2026年亚太地区海事合规：CII、Net-Zero与船舶回收

2026年1月1日，每一艘驶入亚太地区港口的船舶都迎来了更严格的Carbon Intensity Indicator。2025年4月在MEPC 83会议上通过的MEPC.400(83)决议，锁定了2026年相对于2019年基准线11%的折减率，以及2027年13.625%的折减率，从而填补了自2021年以来CII框架中一直存在的空白。11个月后，即2026年12月4日，IMO的海上环境保护委员会（Marine Environment Protection Committee）将恢复其第二届特别会议，再次决定是否通过Net-Zero Framework，即航运业的首个全球碳定价机制。

这种不确定性在亚太地区体现得最为明显。中国、日本、新加坡和韩国拥有、建造或为其悬挂国旗的商船占全球商船队的大多数，但该地区的规则手册也是最分散的：中国尚未批准关于船舶回收的Hong Kong Convention，尽管它是全球五大回收国之一；印度在2025年通过了一项全新的Merchant Shipping Act，以取代包含561个条款的1958年法律；而Tokyo Memorandum of Understanding在2025年中期重写了其船旗和公司表现类别。

对于合规团队来说，这些都不是理论上的问题。这是2026年剩余时间的运营环境：一个变得更难达成的CII目标，一个改变了自身术语的港口国监督机制，以及一个该地区无人能确切预料结果的全球碳定价投票。

哪些监管机构真正在推动亚太地区的海事执法？

IMO通过SOLAS、MARPOL以及MARPOL Annex VI中的CII框架设定了底线，但该地区的执法工作贯穿于密集的国家海事管理机构层，而这些机构的步调并不总是一致。中国的交通运输部（Ministry of Transport）及其海事局（Maritime Safety Administration）运行着一个国内排放控制区机制，该机制在法律上独立于任何IMO指定的ECA。日本的国土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism）和日本海上保安厅（Japan Coast Guard）直接执行SOLAS和MARPOL，而新加坡的海事及港务管理局（Maritime and Port Authority）在运营着世界上最繁忙的港口国监督行动之一的同时，还推行其自身的绿色航运激励计划。澳大利亚的AMSA和印度的航运总局（Directorate General of Shipping）完善了这五个管理机构的阵容，它们共同检查了该地区大部分的港口停靠船舶。

Tokyo Memorandum of Understanding协调所有这些当局的港口国监督目标，但它并不能取代它们：每个船旗国和港口管理机构仍然适用其自身的国内文书。如果合规团队只跟踪IMO公约文本，就会漏掉决定在中国沿海进行燃料切换的国内ECA规则；如果只跟踪单一的船旗管理机构，就会漏掉决定接下来哪些船舶会被登船检查的区域PSC目标。Obsidian的监管监控正是围绕这种分层结构建立的，它将IMO文书、各项国家实施规则以及Tokyo MOU目标标准作为一条相互关联的线索来跟踪，而不是五个不相关的警报。

Carbon Intensity Indicator究竟收紧了多少？

MEPC.338(76)将2023年的CII折减率设定为5%，到2025年升至9%，但在2021年首次通过该指南时，2027年至2030年的折减率被留作空白。2025年4月11日通过的MEPC.400(83)填补了这些缺失的年份：2026年为11%，2027年为13.625%，2028年为16.25%，2029年为18.875%，2030年为21.5%，即从2027年起每年增加2.625个百分点。由于基准线随着船舶自身的载重吨或总吨位而下降，要求的CII对每艘船都是特定的，但该地区的每艘船现在都面临着比2025年明显更难达成的目标。

如果一艘船连续三年滑落至D级，或在任何单一年份被评为E级，则必须在继续交易前提交纠正性SEEMP Part III行动计划以供批准，而且船级社或租船人越来越希望在确定租船之前看到该计划。随着直至2030年的参考折减率现已锁定，船队规划有了一个固定的目标作为基础，但这也消除了关于2027年阶跃变化仍不确定的任何借口。

IMO Net-Zero Framework真的会在2026年12月4日获得通过吗？

Net-Zero Framework是IMO提出的全球燃料强度标准和碳定价机制，于2025年4月在MEPC 83会议上获得批准，但原定于2025年10月特别会议上举行的正式通过投票在点名表决暴露出共识不足后未能达成协议而休会，反对阵营由美国和沙特阿拉伯领导。MEPC 84会议于2026年5月1日结束，大多数代表团重申该框架作为进一步工作的基础，委员会安排了两个休会期间工作组，分别在2026年9月1日至4日和11月23日至27日，为11月30日至12月3日的MEPC 85会议提供意见，紧接着是12月4日恢复的特别会议。

即使是密切跟踪该进程的行业分析师也认为，鉴于各方立场依然根深蒂固，在12月4日获得通过的可能性不大，这将使该框架最早的实际生效时间远远晚于原计划的2027年3月，并深入到2028年或更晚。对于在亚太地区港口进行贸易的运营商来说，这意味着2026年结束时没有可强制执行的全球碳定价，只有一系列区域和国内措施，例如中国的ECA规则、新加坡的绿色激励措施，这些措施在相同的贸易航线上应用得并不均衡。

为什么船舶回收仍然使该地区最大的参与者产生分歧？

关于安全和无害环境拆船的Hong Kong Convention于2025年6月26日在全球生效，要求每艘500总吨以上的船舶提供有害物质清单（Inventory of Hazardous Materials），并强制要求仅在授权设施进行回收。日本、印度和马绍尔群岛均为缔约国，而按总吨位计算全球第三大的马绍尔群岛船旗国自生效之日起已将该公约应用于其船队。然而，中国尚未批准该公约，尽管它是与孟加拉国、印度、巴基斯坦和土耳其并列的五个国家之一，这五个国家按吨位计算承担了全球几乎所有的船舶回收业务。

这种缺席很重要，因为通过中国设施建造、拥有或回收的船舶不受该公约授权机制的约束，而悬挂马绍尔群岛或日本国旗的同类船舶则必须完全遵守。来自香港的报告表明，内地政府和香港特别行政区都在考虑批准，但截至2026年中期均未采取行动。将船队的Hong Kong Convention状态与其有害物质清单、其船旗国的批准记录以及其下一次在多个管辖区同时进行的港口国监督检查进行核对，正是Obsidian的AI可以直接回答的那种交叉引用问题，其来源追溯到公约文本和每个船旗国的加入记录，而不是在某个国家下次批准时就会过时的摘要。

今年印度、中国和新加坡的实际情况发生了什么变化？

印度用Merchant Shipping Act, 2025取代了历经67年积累了561个条款的Merchant Shipping Act, 1958，新法案于2025年8月18日获得总统批准。新法律将框架精简为16部分325个条款，要求所有海船无论大小均需注册，并使印度的国内法与SOLAS、MARPOL和MLC 2006更加一致。截至2026年中期，该法案尚未生效；只有在中央政府发布生效通知后才会生效，且不同条款可以在不同日期生效。

自2019年1月1日起，中国的沿海排放控制区一直适用0.50% m/m的硫排放上限，而内河ECA和海南沿海水域已经实施了更严格的0.1%限制。2018年的实施方案承诺研究从2025年1月1日起将整个沿海地区的限制收紧至0.1%，但中国海事局直到2025年12月才确认尚未做出最终决定，这使得停靠中国大陆港口的运营商在每次航行前都必须检查当前的指导意见。新加坡则朝着加快自由化的相反方向发展：2025年3月7日生效的一份港口海事通告将持牌加注船可以携带和交付而无需MPA单独批准的生物燃料混合物上限从B25提高到B30，这是新加坡海事绿色倡议（Maritime Singapore Green Initiative）的一部分，该倡议已承诺提供另外5000万新加坡元的激励措施，直至2027年12月31日。

该地区的合规团队现在应该优先考虑什么？

从CII开始：确认您的哪些船舶在锁定的2026年折减率下已经处于D级或E级，因为延迟提交纠正行动计划是失去租船合同的最快方式。然后，按船旗而不是按全船队的假设来区分您的Hong Kong Convention风险，因为悬挂马绍尔群岛或日本国旗的船舶承担着悬挂中国国旗或在中国回收的船舶目前不需要承担的义务。最后，将12月4日的Net-Zero Framework会议视为一个需要监控的日期，而不是规划资本支出的截止日期，因为达成共识还有很长的路要走。

Obsidian在框架层面跟踪这些机制背后的IMO、中国MSA、日本MLIT、新加坡MPA、印度DGS和AMSA，并在确认Z折减率、公约增加或减少缔约国、或国内硫排放规则最终脱离空白状态时发出警报。查看为在亚太地区运营的海事监管事务和合规团队制定的计划，或者如果您的工作流程已经通过AI助手运行，请将Obsidian的MCP直接连接到您自己的工具中。