciones de inspección y aplicación, abarcando aerolíneas, escuelas de vuelo, talleres de mantenimiento, fabricantes de piezas, y pilotos y tripulaciones individuales. Fuentes indicaron a Valor Econômico que el contingenciamento retrasaría directamente la incorporación de nuevas aeronaves a las flotas de Gol y Latam, ya que la certificación de aeronaves es una de las actividades afectadas por el recorte.

Esto se suma a un cambio estructural distinto que ya estaba en marcha. Las Resoluciones 761/2024 y 762/2024 de la ANAC entraron en vigor el 1 de enero de 2026, sustituyendo el modelo puramente punitivo de la Resolución 472/2018 por un modelo de "regulação responsiva": las infracciones aisladas, de buena fe y de bajo riesgo ahora reciben orientación técnica y un plazo de corrección en lugar de una multa automática, mientras que las violaciones repetidas o deliberadas, o cualquier asunto relacionado con incumplimientos de mantenimiento o límites de servicio de la tripulación, siguen recibiendo la sanción completa, incluida la suspensión o revocación del certificado. Un regulador que es simultáneamente más flexible con los incumplimientos administrativos y que tiene escasez de personal para las certificaciones no es un regulador cuyo comportamiento un equipo de cumplimiento pueda predecir solo a partir del texto normativo, depende de la postura de aplicación en tiempo real, que es precisamente lo que las bases de datos regulatorias estáticas no captan.

Mandato brasileño de combustible sostenible de aviación ProBioQAV, 2027 a 2037

La Lei 14.993/2024, la ley del combustible del futuro, obliga a los operadores aéreos nacionales a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero mediante combustible sostenible de aviación a partir del 1 de enero de 2027, con aplicación conjunta de la ANAC y la ANP, el regulador brasileño del petróleo y los biocombustibles. En el foro SAF Brasil de julio de 2026 en Río de Janeiro, el decreto de implementación, que definirá las obligaciones de productores, importadores y agentes de mezcla y creará el certificado de sostenibilidad CS-SAF, seguía pendiente de publicación final por parte de la Casa Civil, con menos de seis meses restantes hasta el primer plazo de cumplimiento.

¿Cómo está desregulando Argentina los drones mientras Chile endurece sus normas?

La ANAC de Argentina se movió primero, y en dirección a la simplificación. La Resolución 550/2025, en vigor desde el 8 de agosto de 2025, derogó la Resolución 880/2019, vigente desde hacía una década, y la sustituyó por las Partes 100, 101 y 102 de las RAAC: un marco general, una categoría Abierta para operaciones RPAS de bajo riesgo por debajo de 25 kilogramos, o cualquier peso en zonas exclusivamente rurales, que no requiere autorización previa, y una categoría Específica para RPAS entre 25 y 150 kilogramos o cualquier operador que quede fuera de la categoría Abierta, que exige autorización operativa, licencia de piloto remoto y certificado médico aeronáutico de tercera clase.

Chile fue en la dirección contraria en la misma ventana de tiempo. El DAN 151 Edición 4 de la DGAC, en vigor en 2026, abandona las antiguas normas rígidas limitadas a zonas pobladas y aplica una única evaluación basada en riesgo a todo entorno, poblado o no, y a todo tipo de operación, incluidos los vuelos FPV que requieren un observador visual, las operaciones BVLOS con requisitos técnicos y documentales reforzados, los drones autónomos que operan desde estaciones base tipo dock, y el transporte de carga mediante aeronaves no tripuladas. La nueva edición también acorta el período de validez de las autorizaciones operativas y refuerza el control documental en zonas sensibles cercanas a aeropuertos e infraestructuras críticas. Un operador que gestione la misma flota de drones en ambos países está sujeto a dos marcos filosóficamente opuestos que ambos cambiaron en los últimos doce meses, compararlos en paralelo es exactamente el tipo de pregunta transfronteriza que el compañero de IA de Obsidian puede responder directamente a partir de texto fuente verificado, en lugar de a partir de una impresión general sobre "normas de drones en América Latina".

¿Qué exigen Colombia y México antes de que un dron pueda volar legalmente?

La Aerocivil de Colombia regula los UAS mediante el RAC 100, incorporado por la Resolución 01983 de 2023 y modificado desde entonces por la Resolución 3034 de 2024. Desde marzo de 2026, la agencia lleva a cabo una campaña nacional, "Vuela Legal, Vuela Seguro", específicamente para generar conciencia sobre los requisitos de registro, certificación y zonas de exclusión de vuelo antes de los periodos de alto tráfico turístico, utilizando su Visor Geográfico UAS público para mostrar en tiempo real las áreas restringidas alrededor de los aeropuertos. Las infracciones, incluido volar en una zona de exclusión designada u operar equipo de fotografía aérea sin autorización bajo el RAC 13, conllevan multas administrativas que van de cuatro a más de cincuenta salarios mínimos legales mensuales según la gravedad.

La AFAC de México aplica la NOM-107-SCT3-2019 junto con la circular obligatoria CO AV-23/10 R4, que clasifica los RPAS por peso y uso. Cualquier dron de más de 250 gramos debe registrarse en el registro aeronáutico nacional antes de volar, y ese registro solo está disponible para ciudadanos mexicanos, una norma que en la práctica excluye a los operadores y viajeros extranjeros de registrar legalmente drones de consumo estándar una vez superado el umbral de 250 gramos. Las operaciones comerciales y no recreativas requieren además un seguro de responsabilidad civil independientemente de la clase de peso, y la AFAC puede suspender una licencia, certificado o registro por cualquier incumplimiento de la Ley de Aviación Civil.

¿Qué debe hacer a continuación un equipo de cumplimiento de aviación en América del Sur?

Mapear la exposición por jurisdicción y por actividad, no por región. Un operador de entregas con drones que gestione flotas en Argentina y en Chile está siguiendo dos marcos que acaban de moverse en direcciones opuestas; una aerolínea que opera hacia Brasil está siguiendo un atraso de certificación, un nuevo modelo de aplicación responsiva y un mandato SAF cuyo decreto de implementación ni siquiera se ha publicado aún; un fabricante que vende drones de consumo en la región necesita saber que la norma de registro de México excluye discretamente a los compradores extranjeros por encima de los 250 gramos.

Obsidian sigue a la OACI, la ANAC de Brasil, la ANAC de Argentina, la Aerocivil, la AFAC y la DGAC a nivel de marco normativo y jurisdicción, con alertas cuando se publica una resolución, un decreto de implementación supera la Casa Civil, o cambia una postura de aplicación, de modo que un equipo de cumplimiento no sea el último en saber cuándo empieza a correr una ventana de transición de dos años en una autorización de drones. Consulte los planes diseñados para equipos de asuntos regulatorios y aeronavegabilidad, o conecte el MCP de Obsidian directamente a sus propias herramientas si su flujo de trabajo de cumplimiento ya funciona a través de un asistente de IA.