Phê duyệt Kiểu loại Phương tiện tại Châu Á Thái Bình Dương 2026

Vào ngày 1 tháng 7 năm 2026, tiêu chuẩn an ninh mạng phương tiện bắt buộc GB 44495-2024 của Trung Quốc cuối cùng đã trở thành rào cản cứng đối với các mẫu xe mới được khai báo. MIIT ban đầu ấn định ngày thực thi là ngày 1 tháng 1 năm 2026, sau đó lùi lại sáu tháng thông qua Tu chính án số 1, được công bố vào cuối tháng 12 năm 2025. Các nhà sản xuất nộp hồ sơ đưa mẫu xe mới vào danh mục sau ngày 1 tháng 7 hiện phải nộp đầy đủ báo cáo kiểm tra GB 44495 và GB 44496 từ một phòng thí nghiệm được công nhận, mọi tuyên bố tuân thủ bằng lời nói đều không có giá trị, và việc nộp hồ sơ thất bại sẽ chặn lộ trình cấp Chứng nhận Bắt buộc Trung Quốc mà không có cách thay thế nào khác. Các mẫu xe hiện đang được sản xuất có thời hạn đến ngày 1 tháng 1 năm 2028 để đáp ứng yêu cầu.

Chín ngày trước đó, ở phía bên kia của khu vực, MoRTH của Ấn Độ đã công bố dự thảo thông báo của riêng mình đề xuất các Quy tắc 125-T và 125-U theo Central Motor Vehicles Rules, đây là các yêu cầu đầu tiên mang tính ràng buộc pháp lý về an ninh mạng và cập nhật phần mềm mà quốc gia này từng nỗ lực áp dụng cho các phương tiện được kết nối. Dự thảo được mở để lấy ý kiến công chúng trong 30 ngày trước khi có hiệu lực thi hành. Hai trong số các thị trường phương tiện lớn nhất khu vực Châu Á Thái Bình Dương đang có động thái về an ninh mạng trong cùng một tháng, dựa trên hai văn bản pháp lý hoàn toàn khác nhau, với hai lịch trình áp dụng khác nhau, và không bên nào công nhận tiêu chuẩn của bên kia.

Đó là bức tranh định hình về việc tuân thủ phê duyệt kiểu loại phương tiện trong khu vực vào năm 2026. Nhật Bản đang khép lại giai đoạn cuối cùng của một Quy định Liên Hợp Quốc mà họ đã chuyển đổi cách đây năm năm. Hàn Quốc đang thắt chặt hạn ngạch doanh số bán xe không phát thải, hạn ngạch này tăng dần mỗi năm cho đến năm 2030. Trung Quốc vận hành các tiêu chuẩn GB của riêng mình song song với, chứ không phải thay thế cho, các quy định UNECE mà phần lớn các quốc gia khác trên thế giới đang tuân theo. Một đội ngũ tuân thủ chỉ theo dõi một lịch trình và cho rằng nó bao trùm toàn bộ khu vực đang theo dõi sai hướng.

Các cơ quan quản lý nào thực sự thúc đẩy các quyết định phê duyệt kiểu loại phương tiện trên toàn Châu Á Thái Bình Dương?

Bốn hệ thống quốc gia, mỗi hệ thống vận hành một văn bản pháp lý riêng, không có sự công nhận lẫn nhau giữa chúng. MIIT và SAMR của Trung Quốc cùng quản lý quyền tiếp cận sản xuất phương tiện cơ giới đường bộ, chương trình Chứng nhận Bắt buộc Trung Quốc (CCC/3C), và các tiêu chuẩn quốc gia GB ngày càng đóng vai trò như quy định riêng của Trung Quốc về an ninh mạng và cập nhật phần mềm. MLIT của Nhật Bản thực thi Đạo luật Phương tiện Giao thông Đường bộ (Road Transport Vehicle Act) và Quy định An toàn cho Phương tiện Đường bộ (Hoan Kijun), tạo hiệu lực pháp lý trong nước cho các Quy định Liên Hợp Quốc mà họ đã áp dụng, bao gồm an ninh mạng UN R155, cập nhật phần mềm UN R156 và giữ làn đường tự động UN R157. MOLIT của Hàn Quốc quản lý Đạo luật Quản lý Phương tiện Cơ giới (Motor Vehicle Management Act) và KMVSS, trong khi MCEE độc lập nắm giữ các quy định về tiết kiệm nhiên liệu và phương tiện không phát thải. MoRTH của Ấn Độ, làm việc thông qua ARAI và AISC, thiết lập các tiêu chuẩn phê duyệt kiểu loại và an toàn theo Đạo luật Phương tiện Cơ giới (Motor Vehicles Act) và CMVR.

Hiệp định UNECE 1958 được cho là lớp hài hòa bên dưới tất cả những điều này, và Nhật Bản cùng Hàn Quốc đều là các bên ký kết áp dụng trực tiếp các Quy định Liên Hợp Quốc thông qua luật pháp trong nước. Trung Quốc không phải là một bên của Hiệp định 1958 theo cùng một cách thức mà thay vào đó vận hành cơ chế tiêu chuẩn GB của riêng mình mà không công nhận lẫn nhau đối với các chứng chỉ UN R155 hoặc UN R156. Ấn Độ đang xây dựng các tiêu chuẩn AIS của riêng mình lấy cảm hứng từ, nhưng khác biệt về mặt pháp lý so với các Quy định Liên Hợp Quốc. Một bản đồ quy định duy nhất phải theo dõi bốn hệ thống pháp lý riêng biệt, mỗi hệ thống tham chiếu đến cùng một khái niệm an toàn và an ninh mạng cơ bản nhưng lại chứng nhận dựa trên các tài liệu khác nhau. Sự phân mảnh này chính là điều mà tính năng theo dõi quy định của Obsidian được xây dựng để giải quyết, bằng cách theo dõi công cụ riêng của từng khu vực pháp lý thay vì giả định sự liên kết với UNECE.

Cơ chế GB 44495/44496/44497 của Trung Quốc thực sự yêu cầu những gì, và nó áp dụng cho ai?

Quản lý an ninh mạng, cập nhật phần mềm an toàn, và ghi dữ liệu lái xe tự động, được tích hợp trực tiếp vào phê duyệt kiểu loại cho toàn bộ phương tiện thay vì được cấp dưới dạng một chứng chỉ riêng biệt. GB 44495 bao gồm các hệ thống quản lý an ninh mạng và các yêu cầu kỹ thuật về an ninh mạng, GB 44496 bao gồm quản lý cập nhật phần mềm, trong đó có bắt buộc xác minh chữ ký, bảo vệ khi mất điện và tự động khôi phục cho các bản nâng cấp OTA, còn GB 44497 bao gồm lưu trữ dữ liệu lái xe tự động. Ba tiêu chuẩn này áp dụng cho xe chở khách Hạng M, xe chở hàng Hạng N, và rơ moóc Hạng O được trang bị ít nhất một bộ điều khiển điện tử, điều này trong thực tế có nghĩa là hầu hết mọi phương tiện thông minh được kết nối bán tại Trung Quốc.

Không giống như UN R155, GB 44495 không yêu cầu hệ thống quản lý an ninh mạng được chứng nhận riêng biệt và ưu tiên như một điều kiện tiên quyết. Tu chính án số 1 đã phân loại lại yêu cầu đó thành một sự đảm bảo an ninh mạng chung, được tích hợp vào quá trình xem xét tài liệu toàn bộ phương tiện ngay trong lúc nộp hồ sơ phê duyệt kiểu loại. Việc tuân thủ được xác minh thông qua thử nghiệm tại phòng thí nghiệm do MIIT chỉ định tại thời điểm nộp hồ sơ danh mục, và một phương tiện không vượt qua thử nghiệm GB 44495 sẽ không thể đưa vào danh mục sản xuất và kinh doanh của MIIT, từ đó chặn luôn chứng nhận CCC mà một nhà sản xuất cần để có thể bán phương tiện. Ngoài ra, thông báo tháng 2 năm 2025 của MIIT và SAMR về các hệ thống hỗ trợ lái xe kết hợp đã yêu cầu các nhà sản xuất phải nộp bổ sung các thông số kỹ thuật về chức năng hỗ trợ người lái và OTA trước ngày 1 tháng 6 năm 2025, và hiện tại yêu cầu bất kỳ bản cập nhật OTA nào liên quan đến các chức năng lái xe tự động đều phải xin được giấy phép tiếp nhận cụ thể trước khi có thể phát hành, điều này đã đóng lại lỗ hổng từng cho phép các nhà sản xuất đẩy các thay đổi phần mềm liên quan đến an toàn mà không có sự chấp thuận của cơ quan quản lý.

Tại sao lịch trình UN R155/R156 của Nhật Bản vẫn quan trọng vào năm 2026, tức năm năm sau khi được chuyển đổi?

Bởi vì giai đoạn áp dụng luôn được chia nhỏ dựa trên việc liệu một phương tiện có hỗ trợ cập nhật qua mạng (OTA) hay không, và nhóm cuối cùng đến hạn vào năm nay. Nhật Bản đã chuyển đổi UN R155 và UN R156 vào Đạo luật Phương tiện Giao thông Đường bộ hồi tháng 1 năm 2021, sau đó MLIT đã triển khai chứng nhận bắt buộc đối với Hệ thống Quản lý An ninh mạng (CSMS) và Hệ thống Quản lý Cập nhật Phần mềm (SUMS) thành bốn đợt riêng biệt: các loại xe mới có khả năng OTA từ tháng 7 năm 2022, các loại xe mới không có OTA từ tháng 1 năm 2024, các xe tiếp tục sản xuất có OTA từ tháng 7 năm 2024, và các xe tiếp tục sản xuất không có OTA từ tháng 5 năm 2026. Thời hạn cuối cùng đó khép lại trong năm nay, nghĩa là bất kỳ phương tiện nào vẫn đang được sản xuất tại Nhật Bản mà không có khả năng OTA hiện phải sở hữu CSMS và SUMS đã được chứng nhận trước khi có thể giữ lại giấy phê duyệt kiểu loại, đây chính là yêu cầu mà các phương tiện có khả năng OTA đã phải đáp ứng từ gần hai năm trước.

Một nhà sản xuất coi việc triển khai UN R155/R156 của Nhật Bản là một sự kiện của năm 2022 và ngừng theo dõi nó thì đã bỏ lỡ hai đợt thực thi tiếp theo. Trợ lý đồng hành AI của Obsidian được xây dựng để trả lời chính xác kiểu câu hỏi về thời hạn theo từng giai đoạn này trực tiếp từ văn bản quy định đã được xác minh. Đây là một người đồng hành về quy định, làm rõ đợt nào áp dụng cho cấu hình phương tiện nào, thay vì một trợ lý chung chung chỉ suy đoán dựa trên một ngày tiêu đề duy nhất.

Các mốc thời gian phê duyệt kiểu loại phương tiện quan trọng tại Châu Á Thái Bình Dương đến năm 2026

Yêu cầu bắt buộc về an ninh mạng phương tiện của Ấn Độ đã có giá trị ràng buộc pháp lý chưa?

Chưa, và sự khác biệt đó rất quan trọng đối với bất kỳ ai đang lập kế hoạch về lịch trình đánh giá sự phù hợp. Dự thảo thông báo của MoRTH, ban hành ngày 22 tháng 6 năm 2026, đề xuất bổ sung Quy tắc 125-T về an ninh mạng và Quy tắc 125-U về cập nhật phần mềm vào Central Motor Vehicles Rules năm 1989, yêu cầu tuân thủ các tiêu chuẩn AIS-189 và AIS-190 tương ứng cho đến khi Cục Tiêu chuẩn Ấn Độ ban hành các thông số kỹ thuật chính thức của riêng mình. Dự thảo này đang được mở để lấy ý kiến các bên liên quan trong 30 ngày trước khi bộ đưa ra quyết định cuối cùng. Sau khi được thông báo chính thức, giai đoạn áp dụng sẽ bắt đầu với các phương tiện tự động Cấp độ 3 trở lên: từ ngày 1 tháng 10 năm 2026 đối với các mẫu xe mới, từ ngày 1 tháng 4 năm 2027 đối với các mẫu xe hiện đang bán trên thị trường. Các phương tiện có khả năng OTA sẽ tuân theo từ ngày 1 tháng 4 năm 2028 đối với mẫu xe mới và từ ngày 1 tháng 10 năm 2028 đối với mẫu xe hiện có, và mọi phương tiện khác có bất kỳ khả năng cập nhật phần mềm nào cũng sẽ nằm trong phạm vi điều chỉnh của quy tắc từ ngày 1 tháng 10 năm 2029.

Đây là một quá trình xây dựng quy tắc, không phải là một quy tắc đang có hiệu lực, và một nhà sản xuất phụ tùng gốc (OEM) đang lên kế hoạch ra mắt tại Ấn Độ xoay quanh mốc thời gian cố định là tháng 10 năm 2026 chính là đang lên kế hoạch dựa trên một dự thảo vẫn có thể thay đổi về phạm vi hoặc thời gian trong giai đoạn lấy ý kiến. Tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu CAFE III riêng biệt của Ấn Độ có nền tảng vững chắc hơn, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 4 năm 2027 với độ dốc CO2 theo trọng lượng phẳng hơn và không có ngoại lệ nào cho xe nhỏ, còn Bharat NCAP 2.0, mở rộng xếp hạng an toàn va chạm tự nguyện lên năm bài kiểm tra và điểm số 100 theo năm trụ cột, được dự thảo vào tháng 10 năm 2027. Ba quy trình xây dựng quy định ô tô khác nhau của Ấn Độ, nằm ở ba giai đoạn chắc chắn pháp lý khác nhau, tất cả diễn ra trong cùng một khoảng thời gian mười tám tháng.

Yêu cầu bắt buộc về phương tiện không phát thải của Hàn Quốc đang gia tăng mạnh mẽ như thế nào, và chi phí khi không đạt được là bao nhiêu?

Rất nhanh, và hình phạt khi không đạt yêu cầu sắp tăng gấp đôi. MCEE của Hàn Quốc quản lý nghĩa vụ cung cấp phương tiện phát thải thấp và không phát thải theo Đạo luật Bảo tồn Không khí Sạch (Clean Air Conservation Act), yêu cầu các nhà sản xuất và nhà nhập khẩu vượt quá một ngưỡng doanh số nhất định phải đạt được mục tiêu thị phần hàng năm đối với các phương tiện đủ điều kiện. Mục tiêu đó ở mức 28% vào năm 2026 và leo lên 32% vào năm 2027, 36% vào năm 2028, 43% vào năm 2029 và 50% vào năm 2030, trong đó xe hybrid được tính ở mức giảm là 0.3 tín chỉ mỗi đơn vị và xe plug-in hybrid là 0.4, nghĩa là mục tiêu năm 2030 thực chất yêu cầu phần lớn doanh số của một nhà sản xuất phải là xe điện thuần túy hoặc xe chạy bằng pin nhiên liệu. Một nhà sản xuất hoặc nhà nhập khẩu không đạt mục tiêu sẽ phải trả một khoản phí đóng góp tăng từ mức 1.5 triệu won mỗi xe hiện tại lên 3 triệu won bắt đầu từ năm 2028.

Trung Quốc vận hành một cơ chế song song nhưng có cấu trúc khác biệt: hệ thống tín chỉ kép (dual-credit) của họ yêu cầu các nhà sản xuất xe chở khách phải đạt được tỷ lệ tín chỉ phương tiện năng lượng mới (NEV) ngày càng tăng, được đặt ở mức 48% sản lượng đối với năm 2026 và 58% đối với năm 2027. Một nhà sản xuất bị thâm hụt tín chỉ bắt buộc phải mua các tín chỉ NEV từ đối thủ cạnh tranh đang thặng dư hoặc nộp một kế hoạch điều chỉnh sản phẩm cho MIIT. Cả mục tiêu của Hàn Quốc và Trung Quốc đều không được tính toán theo cùng một cách giống nhau, và một nhà sản xuất phụ tùng gốc toàn cầu (OEM) khi cân bằng phân bổ sản xuất trên cả hai thị trường cần phải lập mô hình cho từng tỷ lệ một cách riêng biệt thay vì gộp chúng vào một giả định điện khí hóa chung của khu vực.

Đội ngũ tuân thủ phương tiện khu vực Châu Á Thái Bình Dương nên theo dõi điều gì tiếp theo?

Hãy tách biệt những quy định đã có hiệu lực thực thi với những quy định vẫn còn là dự thảo, vì hai điều này liên tục bị nhầm lẫn ở khu vực này. Rào cản an ninh mạng GB 44495 của Trung Quốc và thời hạn chuyển đổi CCC vào tháng 12 năm 2026 của họ đều đã có tính ràng buộc. Đợt áp dụng UN R155/R156 vào tháng 5 năm 2026 của Nhật Bản đối với các xe tiếp tục sản xuất không có OTA là bắt buộc. Tỷ lệ cung cấp ZEV năm 2026 của Hàn Quốc cũng mang tính ràng buộc. Quy tắc 125-T và 125-U của Ấn Độ vẫn chưa có hiệu lực, và một kế hoạch đánh giá sự phù hợp dựa trên thời hạn đề xuất tháng 10 năm 2026 của họ cần có phương án dự phòng trường hợp giai đoạn lấy ý kiến công chúng làm thay đổi văn bản cuối cùng.

Obsidian theo dõi MIIT, SAMR, MLIT, MOLIT, MCEE và MoRTH ở cấp độ khung quản lý và khu vực pháp lý, phân biệt các thông báo dự thảo với các quy định ràng buộc và đưa ra cảnh báo khi ngày thực thi của một tiêu chuẩn GB thay đổi, một giai đoạn của Quy định Liên Hợp Quốc khép lại, hay một đề xuất quy tắc CMVR được thông qua. Hãy xem các kế hoạch được xây dựng dành cho các đội ngũ đánh giá sự phù hợp và phụ trách các vấn đề quy định phương tiện, hoặc kết nối MCP của Obsidian với các công cụ hiện có của bạn nếu quy trình tuân thủ của bạn đã hoạt động thông qua một trợ lý đồng hành AI.