Maritime Compliance Asien-Pazifik 2026: CII, Net-Zero, Recycling

Am 1. Januar 2026 wachte jedes Schiff, das Häfen im asiatisch-pazifischen Raum anläuft, mit einem verschärften Carbon Intensity Indicator auf. Die Entschließung MEPC.400(83), verabschiedet auf dem MEPC 83 im April 2025, legte den Reduktionsfaktor gegenüber der Referenzlinie von 2019 auf 11% für 2026 und 13,625% für 2027 fest und schloss damit die Lücke, die seit 2021 als Platzhalter im CII-Rahmenwerk gestanden hatte. Elf Monate später, am 4. Dezember 2026, nimmt der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der IMO seine zweite außerordentliche Sitzung wieder auf, um erneut zu entscheiden, ob das Net-Zero Framework, der weltweit erste Kohlenstoffpreis für die Schifffahrt, überhaupt verabschiedet wird.

Nirgendwo trifft diese Unsicherheit härter als im asiatisch-pazifischen Raum. China, Japan, Singapur und Südkorea beflaggen, besitzen oder bauen zusammen den Großteil der weltweiten Handelsflotte, doch die Region ist auch dort, wo das Regelwerk am stärksten zersplittert: China hat das Hong Kong Übereinkommen zum Schiffsrecycling nicht ratifiziert, obwohl es zu den fünf größten Recyclingnationen der Welt zählt, Indien verabschiedete 2025 ein völlig neues Merchant Shipping Act, um ein Gesetz aus dem Jahr 1958 mit 561 Abschnitten zu ersetzen, und das Tokyo Memorandum of Understanding hat seine Kategorien für Flaggen- und Unternehmensleistung Mitte 2025 neu gefasst.

Nichts davon ist für ein Compliance-Team theoretisch. Es ist das Arbeitsumfeld für den Rest des Jahres 2026: ein CII-Ziel, das gerade schwerer zu erreichen wurde, ein Hafenstaatkontrollregime, das sein eigenes Vokabular geändert hat, und eine globale Abstimmung über die Kohlenstoffpreisgestaltung, deren Ausgang in der Region niemand sicher voraussetzen kann.

Welche Aufsichtsbehörden treiben die maritime Durchsetzung im asiatisch-pazifischen Raum tatsächlich an?

Die IMO legt mit SOLAS, MARPOL und dem CII-Rahmenwerk in MARPOL Anlage VI die Grundlage fest, doch die Durchsetzung in der Region läuft über eine dichte Schicht nationaler Seeschifffahrtsverwaltungen, die nicht immer im Gleichschritt handeln. Chinas Verkehrsministerium und seine Maritime Safety Administration betreiben ein eigenes inländisches Emissionskontrollgebiet-Regime, das rechtlich von jedem IMO-ausgewiesenen ECA getrennt ist. Japans Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus und die japanische Küstenwache setzen SOLAS und MARPOL direkt durch, während Singapurs Maritime and Port Authority eine der geschäftigsten Hafenstaatkontrollen der Welt neben ihrem eigenen Förderprogramm für grüne Schifffahrt betreibt. Australiens AMSA und Indiens Directorate General of Shipping runden die fünf Verwaltungen ab, die zusammen die Mehrheit der Hafenanläufe der Region kontrollieren.

Das Tokyo Memorandum of Understanding koordiniert die Zielausrichtung der Hafenstaatkontrolle über alle diese Behörden hinweg, ersetzt sie aber nicht: Jede Flaggen- und Hafenverwaltung wendet weiterhin ihr eigenes innerstaatliches Instrument an. Ein Compliance-Team, das nur den IMO-Übereinkommenstext verfolgt, übersieht die inländische ECA-Regel, die den Kraftstoffwechsel vor der chinesischen Küste bestimmt, und wer nur eine einzelne Flaggenverwaltung verfolgt, übersieht die regionale PSC-Zielausrichtung, die entscheidet, welche Schiffe als Nächstes kontrolliert werden. Die regulatorische Überwachung von Obsidian ist genau auf diese mehrschichtige Struktur ausgelegt und verfolgt das IMO-Instrument, jede nationale Umsetzungsregel und die Zielkriterien des Tokyo MOU als einen zusammenhängenden Strang statt als fünf unabhängige Meldungen.

Wie viel strenger ist der Carbon Intensity Indicator gerade geworden?

MEPC.338(76) legte den CII-Reduktionsfaktor für 2023 auf 5% fest, steigend auf 9% bis 2025, doch die Faktoren für 2027 bis 2030 blieben Platzhalter, als die Richtlinien 2021 erstmals verabschiedet wurden. MEPC.400(83), verabschiedet am 11. April 2025, füllte die fehlenden Jahre auf: 11% für 2026, 13,625% für 2027, 16,25% für 2028, 18,875% für 2029 und 21,5% für 2030, ein Anstieg von 2,625 Prozentpunkten pro Jahr ab 2027. Da die Referenzlinie mit der eigenen Tragfähigkeit oder Bruttoraumzahl eines Schiffs sinkt, ist der erforderliche CII für jedes Schiff spezifisch, doch jedes Schiff in der Region steht nun vor einem deutlich schwereren Ziel als 2025.

Ein Schiff, das drei Jahre in Folge auf eine D-Bewertung abrutscht oder in einem einzelnen Jahr eine E-Bewertung erhält, muss vor der Fortsetzung des Betriebs einen korrigierenden SEEMP Teil III Aktionsplan zur Genehmigung einreichen, und zunehmend möchte eine Klassifikationsgesellschaft oder ein Befrachter diesen Plan sehen, bevor das Schiff überhaupt fixiert wird. Mit den nun bis 2030 festgelegten Referenzfaktoren hat die Flottenplanung ein festes Ziel, auf das sie hinarbeiten kann, doch es entfällt damit auch jedes Argument, dass der Stufenwechsel 2027 noch ungewiss gewesen sei.

Wird das IMO Net-Zero Framework am 4. Dezember 2026 tatsächlich verabschiedet?

Das Net-Zero Framework, die von der IMO vorgeschlagene globale Norm zur Kraftstoffintensität und der Mechanismus zur Kohlenstoffpreisgestaltung, wurde auf dem MEPC 83 im April 2025 genehmigt, doch eine formelle Abstimmung zur Verabschiedung, die für die außerordentliche Sitzung im Oktober 2025 vorgesehen war, wurde ohne Einigung vertagt, nachdem eine namentliche Abstimmung unzureichenden Konsens zutage brachte, angeführt vom Widerstand der Vereinigten Staaten und Saudi-Arabiens. Das MEPC 84 endete am 1. Mai 2026, wobei die meisten Delegationen das Rahmenwerk als Grundlage für weitere Arbeiten bekräftigten, und der Ausschuss setzte zwei zwischenzeitliche Arbeitsgruppen an, vom 1. bis 4. September und vom 23. bis 27. November 2026, die in das MEPC 85 vom 30. November bis 3. Dezember einfließen, unmittelbar vor der wieder aufgenommenen außerordentlichen Sitzung am 4. Dezember.

Selbst Branchenanalysten, die den Prozess genau verfolgen, beschreiben eine Verabschiedung am 4. Dezember als unwahrscheinlich, angesichts dessen, wie festgefahren die Positionen bleiben, was das früheste realistische Inkrafttreten des Rahmenwerks weit über den ursprünglich geplanten Termin März 2027 hinaus bis tief in das Jahr 2028 oder später verschieben würde. Für Betreiber, die durch Häfen im asiatisch-pazifischen Raum handeln, bedeutet das, dass 2026 ohne durchsetzbaren globalen Kohlenstoffpreis endet, nur mit einer Reihe regionaler und innerstaatlicher Maßnahmen, Chinas ECA-Regeln, Singapurs grünen Förderanreizen, die auf denselben Handelsrouten uneinheitlich gelten.

Warum spaltet das Schiffsrecycling weiterhin die größten Akteure der Region?

Das Hong Kong Übereinkommen über das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen trat am 26. Juni 2025 weltweit in Kraft und verlangt ein Verzeichnis gefährlicher Materialien auf jedem Schiff über 500 Bruttoraumzahl sowie das Recycling ausschließlich in zugelassenen Anlagen. Japan, Indien und die Marshallinseln sind alle Vertragsparteien, und das Register der Marshallinseln, das drittgrößte der Welt nach Bruttoraumzahl, wendet das Übereinkommen seit dessen Inkrafttreten auf seine Flotte an. China hingegen hat es nicht ratifiziert, obwohl es zu den fünf Ländern zählt, neben Bangladesch, Indien, Pakistan und der Türkei, die fast das gesamte weltweite Schiffsrecycling nach Tonnage abwickeln.

Dieses Fehlen ist von Bedeutung, denn ein Schiff, das in chinesischen Anlagen gebaut, besessen oder recycelt wird, steht außerhalb des Zulassungsregimes des Übereinkommens, während seine unter der Flagge der Marshallinseln oder Japans fahrenden Gegenstücke vollständig einhalten müssen. Berichte aus Hongkong deuten darauf hin, dass sowohl die Regierung des Festlands als auch die Sonderverwaltungsregion Hongkong eine Ratifizierung in Betracht ziehen, doch bis Mitte 2026 hat keiner von beiden gehandelt. Den Hong Kong Übereinkommensstatus einer Flotte mit ihrem Verzeichnis gefährlicher Materialien, dem Ratifizierungsstand ihres Flaggenstaats und ihrer nächsten geplanten Hafenstaatkontrolle über mehrere Rechtsordnungen hinweg gleichzeitig abzugleichen, ist genau die Art von quervernetzter Frage, die die KI von Obsidian direkt beantwortet, mit Quellenangabe zum Übereinkommenstext und dem Beitrittsstand jeder Flagge, statt einer Zusammenfassung, die veraltet, sobald ein Land ratifiziert.

Was hat sich dieses Jahr vor Ort in Indien, China und Singapur geändert?

Indien ersetzte sein Merchant Shipping Act von 1958, 561 über 67 Jahre gewachsene Abschnitte, durch das Merchant Shipping Act, 2025, das am 18. August 2025 die Zustimmung des Präsidenten erhielt. Das neue Gesetz verdichtet das Regelwerk auf 325 Klauseln in 16 Teilen, verlangt die Registrierung aller seegehenden Schiffe unabhängig von ihrer Größe und richtet Indiens innerstaatliches Recht enger an SOLAS, MARPOL und dem MLC 2006 aus. Mitte 2026 ist das Gesetz noch nicht in Kraft getreten; das geschieht erst, wenn die Zentralregierung eine Inkrafttretenserklärung erlässt, und verschiedene Bestimmungen können zu unterschiedlichen Zeitpunkten in Kraft treten.

Chinas küstennahe Emissionskontrollgebiete wenden seit dem 1. Januar 2019 eine Schwefelobergrenze von 0,50% m/m an, wobei für ECAs an Binnenflüssen und die Küstengewässer Hainans bereits eine strengere Grenze von 0,1% in Kraft ist. Das Umsetzungsschema von 2018 sah eine Prüfung einer flächendeckenden Verschärfung auf 0,1% ab dem 1. Januar 2025 vor, doch Chinas Maritime Safety Administration bestätigte noch im Dezember 2025, dass keine endgültige Entscheidung getroffen worden sei, sodass Betreiber, die chinesische Festlandhäfen anlaufen, vor jeder Reise die aktuelle Vorgabe prüfen müssen. Singapur bewegte sich in die entgegengesetzte Richtung, hin zu rascherer Liberalisierung: Ein Port Marine Circular, wirksam seit 7. März 2025, hob die Obergrenze für Biokraftstoffmischungen, die lizenzierte Bunkertanker ohne separate MPA-Genehmigung befördern und liefern können, von B25 auf B30 an, Teil der Maritime Singapore Green Initiative, die weitere 50 Millionen Singapur-Dollar an Anreizen bis zum 31. Dezember 2027 zugesagt hat.

Worauf sollte ein Compliance-Team in der Region jetzt vorrangig achten?

Beginnen Sie mit dem CII: Prüfen Sie, welche Ihrer Schiffe unter dem festgelegten Faktor für 2026 bereits eine D- oder E-Bewertung aufweisen, denn ein verspätet eingereichter korrigierender Aktionsplan ist der schnellste Weg, eine Charter zu verlieren. Trennen Sie dann Ihre Exposition gegenüber dem Hong Kong Übereinkommen nach Flagge statt nach flottenweiter Annahme, da ein unter der Flagge der Marshallinseln oder Japans fahrendes Schiff Verpflichtungen trägt, die ein chinesisch geflaggtes oder chinesisch recyceltes Schiff derzeit nicht trägt. Behandeln Sie schließlich die Sitzung des Net-Zero Framework am 4. Dezember als einen zu beobachtenden Termin, nicht als eine Deadline, auf die Kapitalausgaben geplant werden, angesichts dessen, wie weit der Konsens noch entfernt ist.

Obsidian verfolgt die IMO, Chinas MSA, Japans MLIT, Singapurs MPA, Indiens DGS und die AMSA hinter jedem dieser Regime auf Rahmenwerksebene, mit Benachrichtigungen, wenn ein Z-Faktor bestätigt wird, ein Übereinkommen eine Vertragspartei gewinnt oder verliert, oder eine innerstaatliche Schwefelregel endlich den Platzhalterstatus verlässt. Sehen Sie sich die Pläne an, die für maritime Regulatory-Affairs- und Compliance-Teams entwickelt wurden, die im asiatisch-pazifischen Raum tätig sind, oder verbinden Sie das MCP von Obsidian direkt mit Ihren eigenen Tools, wenn Ihr Workflow bereits über einen KI-Assistenten läuft.