Tuân thủ hàng hải Châu Á - Thái Bình Dương 2026: CII, Net-Zero, Tái chế

Vào ngày 1 tháng 1 năm 2026, mọi tàu giao thương tại các cảng Châu Á - Thái Bình Dương đều phải đối mặt với Carbon Intensity Indicator nghiêm ngặt hơn. Nghị quyết MEPC.400(83), được thông qua tại MEPC 83 vào tháng 4 năm 2025, đã chốt hệ số giảm 11% so với đường cơ sở năm 2019 cho năm 2026 và 13.625% cho năm 2027, khép lại khoảng trống đã tồn tại trong khuôn khổ CII từ năm 2021. Mười một tháng sau, vào ngày 4 tháng 12 năm 2026, Marine Environment Protection Committee của IMO tiếp tục phiên họp bất thường thứ hai để quyết định một lần nữa liệu Net-Zero Framework, mức giá carbon toàn cầu đầu tiên của ngành vận tải biển, có được thông qua hay không.

Sự không chắc chắn này không ở đâu rõ rệt hơn khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore và Hàn Quốc cùng nhau treo cờ, sở hữu hoặc đóng phần lớn đội tàu thương mại của thế giới, nhưng đây cũng là khu vực mà các quy định bị phân mảnh nhiều nhất: Trung Quốc chưa phê chuẩn Hong Kong Convention về tái chế tàu mặc dù đây là một trong năm quốc gia tái chế lớn nhất thế giới, Ấn Độ đã thông qua Merchant Shipping Act hoàn toàn mới vào năm 2025 để thay thế đạo luật năm 1958 với 561 điều khoản, và Tokyo Memorandum of Understanding đã viết lại các hạng mục đánh giá hiệu suất của công ty và cờ tàu vào giữa năm 2025.

Không điều nào trong số này là lý thuyết đối với một đội ngũ tuân thủ. Đây là môi trường hoạt động cho phần còn lại của năm 2026: một mục tiêu CII vừa trở nên khó đạt được hơn, một chế độ kiểm soát nhà nước của cảng đã thay đổi từ vựng của chính nó, và một cuộc bỏ phiếu định giá carbon toàn cầu mà không ai trong khu vực có thể chắc chắn về kết quả.

Các cơ quan quản lý nào thực sự thúc đẩy thực thi hàng hải trên khắp Châu Á - Thái Bình Dương?

IMO thiết lập mức sàn thông qua SOLAS, MARPOL và khuôn khổ CII trong MARPOL Annex VI, nhưng việc thực thi trong khu vực diễn ra qua một lớp dày đặc các cơ quan quản lý hàng hải quốc gia không phải lúc nào cũng đồng nhịp. Ministry of Transport của Trung Quốc và Maritime Safety Administration của họ vận hành một chế độ khu vực kiểm soát khí thải nội địa hoàn toàn tách biệt về mặt pháp lý với bất kỳ ECA nào do IMO chỉ định. Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism của Nhật Bản và Japan Coast Guard trực tiếp thực thi SOLAS và MARPOL, trong khi Maritime and Port Authority của Singapore điều hành một trong những hoạt động kiểm soát nhà nước của cảng bận rộn nhất thế giới cùng với chương trình khuyến khích vận tải biển xanh của riêng họ. AMSA của Úc và Directorate General of Shipping của Ấn Độ hoàn thiện danh sách năm cơ quan quản lý chịu trách nhiệm thanh tra phần lớn các chuyến cập cảng trong khu vực.

Tokyo Memorandum of Understanding điều phối việc nhắm mục tiêu kiểm soát nhà nước của cảng trên tất cả các cơ quan này, nhưng nó không thay thế họ: mỗi cơ quan quản lý cờ và cảng vẫn áp dụng công cụ pháp lý nội địa của riêng mình. Một đội ngũ tuân thủ chỉ theo dõi văn bản công ước của IMO sẽ bỏ lỡ quy tắc ECA nội địa quyết định việc chuyển đổi nhiên liệu ngoài khơi bờ biển Trung Quốc, và đội ngũ chỉ theo dõi một cơ quan quản lý cờ duy nhất sẽ bỏ lỡ việc nhắm mục tiêu PSC khu vực quyết định con tàu nào sẽ bị lên kiểm tra tiếp theo. Giải pháp giám sát quy định của Obsidian được xây dựng xoay quanh cấu trúc phân lớp đó, theo dõi công cụ của IMO, từng quy tắc thực thi quốc gia và các tiêu chí nhắm mục tiêu của Tokyo MOU như một luồng liên kết duy nhất thay vì năm cảnh báo không liên quan.

Carbon Intensity Indicator vừa trở nên nghiêm ngặt hơn bao nhiêu?

MEPC.338(76) đã đặt hệ số giảm CII ở mức 5% cho năm 2023, tăng lên 9% vào năm 2025, nhưng các hệ số từ năm 2027 đến năm 2030 được để trống khi các hướng dẫn lần đầu tiên được thông qua vào năm 2021. MEPC.400(83), được thông qua vào ngày 11 tháng 4 năm 2025, đã điền vào các năm còn thiếu: 11% cho năm 2026, 13.625% cho năm 2027, 16.25% cho năm 2028, 18.875% cho năm 2029 và 21.5% cho năm 2030, mức tăng 2.625 điểm phần trăm mỗi năm từ năm 2027 trở đi. Vì đường cơ sở giảm theo trọng tải toàn phần hoặc tổng dung tích của chính con tàu, CII yêu cầu là cụ thể cho từng tàu, nhưng mọi con tàu trong khu vực hiện phải đối mặt với một mục tiêu khó khăn hơn đáng kể so với năm 2025.

Một con tàu trượt xuống xếp hạng D trong ba năm liên tiếp, hoặc xếp hạng E trong bất kỳ năm đơn lẻ nào, phải đệ trình kế hoạch hành động khắc phục SEEMP Part III để phê duyệt trước khi tiếp tục giao thương, và ngày càng có nhiều tổ chức đăng kiểm hoặc người thuê tàu muốn xem kế hoạch đó trước khi chốt hợp đồng thuê tàu. Với các hệ số cơ sở hiện đã được chốt đến năm 2030, việc lập kế hoạch đội tàu có một mục tiêu cố định để xây dựng, nhưng nó cũng loại bỏ bất kỳ lập luận nào cho rằng bước thay đổi năm 2027 vẫn còn chưa chắc chắn.

Liệu Net-Zero Framework của IMO có thực sự được thông qua vào ngày 4 tháng 12 năm 2026?

Net-Zero Framework, tiêu chuẩn cường độ nhiên liệu toàn cầu và cơ chế định giá carbon do IMO đề xuất, đã được phê duyệt tại MEPC 83 vào tháng 4 năm 2025, nhưng một cuộc bỏ phiếu thông qua chính thức dự kiến diễn ra tại phiên họp bất thường vào tháng 10 năm 2025 đã bị hoãn lại mà không đạt được thỏa thuận sau khi một cuộc bỏ phiếu điểm danh cho thấy sự thiếu đồng thuận, dẫn đầu bởi sự phản đối từ Hoa Kỳ và Ả Rập Xê Út. MEPC 84 đã kết thúc vào ngày 1 tháng 5 năm 2026 với hầu hết các phái đoàn tái khẳng định khuôn khổ này là cơ sở cho công việc tiếp theo, và Ủy ban đã thiết lập hai nhóm làm việc giữa các kỳ họp, từ ngày 1 đến ngày 4 tháng 9 và từ ngày 23 đến ngày 27 tháng 11 năm 2026, cung cấp thông tin cho MEPC 85 từ ngày 30 tháng 11 đến ngày 3 tháng 12, ngay trước phiên họp bất thường được nối lại vào ngày 4 tháng 12.

Ngay cả các nhà phân tích trong ngành theo dõi sát sao quá trình này cũng mô tả việc thông qua vào ngày 4 tháng 12 là khó xảy ra do các lập trường vẫn còn rất cứng rắn, điều này sẽ đẩy thời điểm có hiệu lực thực tế sớm nhất của khuôn khổ vượt xa ngày dự kiến ban đầu là tháng 3 năm 2027 và lùi sâu vào năm 2028 hoặc muộn hơn. Đối với các nhà khai thác giao thương qua các cảng Châu Á - Thái Bình Dương, điều đó có nghĩa là năm 2026 khép lại mà không có mức giá carbon toàn cầu nào có thể thực thi, chỉ có một tập hợp các biện pháp khu vực và nội địa, như các quy tắc ECA của Trung Quốc, các ưu đãi xanh của Singapore, áp dụng không đồng đều trên cùng các tuyến thương mại.

Tại sao việc tái chế tàu vẫn chia rẽ những tổ chức lớn nhất trong khu vực?

Hong Kong Convention về tái chế tàu an toàn và thân thiện với môi trường đã có hiệu lực trên toàn cầu vào ngày 26 tháng 6 năm 2025, yêu cầu một Inventory of Hazardous Materials trên mọi tàu trên 500 tổng dung tích và bắt buộc chỉ tái chế tại các cơ sở được ủy quyền. Nhật Bản, Ấn Độ và Quần đảo Marshall đều là các Bên tham gia, và cơ quan đăng ký Quần đảo Marshall, lớn thứ ba thế giới về tổng dung tích, đã áp dụng công ước này cho đội tàu của mình kể từ khi có hiệu lực. Tuy nhiên, Trung Quốc chưa phê chuẩn công ước này, mặc dù là một trong năm quốc gia, cùng với Bangladesh, Ấn Độ, Pakistan và Thổ Nhĩ Kỳ, thực hiện gần như toàn bộ việc tái chế tàu toàn cầu tính theo trọng tải.

Sự vắng mặt đó rất quan trọng vì một con tàu được đóng, sở hữu hoặc tái chế qua các cơ sở của Trung Quốc nằm ngoài chế độ ủy quyền của công ước ngay cả khi các đối tác treo cờ Quần đảo Marshall hoặc Nhật Bản của nó phải tuân thủ đầy đủ. Các báo cáo từ Hồng Kông cho thấy chính quyền đại lục và Đặc khu Hành chính Hồng Kông đều đang xem xét việc phê chuẩn, nhưng chưa bên nào hành động tính đến giữa năm 2026. Việc đối chiếu trạng thái Hong Kong Convention của một đội tàu với Inventory of Hazardous Materials của nó, hồ sơ phê chuẩn của quốc gia treo cờ và cuộc thanh tra kiểm soát nhà nước của cảng dự kiến tiếp theo trên nhiều khu vực pháp lý cùng một lúc chính xác là loại câu hỏi tham chiếu chéo mà AI của Obsidian trả lời trực tiếp, có nguồn gốc từ văn bản công ước và hồ sơ gia nhập của từng cờ thay vì một bản tóm tắt trở nên lỗi thời vào lần tiếp theo một quốc gia phê chuẩn.

Điều gì đã thay đổi trên thực tế tại Ấn Độ, Trung Quốc và Singapore trong năm nay?

Ấn Độ đã thay thế Merchant Shipping Act năm 1958, gồm 561 điều khoản được xây dựng trong hơn 67 năm, bằng Merchant Shipping Act năm 2025, đạo luật đã nhận được sự phê chuẩn của tổng thống vào ngày 18 tháng 8 năm 2025. Luật mới cô đọng khuôn khổ thành 325 điều khoản trên 16 phần, yêu cầu đăng ký tất cả các tàu biển bất kể kích cỡ và điều chỉnh luật nội địa của Ấn Độ chặt chẽ hơn với SOLAS, MARPOL và MLC 2006. Tính đến giữa năm 2026, Đạo luật vẫn chưa có hiệu lực; điều đó chỉ xảy ra sau khi chính phủ trung ương ban hành thông báo bắt đầu có hiệu lực, và các điều khoản khác nhau có thể bắt đầu vào các ngày khác nhau.

Các khu vực kiểm soát khí thải ven biển của Trung Quốc đã áp dụng giới hạn lưu huỳnh 0.50% m/m kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2019, với giới hạn 0.1% nghiêm ngặt hơn đã có hiệu lực đối với các ECA trên sông nội địa và vùng biển ven bờ của Hải Nam. Kế hoạch thực hiện năm 2018 cam kết nghiên cứu việc thắt chặt toàn bộ vùng ven biển xuống 0.1% từ ngày 1 tháng 1 năm 2025, nhưng Maritime Safety Administration của Trung Quốc đã xác nhận, muộn nhất là vào tháng 12 năm 2025, rằng chưa có quyết định cuối cùng nào được đưa ra, khiến các nhà khai thác cập cảng tại các cảng đại lục Trung Quốc phải kiểm tra hướng dẫn hiện tại trước mỗi chuyến đi. Singapore đã đi theo hướng ngược lại hướng tới tự do hóa nhanh hơn: một Port Marine Circular có hiệu lực từ ngày 7 tháng 3 năm 2025 đã nâng mức trần đối với các hỗn hợp nhiên liệu sinh học mà các tàu chở dầu được cấp phép có thể mang theo và cung cấp mà không cần sự chấp thuận riêng của MPA từ B25 lên B30, một phần của Sáng kiến Hàng hải Xanh Singapore đã cam kết thêm 50 triệu đô la Singapore cho các ưu đãi kéo dài đến ngày 31 tháng 12 năm 2027.

Một đội ngũ tuân thủ trong khu vực nên ưu tiên điều gì ngay lúc này?

Bắt đầu với CII: xác nhận những tàu nào của bạn đã nằm ở mức xếp hạng D hoặc E theo hệ số năm 2026 đã được chốt, bởi vì một kế hoạch hành động khắc phục nộp muộn là cách nhanh nhất để mất hợp đồng thuê tàu. Sau đó, tách biệt mức độ rủi ro Hong Kong Convention của bạn theo cờ thay vì giả định trên toàn đội tàu, vì một con tàu treo cờ Quần đảo Marshall hoặc Nhật Bản mang những nghĩa vụ mà một con tàu treo cờ Trung Quốc hoặc được tái chế tại Trung Quốc hiện không có. Cuối cùng, hãy coi phiên họp Net-Zero Framework ngày 4 tháng 12 như một ngày để theo dõi, không phải là thời hạn để lập kế hoạch chi tiêu vốn, dựa trên khoảng cách mà sự đồng thuận vẫn còn phải đi.

Obsidian theo dõi IMO, MSA của Trung Quốc, MLIT của Nhật Bản, MPA của Singapore, DGS của Ấn Độ và AMSA đằng sau mỗi chế độ này ở cấp độ khuôn khổ, với các cảnh báo khi một hệ số Z được xác nhận, một công ước có thêm hoặc mất đi một Bên tham gia, hoặc một quy tắc lưu huỳnh nội địa cuối cùng cũng thoát khỏi trạng thái chờ. Hãy xem các gói dịch vụ được xây dựng cho các đội ngũ tuân thủ và phụ trách quy định hàng hải hoạt động trên khắp Châu Á - Thái Bình Dương, hoặc kết nối trực tiếp MCP của Obsidian vào các công cụ của riêng bạn nếu quy trình làm việc của bạn đã chạy qua một trợ lý AI.