Maritime Compliance in Südamerika: Regulierungslage 2026

Am 3. Juni 2026 veröffentlichte die Direktion für Häfen und Küsten der brasilianischen Marine die Portaria DPC/DGN/MB Nr. 476/2026, die ausdrücklich als letzte und endgültige Verlängerung der Fristen für Sanktionen im Biofouling-Kapitel der NORMAM-401 bezeichnet wurde und die Durchsetzung auf den 10. Januar 2028 verschiebt. Drei Wochen später erreichte auf der anderen Seite des Atlantiks, auf derselben Route, die diese Schiffe befahren, die Einphasung des EU-Emissionshandelssystems für die Schifffahrt eine Abdeckung von 100%, was bedeutet, dass ein brasilianischer Eisenerzfrachter mit Ziel Rotterdam nun Zertifikate für den vollen Anteil außerhalb der EU schuldet, statt der 70%, die 2025 galten. Eine Aufsichtsbehörde verschafft sich Zeit, die andere hat die Einphasung abgeschlossen.

Dieser Kontrast prägt derzeit die maritime Compliance in Südamerika. Die nationalen Seefahrtsbehörden von Brasilia bis Bogota übernehmen neue IMO-Übereinkommen in ihrem eigenen Tempo in nationales Recht, die Hafenstaatkontrolle läuft über ein regionales Abkommen, von dem die meisten Compliance-Teams außerhalb der Region noch nie gehört haben, und die internationalen Regeln, denen die Schiffe im Ausland unterliegen, entwickeln sich schneller als die heimischen. Ein Flottenbetreiber, der Sojabohnen aus Santos, Eisenerz aus Ponta da Madeira und Kupfer aus San Antonio verschifft, verfolgt nicht eine Regulierungsuhr, sondern mindestens vier.

Welche Behörden setzen die Seefahrtsvorschriften in Südamerika tatsächlich durch?

Jeder Küstenstaat betreibt seine eigene, an die Marine angebundene Seefahrtsbehörde, und keine unterstellt sich für die nationale Durchsetzung einer regionalen Regulierungsbehörde. Die brasilianische Marinha do Brasil erlässt über ihre Direktion für Häfen und Küsten (DPC) die NORMAM-Reihe von Seefahrtsstandards und setzt sie in den brasilianischen Hoheitsgewässern durch. Die argentinische Prefectura Naval Argentina (PNA) übt die entsprechende Rolle als Küsten-, Flaggen- und Hafenstaat aus und hat ihr Regime für Schiffsdokumentation durch das Decreto 37/2025 (REGINAVE) modernisiert, das am 1. Januar 2026 in Kraft trat. Die chilenische Directorate General of the Maritime Territory and Merchant Marine (DIRECTEMAR) vereint Navigationssicherheit, Seetüchtigkeitsprüfung und Umweltverschmutzungskontrolle in einer Behörde und war Gastgeber des eigenen Regionalworkshops der IMO zur Umsetzung von MARPOL Anlage VI in Viña del Mar. Die kolumbianische Dirección General Marítima (DIMAR) und das mexikanische Secretaría de Marina (SEMAR), das am 11. Dezember 2025 per Präsidialdekret neu organisiert wurde, um ein eigenes Unterstaatssekretariat für maritime und Hafenangelegenheiten zu schaffen, vervollständigen die fünf größten Seefahrtsverwaltungen der Region.

Was sie operativ verbindet, ist der Acuerdo Latinoamericano de Viña del Mar, das regionale Hafenstaatkontrollabkommen von 1992, dessen Sekretariat und Inspektionsdatenbank CIALA von der argentinischen Prefectura Naval betrieben werden. Fünfzehn Staaten nehmen daran teil, und ein von der DIMAR in Cartagena oder der DIRECTEMAR in Valparaíso ausgesprochenes Festhalten wird als regionale Information behandelt, ähnlich wie ein Festhalten im Rahmen des Paris MoU in Europa. Ein Compliance-Team, das nur die Vorschriften seines Flaggenstaats beobachtet, übersieht das Hafenstaatrisiko, das letztlich darüber entscheidet, ob ein Schiff festgehalten wird.

Ist Brasiliens neue Ballastwasser- und Biofouling-Vorschrift bereits durchsetzbar?

Ja, mit einer eng begrenzten und nun endgültigen Ausnahme. Die NORMAM-401/DPC, der konsolidierte Standard der brasilianischen Seefahrtsbehörde zur Verhinderung von Umweltverschmutzung, verlangt seit dem 8. September 2024 den D-2-Leistungsstandard für Ballastwasser, also die Behandlung anstelle des Austauschs auf hoher See. Schiffe ohne gültiges Ausnahmezertifikat (Cisen) müssen jetzt konform sein, nicht erst zu einem künftigen Zeitpunkt. Was die Portaria DPC/DGN/MB Nr. 476/2026 verschoben hat, ist enger gefasst: die konkreten Sanktionen und Strafen im Zusammenhang mit den Biofouling- und Antifouling-Bestimmungen von Kapitel 4, die bis zum 10. Januar 2028 verlängert wurden, nachdem sich ein früherer Termin, der 10. Juni 2026, als zu knapp erwiesen hatte, um die Rumpfreinigungskapazitäten in brasilianischen Häfen und Werften am Markt aufzubauen.

Die Marine machte deutlich, dass dies die letzte Verlängerung ist, die sie gewähren wird, und dass die zugrunde liegende Vorschrift unabhängig vom Sanktionszeitplan in Kraft bleibt: Betreiber müssen weiterhin Biofouling-Managementpläne und Aufzeichnungen ab dem Inkrafttreten der Regelung führen. Ein Schiffsbetreiber, der das Datum 2028 als Freibrief zur Verzögerung von Rumpfinspektionen liest, verwechselt eine Übergangsfrist bei der Durchsetzung mit einer Übergangsfrist bei der Pflicht selbst.

Wie wirkt sich die vollständige Einphasung des EU-ETS 2026 auf südamerikanische Exporteure aus?

Erheblich, und zwar speziell auf den Routen, die die größten Exportvolumina der Region transportieren. Im Rahmen der EU-Ausweitung des ETS auf die Schifffahrt von 2023 stieg die Abgabepflicht von 40% der gemeldeten Emissionen im Jahr 2024 auf 70% im Jahr 2025 und erreichte 2026, dem Jahr, für das der Einphasungszeitplan den Abschluss vorsah, 100%. Da Fahrten zwischen einem Nicht-EU-Hafen und einem EU-Hafen nur 50% der Emissionen auf die Abgabepflicht anrechnen, liegt eine Eisenerz- oder Getreidefahrt von der Ostküste Südamerikas nach Europa bei dieser Belastungsrate von 50% statt bei den 100%, die für rein innereuropäische Strecken gelten. Bei einem EU-Zertifikatspreis 2026 im Bereich von 74 bis 90 Euro pro Tonne summiert sich diese Belastung jedoch weiterhin erheblich: Branchenkostenmodelle veranschlagen für eine Panamax-Eisenerzfahrt mit rund 55% EU-bezogenen Emissionen bei vollständiger Umsetzung 2026 Zertifikatskosten von annähernd 1,9 Millionen Euro pro Jahr für ein einziges Schiff.

Was steht bei der Abstimmung über das IMO Net-Zero Framework für die Region wirklich auf dem Spiel?

Ein grundsätzlicher Streit darüber, wer die Kosten der globalen Kraftstoffwende trägt, keine technische Randnotiz. Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt genehmigte das Net-Zero Framework im Grundsatz auf der MEPC 83 im April 2025, aufgebaut auf einem globalen Standard für die Kraftstoffintensität und einem zweistufigen Preismechanismus, mit vorgeschlagenen Ausgleichspreisen von 100 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent für Tier-1-Unterschreitungen und 380 US-Dollar für Tier 2. Die im Oktober 2025 einberufene außerordentliche Sitzung zur Verabschiedung wurde ohne Abstimmung vertagt, nachdem sich Widerstand unter Führung der Vereinigten Staaten formiert hatte. Die MEPC 84, die vom 27. April bis 1. Mai 2026 in London stattfand, endete mit der Aussage des IMO-Generalsekretärs Arsenio Dominguez gegenüber den Delegierten, die Organisation sei wieder auf Kurs, müsse aber Vertrauen zurückgewinnen. Zwei zwischentagende Arbeitsgruppen, im September und Ende November 2026, fließen nun in die MEPC 85 (30. November bis 3. Dezember 2026) und eine fortgesetzte außerordentliche Sitzung ein, die für den 4. Dezember 2026 vorgesehen ist.

Argentinien und Panama gehörten zu den Delegationen, die während der Verhandlungen 2026 einen deutlich abweichenden Vorschlag vorantrieben, und die pazifischen Inselstaaten haben erklärt, sie würden zur Forderung nach einer universellen Kohlenstoffabgabe zurückkehren, sollte der Kompromissrahmen weiter verwässert werden. Für südamerikanische Flaggen- und Hafenstaaten mit hohen Agrar- und Mineralexportvolumina entscheidet das Ergebnis vom Dezember 2026, ob sich eine zweite, weltweite IMO-Kohlenstoffkostenbelastung auf die bereits geltende EU-ETS-Belastung aufschichtet, oder ob die Region weiterhin mit einem Flickenteppich aus regionalen und rein europäischen Maßnahmen navigiert.

Wie hat Kolumbien sein Ballastwasserregime an den Rest der Region angepasst?

Durch Ratifizierung, nicht nur durch Leitlinien. Kolumbien hatte bislang unter den eigenen Verwaltungsvorschriften der DIMAR operiert, der Resolución 0477 von 2012 zur Überprüfung des Ballastwassermanagements und der Resolución 0247 von 2022 zur Festlegung bestimmter Ballastaustauschzonen, ohne Vertragspartei des zugrunde liegenden internationalen Übereinkommens zu sein. Das Gesetz 2362 von 2024 schloss diese Lücke, indem es das Internationale Übereinkommen zur Kontrolle und Bewirtschaftung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen ratifizierte und dem Inspektionsregime der DIMAR, das bereits das biologische Risiko anhand des Herkunftshafens eines Schiffs bewertet und den Salzgehalt misst, wo das Risiko invasiver Arten hoch ist, eine verbindliche völkerrechtliche Grundlage anstelle einer rein nationalen gab. Kolumbiens eigene Darstellung des Prozesses verweist auf die Beteiligung am GloBallast-Projekt der IMO und an der Comisión Permanente del Pacífico Sur als das technische Fundament, das die Ratifizierung 2024 möglich machte.

Was hat sich an Brasiliens Kabotagevorschriften geändert, das Compliance-Teams nicht übersehen sollten?

Ein drei Jahre altes Gesetz hat endlich seine Durchführungsverordnung erhalten. Das am 17. Juli 2025 veröffentlichte Decreto Nr. 12.555/2025 regelt das durch das Gesetz 14.301/2022 geschaffene Kabotageprogramm BR do Mar, und es ist diese Vorschrift, die tatsächlich festlegt, wie brasilianische Schifffahrtsunternehmen (EBNs) ausländisch geflaggte Schiffe zeitchartern können, wie das Special Brazilian Registry (REB) die Vorregistrierung für Schiffe im Bau abwickelt und welche Nachhaltigkeitskriterien das Hafenministerium auf Programmteilnehmer anwendet. Die ANTAQ, Brasiliens Regulierungsbehörde für den Wasserstraßentransport, ist nun die Genehmigungsstelle für den EBN-Status und überwacht die Aktivitäten im Rahmen des Programms, während die REB-Registrierung selbst über das Seeschifffahrtsgericht und nicht direkt über die ANTAQ läuft. Flottenbetreiber, die ihre Charterstrategie in der brasilianischen Kabotage für 2026 und 2027 planen, arbeiten mit einer Verordnung, die erst in der zweiten Jahreshälfte 2025 operativ wurde, drei Jahre nach Verabschiedung des ermächtigenden Gesetzes.

Was sollte ein Compliance-Team für maritime Angelegenheiten in Südamerika tatsächlich beobachten?

Vier Entwicklungslinien mit unterschiedlicher Geschwindigkeit: die Sanktionsuhr der brasilianischen NORMAM-401, nun fest auf den 10. Januar 2028 datiert; die vollständige Einphasung des EU-ETS 2026, die schon jetzt die Frachtkosten auf jeder Europa-Route beeinflusst, unabhängig von den eigenen nationalen Vorschriften eines südamerikanischen Flaggenstaats; der Entscheidungstermin des IMO Net-Zero Framework am 4. Dezember 2026, der eine zweite globale Kohlenstoffkostenebene hinzufügen könnte; und das jeweils eigene Tempo jedes Landes bei Vertragsratifizierung und Durchführungsverordnung, von Kolumbiens Ratifizierung des BWM-Übereinkommens 2024 über Brasiliens Kabotagedekret 2025 bis zum Inkrafttreten der argentinischen REGINAVE im Januar 2026. Keine dieser Entwicklungen läuft synchron, und ein Compliance-Team, das nur das Amtsblatt seines Flaggenstaats verfolgt, übersieht die Hafenstaatfesthaltungen, die EU-Kostenbelastung und die IMO-Fondsbeiträge, die zunehmend die tatsächlichen Kosten einer Fahrt bestimmen.

Obsidian verfolgt jedes dieser Regime an der Quelle, von den Portarias der DPC und den Resolutionen der DIMAR bis zu den Ergebnissen der MEPC-Sitzungen der IMO und den Meldeschwellen des EU-ETS, sodass eine Änderung in einem von ihnen sichtbar wird, ohne auf ein Rundschreiben einer Klassifikationsgesellschaft warten zu müssen. Flotten- und Compliance-Teams, die brasilianische, argentinische, chilenische, kolumbianische und mexikanische Pflichten neben der IMO- und EU-Belastung jonglieren, können ein Monitoring nach Rechtsordnung einrichten, das eine neue Portaria oder ein MEPC-Ergebnis meldet, sobald es veröffentlicht wird. Für eine direkte Antwort auf eine konkrete Frage, etwa ob die Sanktionen der NORMAM-401 an einem bestimmten Datum noch gelten oder was die MEPC-Sitzung im Dezember 2026 tatsächlich verabschiedet hat, antwortet der KI-Begleiter auf Grundlage der verifizierten Regulierungsdatenbank von Obsidian, und technische Teams können dieselben Daten über die MCP-Integration abrufen. Da die Entscheidung der außerordentlichen IMO-Sitzung, der Rollout von BR do Mar in Brasilien und das erste Jahr der vollen EU-Kostenbelastung alle in der zweiten Jahreshälfte 2026 zusammenlaufen, dürfte diese Liste offener Fragen kaum kurz bleiben.