Maritime Compliance Nahost 2026: Hormuz, Rotes Meer, Mawani

Am 1. Juli 2026 durchquerten nur fünf Schiffe die Straße von Hormuz, gegenüber einem Tagesdurchschnitt von über 100 vor der Krise. Zwei Wochen nach Beginn eines 60-tägigen Waffenstillstands zwischen den Vereinigten Staaten und dem Iran liegt die Kriegsrisikoversicherung für Tanker noch immer etwa achtmal so hoch wie vor der Krise, der zentrale Transitkorridor bleibt vermint, und das Joint War Committee von Lloyd's hat seine Einstufung als Hochrisikogebiet nicht aufgehoben. Tausend Kilometer weiter westlich kündigten die Huthi am 8. Juni 2026 ein vollständiges Verbot israelisch verbundener Schifffahrt im Roten Meer an, setzten es dann aber nach einem Memorandum vom 14. Juni aus, das den Waffenstillstand mit dem Iran festigte, sodass Bab al-Mandab derzeit ruhig, aber nicht gelöst ist. Compliance-Teams, die den Golf und das Rote Meer abdecken, verwalten 2026 nicht nur einen regulatorischen Kalender, sondern zusätzlich zwei aktive Sicherheitskorridore.

Unter dieser Instabilität liegt ein funktionierendes regulatorisches Gefüge. Mawani in Saudi-Arabien, das Ministerium für Energie und Infrastruktur der Vereinigten Arabischen Emirate, das katarische Verkehrsministerium und Israels Verwaltung für Schifffahrt und Häfen setzen alle dieselben IMO-Übereinkommen, SOLAS, MARPOL, STCW, über nationale Rundschreiben und ein gemeinsames Port-State-Control-Regime des Golf-Kooperationsrats durch, das Riyadh Memorandum of Understanding. Ein Schiff, das auf derselben Reise Jeddah, Fujairah und Hamad Port anläuft, unterliegt drei separaten nationalen Umsetzungen von MARPOL Anlage VI, einer gemeinsamen PSC-Inspektionsdatenbank und, sofern es auf derselben Rotation Europa berührt, zusätzlich dem EU-EHS und FuelEU Maritime.

Welche Behörden setzen die Compliance in der Schifffahrt im Golf und Roten Meer tatsächlich durch?

Sechs nationale Seeschifffahrtsbehörden tragen die Durchsetzungslast, koordiniert über ein gemeinsames Inspektionsregime. Mawani (die saudische Hafenbehörde) setzt MARPOL und SOLAS in saudischen Gewässern über eigene Compliance-Rundschreiben durch. Das Ministerium für Energie und Infrastruktur der VAE, das 2020 die frühere Federal Transport Authority übernommen hat, regelt Registrierung, Zulassung und IMO-Umsetzung landesweit, während jedes Emirat die Durchsetzung auf Hafenebene selbst betreibt. Das katarische Verkehrsministerium wickelt über seine Abteilung für Seeverkehrsangelegenheiten Schiffsregistrierung und IMO-Compliance ab und hat im Mai 2026 14 zusätzliche E-Services für Schiffe und Seeleute automatisiert. Israels Verwaltung für Schifffahrt und Häfen setzt die ISPS-Compliance so streng durch, dass einem ausländischen Schiff ohne gültiges Zertifikat die Einfahrt rundweg verweigert wird. Alle sechs GCC-Staaten inspizieren zudem im Rahmen des Riyadh MoU, eines 2004 eingerichteten Port-State-Control-Rahmens, der im letzten vollständigen Berichtsjahr 36 Festhaltungen bei 3.649 Inspektionen verzeichnete, mit einer für das vierte Quartal 2026 geplanten Schwerpunktkampagne zu Tankern und Ladungsvorgängen.

Ist die Straße von Hormuz Mitte 2026 wieder sicher zu durchqueren?

Noch nicht, und der Versicherungsmarkt preist das direkt ein. Die Straße, über die rund 20 Prozent des weltweiten seewärtigen Ölhandels laufen, verzeichnete einen Einbruch der täglichen Durchfahrten von einer Vorkrisenspanne von 100 bis 140 Schiffen auf 2 bis 4 Schiffe täglich auf dem Höhepunkt des am 28. Februar 2026 begonnenen Konflikts, wobei mehr als 2.000 Schiffe und 20.000 Seeleute an Engpässen festsaßen. Die Kriegsrisikoprämien für Schiffskörper erreichten mit fast 5 Prozent des Schiffswerts ihren Höhepunkt, bevor sie sich nach dem Waffenstillstand auf rund 2 Prozent abschwächten, was Anfang Juli 2026 noch immer das Achtfache des Vorkrisenniveaus bedeutet. Tanker für saubere Produkte sehen sich mit 7 bis 9 Prozent des Schiffswerts steileren Kriegsprämien ausgesetzt als Rohöltanker mit 5 bis 5,75 Prozent, da die dünneren Frachtmargen kleinerer Tanker den Aufschlag schwerer verkraften. Das Joint War Committee hat erklärt, seine Hochrisikoeinstufung werde erst aufgehoben, wenn eine dauerhaft vorfallsfreie Durchfahrt, eine stabile politische Lage und eine bestätigte Minenräumung vorliegen, eine Hürde, die der Markt nicht als schnell überwindbar erwartet, selbst wenn der Waffenstillstand über sein 60-Tage-Fenster hinaus hält.

Was bedeutet das Verbot israelisch verbundener Schiffe im Roten Meer durch die Huthi für Compliance-Teams?

Es bedeutet, dass Flagge, Eigentümerschaft und Hafenanlaufhistorie nun als Compliance-Filter fungieren, nicht nur als kommerzieller Filter. Nachdem die Huthi am 8. Juni 2026 während des Kriegs zwischen Israel und dem Iran Raketen auf Israel abgefeuert hatten, kündigte ihr Militärsprecher ein vollständiges Verbot israelischer Seeschifffahrt im Roten Meer an und erklärte jede damit verbundene Schiffsbewegung zum militärischen Ziel. Das Verbot und weitere Angriffe wurden nach dem Memorandum vom 14. Juni, das den Waffenstillstand zwischen den USA und dem Iran festigte, ausgesetzt, und Anfang Juli 2026 hat die IMO dem UN-Sicherheitsrat keine neuen Vorfälle gemeldet. Die zugrunde liegende Zielauswahllogik aus der Kampagne 2023 bis 2025 hat sich jedoch nicht geändert: Schiffe mit israelischer, US-amerikanischer oder britischer Verbindung, oder solche, die zu einer Flotte gehören, deren Muttergesellschaft israelische Häfen anläuft, bleiben in Warnungen wie denen von MARAD als hochriskant eingestuft, unabhängig davon, ob derzeit aktiv angegriffen wird. Der Sueskanal hat den finanziellen Schaden dieser Kampagne direkt aufgefangen. Die Kanaleinnahmen fielen von einem Rekord von 10,25 Milliarden Dollar im Jahr 2023 auf 3,991 Milliarden Dollar im Jahr 2024, ein Rückgang um 61,1 Prozent, während die jährlichen Schiffsdurchfahrten im selben Zeitraum von 26.434 auf 13.213 sanken und 2025 weiter auf 12.758 zurückgingen. Ägyptens Präsident bezifferte den kumulierten Verlust seit Beginn der Krise auf etwa 10 Milliarden Dollar, Stand Mai 2026.

Wie streng setzt Saudi-Arabien seine Vorschriften zu Bunkerkraftstoff und Scrubbern in seinen Häfen durch?

Streng genug, dass Mawani in einem bestimmten Punkt über den IMO-Basisstandard hinausgegangen ist. Mawanis Rundschreiben Nr. 21 von 2019 schrieb ab dem 1. Januar 2020 die Einhaltung von MARPOL Anlage VI Regel 14 vor und verlangt von allen Schiffen, ob unter saudischer Flagge oder nicht, in den Gewässern des Königreichs Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von höchstens 0,50 Massenprozent zu verbrennen, wobei Abgasreinigungssysteme als Alternative akzeptiert werden. Mawani erließ anschließend, gestützt auf Leitlinien der Generalbehörde für Meteorologie und Umweltschutz, das Rundschreiben Nr. 55 von 2020, das faktisch verhindert, dass Schiffe Waschwasser aus Open-Loop-Scrubbern in saudische Häfen und Hoheitsgewässer einleiten, eine strengere Position als in Rechtsordnungen, die die Open-Loop-Einleitung außerhalb ausgewiesener Zonen weiterhin zulassen. Die Durchsetzung erfolgt über das Port-State-Control-System des Riyadh MoU, das ein Schiff festhalten kann, sowie über das Handelsschifffahrtsgesetz von 2019 (Königlicher Erlass Nr. M/33), das eine verschuldensunabhängige Haftung für Verschmutzung und Wrackbeseitigung neben einer Versicherungspflicht vorsieht.

Was hat sich geändert, als die VAE ihr Seerecht von 1981 ersetzten?

Das Föderale Dekretgesetz Nr. 43 von 2023 ersetzte eine seit 1981 unrevidierte Gesetzgebung und tut mehr, als nur Definitionen zu modernisieren. Das Gesetz gilt für alle seegehenden Schiffe, die im Einklang mit den von den VAE ratifizierten internationalen Übereinkommen betrieben werden, und legt dem Ministerium für Energie und Infrastruktur sowie der zuständigen Behörde jedes Emirats die ausdrückliche Pflicht auf, sicherzustellen, dass nationale Schiffe die IMO-Anforderungen erfüllen, und ausländische Schiffe in den Gewässern der VAE auf Compliance zu inspizieren. Die VAE sind 35 IMO-Vertragsinstrumenten beigetreten, ein Rekord, der sie bei der IMO-Mitgliedstaatenprüfung 2016 auf eine mit entwickelten Seefahrtsnationen vergleichbare Stufe stellte. Diese rechtliche Modernisierung steht neben einem unmittelbareren operativen Problem: Fujairah, der drittgrößte Bunkerhub der Welt und Quelle von rund 60 Prozent seines Bunkervolumens als VLSFO, sah 2026 ein deutlich verknapptes Angebot, zunächst nach einem Brand im März und erneut während des Hormuz-Konflikts, wobei VLSFO auf dem Höhepunkt der Engpässe mit einem Aufschlag von 214 Dollar pro Tonne gegenüber den Notierungen in Singapur und Zhoushan gehandelt wurde. Die Gewässer der VAE sind kein ausgewiesenes Emissionskontrollgebiet, doch der globale Schwefelgrenzwert von 0,50 Prozent gilt weiterhin, und Bunker Delivery Notes sowie zurückbehaltene Kraftstoffproben bleiben die Dokumente, die Hafeninspektoren der VAE als Erstes prüfen.

Warum stehen Katars LNG-Tanker 2026 vor neuen SOLAS-Ausrüstungsvorgaben?

Weil Katar seine LNG-Flotte schneller ausbaut als fast jeder andere Betreiber, und die neuesten Sicherheitsänderungen der IMO genau diesen Flottentyp treffen. Ab dem 1. Januar 2026 müssen alle neu gebauten LNG-Tanker mit 3.000 Bruttoraumzahl und mehr elektronische Neigungsmesser mitführen, eine SOLAS-Anforderung, die den Besatzungen bei Terminalanfahrten präzisere Echtzeit-Stabilitätsdaten liefert. QatarEnergy erweitert seine LNG-Tankerflotte innerhalb von fünf Jahren auf 200 Schiffe, verankert an Hamad Port und den Industrieclustern Ras Laffan und Mesaieed, was bedeutet, dass ein großer Teil der kurzfristigen Neubaubestellungen direkt unter die neue Vorgabe fällt. Katars nationaler Rechtsrahmen legt sich über SOLAS und MARPOL: Das Dekretgesetz Nr. 29 von 1966 regelt die Haftung von Hafenbetreibern und Schiffen bei Vorfällen beim Be- und Entladen, das Gesetz Nr. 15 von 1980 deckt die Haftung für Kollisionen und Bergung ab, und das Dekretgesetz Nr. 30 von 2002 setzt den Umweltbasisstandard, den das Verkehrsministerium neben MARPOL durchsetzt. Das Ministerium hat im Mai 2026 zudem 14 weitere E-Services für Schiffsregistrierung und GMDSS-Bedienerbescheinigungen im Rahmen von SOLAS automatisiert.

Was sollten Compliance- und Regulierungsteams für den Rest des Jahres 2026 im Blick behalten?

Verfolgen Sie die Uhr des 60-tägigen Waffenstillstands in der Straße von Hormuz als lebendige Variable, nicht als feststehende Tatsache, da Versicherer erklärt haben, dass die Prämien ohne eine nachhaltige, mehrjährige Serie vorfallsfreier Durchfahrten nicht weiter sinken werden. Prüfen Sie, welche Schiffe einer Flotte, die durch das Rote Meer verkehrt, eine israelische, US-amerikanische oder britische Verbindung aufweisen, da dies das Zielrisiko durch die Huthi unabhängig davon bestimmt, ob derzeit aktiv angegriffen wird. Überprüfen Sie die Verfahren für Bunker Delivery Notes und Kraftstoffprobenahmen vor jedem Anlauf in Fujairah oder Jeddah, angesichts der Geschwindigkeit, mit der sich das Bunkerangebot am Golf 2026 bereits zweimal verknappt hat. Und wenn ein katarischer LNG-Neubau in der Auftragsbuch steht, stellen Sie sicher, dass die Anforderung des elektronischen Neigungsmessers festgelegt wird, bevor der Stahl geschnitten wird, und nicht erst nach der Lieferung nachgerüstet wird.

Keine dieser Quellen liegt in einem einzigen Register. Das Riyadh MoU veröffentlicht seine Festhaltedaten getrennt von Mawanis eigenen Rundschreiben, das föderale Dekretgesetz der VAE steht getrennt von den E-Services des katarischen Verkehrsministeriums, und Zielwarnungen der Huthi stammen aus Flaggenstaat- und Marinequellen, die selten einen standardisierten regulatorischen Feed erreichen. Obsidian verfolgt jede dieser Quellen aus Golf und Rotem Meer auf Ebene der Jurisdiktion, von Mawani und dem Ministerium für Energie und Infrastruktur der VAE bis zum katarischen Verkehrsministerium und Israels Verwaltung für Schifffahrt und Häfen, und macht Änderungen sichtbar, die eine bestimmte Flotte betreffen, über Überwachung pro Jurisdiktion und Alarme statt über einen allgemeinen Nachrichtenfeed zur Schifffahrt. Teams, die bereits intern KI-Tools einsetzen, können dieselben verifizierten Daten über das MCP abfragen, während der KI-Begleiter direkte Fragen beantwortet, etwa wann ein bestimmtes Mawani-Rundschreiben in Kraft trat, ohne eine Suche durch PDFs in drei Sprachen. Beginnen Sie mit dem Korridor, der das Risiko Ihrer eigenen Flotte betrifft, und bauen Sie dann die Überwachungsgewohnheit auf, bevor die nächste Waffenstillstandsuhr zu ticken beginnt.