Tuân thủ hàng không châu Á-Thái Bình Dương 2026: CAAC, DGCA, CASA

Vào ngày 1 tháng 7 năm 2026, Civil Aviation Law sửa đổi của Trung Quốc đã chính thức có hiệu lực. Được Ủy ban Thường vụ Đại hội Đại biểu Nhân dân Toàn quốc thông qua vào ngày 27 tháng 12 năm 2025, bản sửa đổi này bao gồm 16 chương và 262 điều, và lần đầu tiên yêu cầu chứng nhận đủ điều kiện bay từ CAAC đối với bất kỳ ai thiết kế, sản xuất, nhập khẩu, bảo trì hoặc vận hành máy bay không người lái dân dụng, trừ khi được miễn trừ cụ thể. Hai tháng trước đó, vào ngày 1 tháng 5 năm 2026, một cặp tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc song song đã có hiệu lực: mọi máy bay không người lái trong nước hiện phải được đăng ký và "kích hoạt" thông qua nền tảng Civil Unmanned Aircraft Operation Management của CAAC, và một thiết bị chưa được kích hoạt sẽ bị khóa phần mềm và không thể cất cánh.

Cùng thời hạn ngày 1 tháng 5 đã mang đến lệnh cấm toàn diện đối với việc bay, bán hoặc thậm chí vận chuyển máy bay không người lái trong giới hạn thành phố Bắc Kinh mà không có sự cho phép rõ ràng của cảnh sát. Nền kinh tế tầm thấp của Trung Quốc, bao gồm máy bay không người lái, UAS chở hàng và hoạt động eVTOL chở khách dưới 3.000 mét mà Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc, Đại học Bắc Kinh và CAAC ước tính sẽ tăng từ 1,5 nghìn tỷ nhân dân tệ vào năm 2025 lên hơn 2 nghìn tỷ nhân dân tệ vào năm 2030, đang được xây dựng và hạn chế cùng một lúc, trong cùng một quốc gia, trong cùng một năm.

Sự mâu thuẫn đó, mở rộng thị trường trong khi phong tỏa thủ đô, là hình thái định hình của việc tuân thủ hàng không và vũ trụ trên toàn châu Á-Thái Bình Dương vào năm 2026. Nhật Bản đang mở cửa bầu trời cho các chuyến bay chở hàng tự động qua các thành phố. Ấn Độ áp dụng quy trình chứng nhận 75 ngày mà một máy bay không người lái không thể bán hợp pháp nếu chưa vượt qua. Singapore đã dỡ bỏ giới hạn đăng ký vào năm 2025 và sau đó bắt buộc sử dụng phần cứng nhận dạng từ xa vài tháng sau đó. Úc đang khép lại thời gian ân hạn cho hệ thống quản lý an toàn kết thúc vào tháng 12 này. Không có chế độ nào trong số này được hài hòa hóa vượt ra ngoài nền tảng ICAO Chicago Convention, và không có chế độ nào di chuyển theo cùng một lịch trình.

Những cơ quan quản lý nào thực sự thúc đẩy việc tuân thủ hàng không trên toàn châu Á-Thái Bình Dương?

Bảy hệ thống quốc gia riêng biệt thiết lập các quy tắc quan trọng đối với bất kỳ ai chứng nhận, vận hành hoặc bán hàng vào khu vực này. CAAC của Trung Quốc thực thi Civil Aviation Law sửa đổi và các tiêu chuẩn GB thực thi của nó. MLIT của Nhật Bản, thông qua Japan Civil Aviation Bureau, điều hành việc phân loại máy bay không người lái theo Civil Aeronautics Act. Directorate General of Civil Aviation của Ấn Độ quản lý Drone Rules 2021 thông qua nền tảng Digital Sky. Civil Aviation Authority của Singapore cấp Operator Permits và Activity Permits theo Air Navigation Order. Civil Aviation Safety Authority của Úc điều hành Civil Aviation Safety Regulations 1998. MLIT của Hàn Quốc sở hữu chính sách di chuyển hàng không đô thị theo một đạo luật thúc đẩy UAM chuyên dụng.

Mỗi chế độ này báo cáo hiệu suất giám sát an toàn của mình cho cùng một cơ quan, văn phòng khu vực châu Á-Thái Bình Dương của ICAO, thông qua Universal Safety Oversight Audit Programme's Continuous Monitoring Approach. Điểm thực hiện hiệu quả trung bình của khu vực đối với các yếu tố giám sát an toàn quan trọng ở mức 64%, và văn phòng có các cuộc kiểm toán được lên lịch đến hết năm 2026 cho Mông Cổ, Philippines, Brunei Darussalam và Hàn Quốc. Điểm trung bình khu vực không nói lên điều gì về việc công báo quốc gia nào đã thay đổi vào tuần trước tại một khu vực tài phán mà một đội bay nhất định thực sự bay, đây chính xác là khoảng trống mà regulatory monitoring của Obsidian thu hẹp bằng cách theo dõi các thay đổi quy tắc của từng quốc gia so với các cam kết ICAO Annex của chính họ.

Civil Aviation Law sửa đổi của Trung Quốc thực sự yêu cầu gì bắt đầu từ tháng 7 này?

Chứng nhận đủ điều kiện bay, nhận dạng duy nhất và ranh giới cứng rắn xung quanh cơ sở hạ tầng sân bay. Các thực thể tham gia vào hoạt động thiết kế, sản xuất, nhập khẩu, bảo trì hoặc bay của máy bay không người lái dân dụng hiện phải nộp đơn lên CAAC để xin chứng nhận đủ điều kiện bay trừ khi được miễn trừ, và các nhà sản xuất phải gán một mã nhận dạng sản phẩm duy nhất cho mỗi thiết bị được sản xuất. Luật cũng cấm triển khai các thiết bị laser có khả năng can thiệp vào các cơ sở hỗ trợ trực quan của sân bay và liệt kê các hoạt động bị cấm có thể làm gián đoạn môi trường điện từ xung quanh sân bay.

Điều này được xây dựng trực tiếp dựa trên hai tiêu chuẩn GB, GB 46761-2025 và GB 46750-2025, mà CAAC đã thúc đẩy thông qua Standardization Administration of China và trở thành bắt buộc vào ngày 1 tháng 5 năm 2026: đăng ký tên thật và kích hoạt cho mọi máy bay không người lái dân dụng bất kể trọng lượng, cộng với đặc tả kỹ thuật về cách một máy bay không người lái xác định danh tính và vị trí của nó trên không. Số liệu thống kê năm 2024 của chính CAAC, được trích dẫn khi ban hành các tiêu chuẩn, đã đếm được gần 20.000 thực thể đang nắm giữ chứng chỉ hoạt động UAV và hơn 2 triệu máy bay không người lái đã đăng ký, với mức đỉnh điểm trong một ngày là 26.000 máy bay trên không cùng lúc, vấn đề quy mô mà lớp kích hoạt mới nhằm giải quyết trước khi nó trở thành một vấn đề thực thi.

Hệ thống chứng nhận Level 4 của Nhật Bản thực sự hoạt động như thế nào?

Thông qua ba phê duyệt riêng biệt phải được nắm giữ cùng một lúc. Civil Aeronautics Act của Nhật Bản, được sửa đổi vào năm 2021 và có hiệu lực từ ngày 5 tháng 12 năm 2022, đã tạo ra phân loại Level 4 cho chuyến bay máy bay không người lái ngoài tầm nhìn trực quan qua các khu vực có người ở mà không có kiểm soát truy cập mặt đất, danh mục cần thiết cho giao hàng đô thị thực sự. Để bay ở Level 4, người điều hành cần có Class 1 Unmanned Aircraft System Certification cho máy bay, Class 1 Unmanned Aircraft Remote Pilot Certificate cho phi công và quyền bay cụ thể từ MLIT, tất cả được xử lý thông qua cổng thông tin DIPS 2.0. Bay mà không có sự cho phép bắt buộc sẽ bị phạt lên tới 300.000 yên, và việc không giữ nhật ký chuyến bay bắt buộc sẽ bị phạt riêng lên tới 100.000 yên.

Các ngày tuân thủ hàng không quan trọng ở châu Á-Thái Bình Dương đến cuối năm 2026

DGCA Type Certificate của Ấn Độ thực sự chứng nhận điều gì, và điều gì xảy ra nếu không có nó?

Nó chứng nhận thiết kế, không phải thiết bị riêng lẻ, và nếu không có nó, một máy bay không người lái trên trọng lượng Nano không thể được bán hoặc đăng ký hợp pháp ở Ấn Độ. Rule 7 của Drone Rules 2021 bắt buộc phải có DGCA Type Certificate hợp lệ cho các máy bay không người lái thuộc danh mục Small (2 đến 25 kg), Medium (25 đến 150 kg) và Large (trên 150 kg) trước khi vận hành, đánh giá lực đẩy, hệ thống truyền thông, điều khiển phần mềm và an toàn cấu trúc ở cấp độ mô hình thông qua một thực thể thử nghiệm được Quality Council of India công nhận. Việc đánh giá có mức trần cứng: 60 ngày cho đánh giá kỹ thuật cộng với 15 ngày cho đánh giá cuối cùng của DGCA, tối đa 75 ngày kể từ khi nộp. Một máy bay không người lái không có Type Certificate hợp lệ không thể nhận được Unique Identification Number trên nền tảng Digital Sky, và việc vận hành nó sẽ khiến người điều hành phải đối mặt với các khoản tiền phạt lên tới 100.000 rupee.

Máy bay không người lái Nano từ 250 gram trở xuống vẫn được miễn cả Type Certificate và yêu cầu đăng ký, chính xác là loại phân biệt ngưỡng trọng lượng bị áp dụng sai khi một nhóm tuân thủ làm việc từ một bản tóm tắt chung thay vì chính văn bản quy tắc. Đó là loại câu hỏi mà công cụ đồng hành AI của Obsidian được xây dựng để trả lời trực tiếp từ quy định đã được xác minh, một công cụ đồng hành về quy định thay vì một trợ lý chung chung đoán ranh giới danh mục.

Tại sao Singapore thắt chặt việc nhận dạng máy bay không người lái trong cùng năm họ nới lỏng giới hạn chuyến bay?

Bởi vì việc tiếp cận không phận dễ dãi hơn và nhận dạng mạnh mẽ hơn là hai mặt của cùng một vụ cá cược thực thi. Có hiệu lực từ ngày 14 tháng 2 năm 2025, CAAS đã dỡ bỏ giới hạn về số lượng máy bay không người lái trên 250 gram mà một công ty hoặc cá nhân có thể đăng ký, cho phép các nhà điều hành thương mại bay lên tới 400 feet trên mực nước biển trung bình ở các khu vực được chỉ định vào mọi ngày trong tuần thay vì chỉ cuối tuần, và cắt giảm thời gian phê duyệt giấy phép từ năm ngày làm việc xuống còn ba ngày. Mười tháng sau, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 12 năm 2025, CAAS đã bắt buộc Broadcast Remote Identification đối với mọi UA đã đăng ký trên 250 gram, trừ khi người điều hành nắm giữ Operator Permit và bay qua ứng dụng FlyItSafe, hoặc bay hoàn toàn trong nhà. Tính đến giữa tháng 10 năm 2025, khoảng 17.300 máy bay không người lái đã đăng ký vẫn thiếu khả năng B-RID tích hợp, và CAAS đã phát hành 6.300 mô-đun nâng cấp miễn phí để thu hẹp khoảng cách trước khi việc thực thi bắt đầu.

Các hình phạt hỗ trợ nhiệm vụ nhận dạng với sức mạnh thực sự: lên tới 10.000 SGD hoặc sáu tháng tù giam đối với máy bay không người lái chưa đăng ký trên 250 gram, lên tới 20.000 SGD hoặc mười hai tháng đối với việc bay không có giấy phép bắt buộc hoặc bên trong khu vực được bảo vệ, và lên tới 50.000 SGD hoặc hai năm đối với hành vi gây nguy hiểm cho an toàn hàng không. Một chương trình tuân thủ chỉ theo dõi các biện pháp nới lỏng năm 2025 và bỏ lỡ nhiệm vụ nhận dạng tháng 12 đang theo dõi một nửa chế độ.

Các nhà điều hành Úc có thể bay hợp pháp qua tháng 12 năm 2026 mà không có hệ thống quản lý an toàn không?

Không, và thời hạn là cố định. Công cụ CASA EX73/24 đã cho các nhà điều hành vận tải hàng không theo Civil Aviation Safety Regulations Parts 119, 121, 133 và 135, cộng với các nhà điều hành công việc trên không có liên quan theo Part 138, một sự miễn trừ tạm thời khỏi việc thực hiện đầy đủ các hệ thống quản lý an toàn, đào tạo yếu tố con người và các chương trình phân tích dữ liệu chuyến bay khi có thể áp dụng. Những miễn trừ đó kết thúc vào ngày 2 tháng 12 năm 2026. CASA mong đợi các quy trình SMS và một người quản lý an toàn được đề cử đệ trình trước ngày 1 tháng 9 năm 2026 để họ có thể xác nhận tài liệu trước, và mong đợi các hệ thống hoạt động đầy đủ, với người quản lý an toàn được chấp nhận, trước ngày 1 tháng 12 năm 2026. Một nhà điều hành chưa đáp ứng yêu cầu không thể tiếp tục hoạt động hợp pháp từ ngày 2 tháng 12 năm 2026 mà không có sự gia hạn được cấp cụ thể.

Cơ quan quản lý của Hàn Quốc đang di chuyển theo một đồng hồ chậm hơn trong cùng khoảng thời gian: MOLIT đã đẩy mục tiêu thương mại hóa K-UAM của mình lùi lại ba năm đến năm 2028 vào năm 2025, với lý do sự chậm trễ toàn cầu trong phát triển máy bay, đồng thời cam kết sẽ có chứng nhận máy bay và hệ thống an toàn an ninh mạng được xây dựng vào năm 2027 và cơ sở hạ tầng vertiport tại chỗ vào năm 2028. Hai cơ quan quản lý trong cùng một khu vực, một đóng cửa sổ tuân thủ vào tháng 12 này và một vẫn đang xây dựng khuôn khổ mà cuối cùng họ sẽ thực thi.

Nhóm tuân thủ hàng không châu Á-Thái Bình Dương nên theo dõi điều gì tiếp theo?

Lập bản đồ rủi ro theo khu vực tài phán và theo hoạt động, vì không có gì ở đây hài hòa xuyên biên giới theo cách EASA hài hòa EU. Một nhà sản xuất bán máy bay không người lái tiêu dùng vào Trung Quốc cần chứng nhận đủ điều kiện bay mới và quy trình ID duy nhất chạy trước khi lô sản xuất tiếp theo xuất xưởng. Một người điều hành bay máy bay không người lái thương mại ở cả Singapore và Nhật Bản nắm giữ một mô-đun Broadcast Remote Identification ở một quốc gia và Class 1 Remote Pilot Certificate ở quốc gia kia, hai câu trả lời khác nhau cho cùng một vấn đề nhận dạng. Một hãng hàng không hoặc MRO được chứng nhận theo CASR ở Úc có ngày tuân thủ cứng vào ngày 2 tháng 12 năm 2026 không thay đổi.

Obsidian theo dõi CAAC, JCAB, DGCA, CAAS, CASA, MOLIT và văn phòng châu Á-Thái Bình Dương của ICAO ở cấp độ khuôn khổ và khu vực tài phán, với các cảnh báo khi một tiêu chuẩn GB có hiệu lực, một quy tắc Type Certificate thay đổi, hoặc một công cụ miễn trừ hết hạn, để một nhóm tuân thủ không phải là người cuối cùng biết một thời hạn đã đến. Xem các gói được xây dựng cho các nhóm phụ trách quy định và đủ điều kiện bay, hoặc kết nối MCP của Obsidian với các công cụ hiện có của bạn nếu quy trình tuân thủ của bạn đã chạy thông qua một trợ lý AI.