Luftfahrt-Compliance Europa 2026: EU-EHS, ReFuelEU, Part-IS

Am 1. Januar 2026 verloren die europäischen Fluggesellschaften die letzten ihrer kostenlosen EU-EHS-Zertifikate. Die kostenlose Zuteilung sank 2024 um 25 %, 2025 um weitere 50 % und fiel dieses Jahr auf null: Jede Tonne innereuropäischen Luftverkehrs-CO2 muss nun durch ein Zertifikat gedeckt werden, das per Auktion oder auf dem Sekundärmarkt gekauft wurde. In derselben Woche schlossen die nationalen Behörden in der gesamten Union ihr erstes vollständiges Jahr der Durchsetzung einer zweiten, vor 2025 noch nicht existierenden Kostenposition ab: die ReFuelEU-Aviation-Quote für nachhaltige Kraftstoffe, mit Sanktionen von bis zu 14.000 Euro pro Tonne Fehlmenge bei synthetischem Kraftstoff.

Keine der beiden Änderungen fand isoliert statt. Die Verordnung (EU) 2018/1139, die EASA-Grundverordnung, bildet die Basis für eine Reihe von Durchführungs- und delegierten Rechtsakten, die von den europäischen Luftfahrt-, Umwelt- und nun auch Cybersicherheitsbehörden auf sich überlappenden Zeitplänen aktualisiert werden. Am 22. Februar 2026 kam mit den Part-IS-Informationssicherheitsvorschriften der EASA eine dritte Frist in denselben Compliance-Kalender hinzu: Sie wurden für praktisch jeden im Anwendungsbereich verbleibenden EU-Luftfahrtunternehmer, jede Instandhaltungsorganisation und jede Ausbildungseinrichtung anwendbar.

Für Fluggesellschaften, Hersteller, MROs und Drohnenbetreiber, die in der EU, im EWR, im Vereinigten Königreich und in der Schweiz tätig sind, ist 2026 kein Jahr mit einer einzigen großen Regelungsänderung. Es ist ein Jahr, in dem drei voneinander unabhängige Regime, CO2, Kraftstoff und Cybersicherheit, innerhalb von fünf Monaten allesamt eine Schwelle überschritten haben, und das in einer Zertifizierungslandschaft, in der Europa trotz eines siebenjährigen regulatorischen Vorsprungs noch immer kein einziges Baumusterzeugnis für ein elektrisches Flugtaxi ausgestellt hat.

Welche Regulierungsbehörden bestimmen tatsächlich die Luftfahrt-Compliance in Europa?

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit verwaltet das technische Regelwerk gemäß der Verordnung (EU) 2018/1139, doch die EASA handelt nicht allein. Die nationalen Luftfahrtbehörden, Frankreichs DGAC, das deutsche Luftfahrt-Bundesamt, Spaniens AESA, bleiben für die meisten alltäglichen Aufsichtsaufgaben die zertifikatsausstellenden und durchsetzenden Stellen, während die Europäische Kommission die von der EASA entworfenen Durchführungs- und delegierten Rechtsakte erlässt und die britische Civil Aviation Authority sowie die Schweizer BAZL parallele Regime führen, die den EU-Vorschriften nach dem Brexit eng, aber nicht identisch nachgebildet sind.

All dies geht auf das Chicagoer Abkommen der ICAO und seine 19 Anhänge zurück: Eine auf der ICAO-Versammlung in Montreal vereinbarte Änderung, etwa die CORSIA-Basislinie oder ein Standard in Anhang 16, taucht schließlich als EASA-Durchführungsvorschrift und danach als nationale Umsetzung auf. Ein Compliance-Team, das nur die EU-Verordnung verfolgt, übersieht den Auslöser auf ICAO-Ebene, der erklärt, warum sich die Regel geändert hat, sowie das Detail auf nationaler Ebene, DGAC-Rundschreiben, LBA-Leitlinien, das bestimmt, wie sie tatsächlich durchgesetzt wird. Obsidians regulatorisches Monitoring ist genau um diese Schichtung aufgebaut: das ICAO-Instrument, der EASA-Durchführungsrechtsakt und die nationale Umsetzung werden als ein zusammenhängender Strang verfolgt statt als drei getrennte Meldungen.

Wie viel kostet das Ende der kostenlosen EU-EHS-Zertifikate die Fluggesellschaften 2026 tatsächlich?

Gemäß der Richtlinie (EU) 2023/958, mit der die EU-EHS-Richtlinie für die Luftfahrt geändert wurde, wurde die kostenlose Zuteilung an Luftfahrzeugbetreiber 2024 um 25 % und 2025 um 50 % gekürzt, berechnet auf Basis des Anteils jedes Betreibers an den verifizierten Emissionen von 2023, bevor sie ab dem 1. Januar 2026 auf null fällt. Die eigenen Modellrechnungen der EASA prognostizieren einen Anstieg der Luftverkehrs-EHS-Emissionen auf rund 59,5 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2026, wobei die erworbenen Zertifikate von 30,2 Millionen Tonnen im Jahr 2024 auf 34,5 Millionen Tonnen im Jahr 2026 steigen, da der kostenlose Pool vollständig entfällt.

Die Aufteilung des Anwendungsbereichs ist operativ bedeutsam: Das EU-EHS erfasst Flüge innerhalb des EWR sowie abgehende Flüge in die Schweiz und das Vereinigte Königreich, während das CORSIA-Kompensationssystem der ICAO gemäß derselben Richtlinie 2023/958 für Flüge zu und von Drittstaaten gilt. Eine Fluggesellschaft, die sowohl innereuropäische als auch Langstreckenverbindungen betreibt, gleicht nun zwei getrennte Mechanismen für CO2-Kosten in zwei getrennten Berichtszyklen ab, und die Kommission muss im Laufe des Jahres 2026 die Umweltleistung von CORSIA neu bewerten, mit möglichen Gesetzgebungsvorschlägen, falls sich das globale System als unzureichend erweist, was die Frage des EU-EHS-Anwendungsbereichs erneut aufwerfen könnte.

Was verlangt die ReFuelEU-Aviation-SAF-Quote, und was passiert, wenn ein Lieferant sie verfehlt?

Die Verordnung (EU) 2023/2405 verpflichtet Luftfahrtkraftstofflieferanten, ab dem 1. Januar 2025 an EU- und EWR-Flughäfen mindestens 2 % nachhaltigen Flugkraftstoff in konventionellen Flugturbinenkraftstoff zu mischen, steigend auf 6 % bis 2030, einschließlich einer Unterquote von 1,2 % für synthetischen E-Kraftstoff, dann 20 % bis 2035 und 70 % bis 2050. Getrennt davon verpflichtet Artikel 5 Luftfahrzeugbetreiber, mindestens 90 % ihres jährlichen Kraftstoffbedarfs an Flughäfen der Union aufzunehmen, eine Anti-Tankering-Regel, die sich gegen Betreiber richtet, die zusätzlichen Kraftstoff mitführen, um den Kauf an teureren Flughäfen zu vermeiden.

Die Mitgliedstaaten mussten der Kommission ihre Sanktionsregelungen bis Ende 2024 mitteilen, und die Verordnung selbst legt eine Untergrenze fest: Sanktionen für Kraftstofflieferanten bei Nichteinhaltung müssen mindestens das Doppelte der Preisdifferenz zwischen SAF und konventionellem Flugturbinenkraftstoff betragen, multipliziert mit der Fehlmenge, und jede nicht erfüllte Fehlmenge muss im folgenden Jahr zusätzlich zur Sanktion nachgeliefert werden. Auf Basis der Referenzpreise der EASA von 2024 ergibt diese Untergrenze rund 2.700 Euro pro Tonne bei einer Biokraftstoff-Fehlmenge und knapp 14.000 Euro pro Tonne bei einer Fehlmenge an synthetischem E-Kerosin. Im Laufe des Jahres 2026 setzen die zuständigen nationalen Behörden erstmals Sanktionen für das Compliance-Jahr 2025 durch, und die Schweiz hat ab dem 1. Januar 2026 dieselbe 2%-Quote für die Flughäfen Zürich und Genf übernommen, wodurch das System über die Grenzen der EU hinaus ausgeweitet wird.

Was verlangt EASA Part-IS bis Februar 2026 tatsächlich, und wer ist betroffen?

Part-IS ist das erste eigenständige Cybersicherheitsregime der EU für die Luftfahrt, aufgeteilt auf zwei Rechtsakte mit zwei Anwendungsdaten. Die delegierte Verordnung (EU) 2022/1645 wurde am 16. Oktober 2025 für Entwicklungs- und Herstellungsbetriebe, Flughafenbetreiber sowie Vorfeldmanagement und bestimmte ATM/ANS-Einrichtungen anwendbar. Die Durchführungsverordnung (EU) 2023/203 wurde am 22. Februar 2026 für die deutlich größere, weiterhin betroffene Population anwendbar: AOC-Inhaber, Part-145-Instandhaltungsbetriebe, CAMOs, zugelassene Ausbildungseinrichtungen und flugmedizinische Zentren.

Die EASA behandelt das Anwendungsdatum nicht als starre Compliance-Ziellinie, sondern als den Zeitpunkt, zu dem eine Organisation die Stufen "Present" und "Suitable" ihres vierstufigen PSOE-Reifegradmodells erreicht haben muss, das heißt ein dokumentiertes Informationssicherheits-Managementsystem, definierte Rollen und eine Sicherheitsrichtlinie sowie eine erste Risikobewertung, die auch Schnittstellen zu anderen Organisationen umfasst. Die Stufen "Operating" und "Effective" werden erst danach erreicht, durch fortlaufende Aufsicht und Prüfung durch die zuständige Behörde. Eine Organisation, die den 22. Februar 2026 als einmalige Frist statt als Beginn einer kontinuierlichen Aufsicht behandelt hat, liegt somit bereits zurück. Für Teams, die gleichzeitig EHS-Berichte, SAF-Compliance-Meldungen und einen neuen Cybersicherheits-Prüfpfad jonglieren, verwandelt eine Anfrage an Obsidians KI, welche Part-IS-Pflichten für einen bestimmten Organisationstyp anhand des aktuellen Regelwerks gelten, eine Recherche über mehrere Dokumente in eine belegte Antwort.

Warum hat Europa trotz eines siebenjährigen Vorsprungs noch kein einziges eVTOL-Luftfahrzeug zertifiziert?

Die EASA veröffentlichte 2019 ihre Sonderbedingung für VTOL-fähige Luftfahrzeuge, SC-VTOL, Jahre vor der eigenen Rulemaking der FAA zum Powered Lift, und brachte damit die europäischen Programme für elektrische Flugtaxis auf einen scheinbar weltweit schnellsten regulatorischen Pfad. Sieben Jahre später wurde für kein einziges eVTOL-Design ein EASA-Baumusterzeugnis ausgestellt, und die führenden Kandidaten der Branche sind an finanziellen, nicht an technischen Hürden gescheitert: Lilium meldete im Februar 2025 Insolvenz an, nachdem es mehr als 1,5 Milliarden US-Dollar eingesammelt hatte, wobei das Zertifizierungsprogramm nun bis zur Restrukturierung pausiert ist, während Volocopter im März 2025 von der Diamond Aircraft Group übernommen wurde und sein Ziel für die Baumusterzertifizierung des VoloCity auf 2027 oder 2028 verschoben hat, während es bis 2026 mit ADAC Luftrettung ein europäisches regulatorisches Sandbox-Programm betreibt, um den Schwung bis zur Erteilung dieses Zertifikats aufrechtzuerhalten.

Die Lehre für Hersteller und Investoren lautet, dass die Einhaltung der SC-VTOL, einschließlich der verstärkten Katastrophenausfallrate von 10 hoch minus 9 pro Flugstunde, auf dem Papier erreichbar ist, sich die mehrjährige Zertifizierungsstrecke finanziell jedoch als schwieriger erwiesen hat als das technische Erreichen der EASA-Hürde. Jeder Betreiber oder Zulieferer, der um ein bestimmtes Datum der Inbetriebnahme eines eVTOL herum plant, benötigt einen aktuellen Blick auf den Zertifizierungsstatus, nicht das in der letzten Finanzierungsmeldung eines Unternehmens genannte Zieldatum.

Worauf sollte ein europäisches Luftfahrt-Compliance-Team jetzt den Schwerpunkt legen?

Ordnen Sie die drei Fristen von 2025 bis 2026, ReFuelEU-SAF-Sanktionen, vollständige Versteigerung im EU-EHS und Anwendbarkeit von Part-IS, Ihrem eigenen Organisationstyp zu, statt der Branche als Ganzem. Die Betroffenheit eines Kraftstofflieferanten unter der Verordnung (EU) 2023/2405 hat nichts mit den Part-IS-Pflichten eines Part-145-Instandhaltungsbetriebs zu tun, und ein eVTOL-Hersteller, der Veröffentlichungen zu SC-VTOL-Konformitätsnachweisen verfolgt, beobachtet einen völlig anderen EASA-Arbeitsstrang als eine Fluggesellschaft, die EU-EHS- und CORSIA-Berichte für dasselbe Streckennetz abgleicht.

Obsidian verfolgt die EASA, die Europäische Kommission und die nationalen Zivilluftfahrtbehörden hinter jedem dieser Regime auf Ebene der Rechtsrahmen, mit Meldungen, sobald sich der Status eines delegierten Rechtsakts, einer Referenzpreisaktualisierung oder einer Veröffentlichung zu Konformitätsnachweisen ändert, damit Ihr Team nicht erst nachträglich aus einer Fachpublikation von einer Sanktionsschwelle oder einem Anwendungsdatum erfährt. Sehen Sie sich die Pläne an, die für Regulatory-Affairs- und Compliance-Teams entwickelt wurden, oder verbinden Sie Obsidians MCP direkt mit Ihren eigenen Tools, wenn Ihr Workflow bereits über einen KI-Assistenten läuft.