การอนุมัติประเภทรถยนต์ในเอเชียแปซิฟิก 2026: จีน ญี่ปุ่น อินเดีย

เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2026 มาตรฐานความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ของยานยนต์ภาคบังคับของจีน GB 44495-2024 ได้กลายเป็นข้อกำหนดสำคัญสำหรับรถยนต์รุ่นใหม่ที่มีการยื่นรับรอง โดย MIIT ได้กำหนดวันบังคับใช้เดิมไว้ที่วันที่ 1 มกราคม 2026 จากนั้นได้เลื่อนออกไปหกเดือนผ่าน Amendment No. 1 ซึ่งประกาศใช้ในปลายเดือนธันวาคม 2025 ผู้ผลิตที่ยื่นขอรวมรถยนต์รุ่นใหม่ลงในแคตตาล็อกหลังวันที่ 1 กรกฎาคม จะต้องส่งรายงานผลการทดสอบ GB 44495 และ GB 44496 ฉบับสมบูรณ์จากห้องปฏิบัติการที่ได้รับการรับรอง โดยการรับรองการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้วยวาจาจะไม่มีผลบังคับใช้ และหากการยื่นขอไม่ผ่านเกณฑ์จะทำให้เส้นทางสู่ China Compulsory Certification (CCC) ถูกระงับโดยไม่มีข้อยกเว้น ส่วนรุ่นที่มีการผลิตอยู่แล้วจะมีเวลาปรับปรุงจนถึงวันที่ 1 มกราคม 2028

เก้าวันก่อนหน้านั้นในอีกฟากหนึ่งของภูมิภาค MoRTH ของอินเดียได้เผยแพร่ร่างประกาศเสนอ Rules 125-T และ 125-U ภายใต้ CMVR ซึ่งนับเป็นข้อกำหนดด้านความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์และการอัปเดตซอฟต์แวร์ที่มีผลผูกพันทางกฎหมายเป็นครั้งแรกที่ประเทศนี้พยายามบังคับใช้กับยานยนต์ที่เชื่อมต่ออินเทอร์เน็ต ร่างดังกล่าวเปิดรับฟังความคิดเห็นจากสาธารณะเป็นเวลา 30 วันก่อนที่จะมีผลบังคับใช้ ตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกกำลังดำเนินการด้านความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ในเดือนเดียวกัน ภายใต้เครื่องมือทางกฎหมายที่แตกต่างกันสองแบบ โดยมีกำหนดการนำไปปฏิบัติที่ต่างกัน และไม่มีฝ่ายใดยอมรับมาตรฐานของอีกฝ่าย

นี่คือรูปแบบที่ชัดเจนของการปฏิบัติตามข้อกำหนดการอนุมัติประเภทรถยนต์ในภูมิภาคในปี 2026 ขณะที่ญี่ปุ่นกำลังปิดท้ายช่วงสุดท้ายของ UN Regulation ที่นำมาปรับใช้เมื่อห้าปีที่แล้ว เกาหลีใต้กำลังเพิ่มความเข้มงวดกับโควตายอดขายยานยนต์ไร้มลพิษที่จะเพิ่มขึ้นทุกปีจนถึงปี 2030 ส่วนจีนดำเนินการภายใต้มาตรฐาน GB ของตนเองควบคู่ไปกับ ไม่ใช่ทดแทน กฎระเบียบ UNECE ที่หลายประเทศทั่วโลกปฏิบัติตามอยู่แล้ว ทีมงานกำกับดูแลการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่ติดตามปฏิทินเพียงตารางเดียวและสันนิษฐานว่าจะครอบคลุมทั้งภูมิภาคนั้น ถือว่ากำลังติดตามข้อมูลที่ผิดพลาด

หน่วยงานกำกับดูแลใดที่เป็นผู้ขับเคลื่อนการตัดสินใจอนุมัติประเภทรถยนต์ทั่วภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

ระบบระดับชาติสี่ระบบต่างก็ใช้เครื่องมือทางกฎหมายของตนเอง โดยไม่มีการยอมรับซึ่งกันและกัน MIIT และ SAMR ของจีนร่วมกันบริหารจัดการการเข้าถึงการผลิตยานยนต์ทางบก โครงการ China Compulsory Certification (CCC/3C) และมาตรฐานระดับชาติ GB ที่ทำหน้าที่เป็นกฎระเบียบด้านความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์และการอัปเดตซอฟต์แวร์ของจีนมากขึ้นเรื่อยๆ ในขณะที่ MLIT ของญี่ปุ่นบังคับใช้ Road Transport Vehicle Act และ Safety Regulations for Road Vehicles (Hoan Kijun) ซึ่งให้ผลทางกฎหมายในประเทศแก่ UN Regulations ของ UNECE ที่ได้รับมาปรับใช้ ซึ่งรวมถึง UN R155 สำหรับความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ UN R156 สำหรับการอัปเดตซอฟต์แวร์ และ UN R157 สำหรับระบบช่วยรักษาช่องทางเดินรถอัตโนมัติ ทางด้านเกาหลีใต้ MOLIT บริหารจัดการ Motor Vehicle Management Act และ KMVSS ในขณะที่ MCEE แยกไปดูแลข้อบังคับด้านการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและยานยนต์ไร้มลพิษ สำหรับอินเดีย MoRTH ซึ่งทำงานผ่าน ARAI และ AISC เป็นผู้กำหนดมาตรฐานการอนุมัติประเภทรถยนต์และความปลอดภัยภายใต้ Motor Vehicles Act และ CMVR

ความตกลง UNECE 1958 Agreement ควรจะเป็นระดับของการประนีประนอมพื้นฐานสำหรับสิ่งเหล่านี้ โดยญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ต่างเป็นภาคีสัญญาที่ใช้ UN Regulations โดยตรงผ่านกฎหมายภายในประเทศ จีนไม่ได้เป็นภาคีของ 1958 Agreement ในลักษณะเดียวกัน และใช้ระบบมาตรฐาน GB ของตนเองโดยไม่มีการยอมรับใบรับรอง UN R155 หรือ UN R156 ส่วนอินเดียกำลังสร้างมาตรฐาน AIS ของตนเองซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจาก UN Regulations แต่มีความแตกต่างทางกฎหมาย แผนที่กฎระเบียบเดียวต้องติดตามระบบกฎหมายสี่ระบบที่แยกจากกัน ซึ่งแต่ละระบบอ้างอิงแนวคิดด้านความปลอดภัยและความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์พื้นฐานเดียวกัน แต่ได้รับการรับรองจากเอกสารที่แตกต่างกัน นี่คือความไม่เชื่อมโยงที่ regulatory monitoring ของ Obsidian ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อแก้ไขโดยการติดตามเครื่องมือของแต่ละเขตอำนาจศาลแทนที่จะสันนิษฐานว่ามีความสอดคล้องกับ UNECE

ระบบ GB 44495/44496/44497 ของจีนมีข้อกำหนดอะไรบ้าง และนำไปใช้กับใคร

การจัดการความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ การอัปเดตซอฟต์แวร์ที่ปลอดภัย และการบันทึกข้อมูลการขับขี่อัตโนมัติได้ถูกรวมเข้ากับการอนุมัติประเภทยานยนต์ทั้งคันโดยตรงแทนที่จะออกเป็นใบรับรองแยกต่างหาก GB 44495 ครอบคลุมระบบการจัดการความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์และข้อกำหนดทางเทคนิคด้านความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ GB 44496 ครอบคลุมการจัดการการอัปเดตซอฟต์แวร์ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบลายเซ็นที่จำเป็น การป้องกันไฟดับ และการย้อนกลับอัตโนมัติสำหรับการอัปเกรดแบบ OTA และ GB 44497 ครอบคลุมการจัดเก็บข้อมูลการขับขี่อัตโนมัติ มาตรฐานทั้งสามนี้ใช้กับรถยนต์โดยสาร Category M รถบรรทุกสินค้า Category N และรถพ่วง Category O ที่ติดตั้งหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์อย่างน้อยหนึ่งชุด ซึ่งในทางปฏิบัติหมายถึงยานยนต์อัจฉริยะที่เชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตเกือบทุกคันที่จำหน่ายในจีน

แตกต่างจาก UN R155 ตรงที่ GB 44495 ไม่จำเป็นต้องมีระบบจัดการความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ที่ได้รับการรับรองแยกต่างหากล่วงหน้าเป็นเงื่อนไขเบื้องต้น Amendment No. 1 ได้จัดประเภทข้อกำหนดดังกล่าวใหม่ให้เป็นการรับประกันความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ทั่วไปซึ่งรวมเข้ากับการพิจารณาเอกสารของยานยนต์ทั้งคันในระหว่างการยื่นขออนุมัติประเภทรถยนต์ การปฏิบัติตามข้อกำหนดจะได้รับการตรวจสอบผ่านการทดสอบในห้องปฏิบัติการที่กำหนดโดย MIIT ณ จุดที่มีการยื่นในแคตตาล็อก และยานยนต์ที่ไม่ผ่านการทดสอบ GB 44495 จะไม่สามารถเข้าสู่แคตตาล็อกการผลิตและการขายของ MIIT ได้ ซึ่งจะส่งผลให้การรับรอง CCC ที่ผู้ผลิตต้องใช้เพื่อจำหน่ายยานยนต์ถูกระงับในที่สุด นอกจากนี้ ประกาศเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2025 ของ MIIT และ SAMR เกี่ยวกับระบบช่วยเหลือการขับขี่แบบรวมได้กำหนดให้ผู้ผลิตต้องยื่นพารามิเตอร์ทางเทคนิคเพิ่มเติมเกี่ยวกับฟังก์ชันช่วยเหลือผู้ขับขี่และ OTA ภายในวันที่ 1 มิถุนายน 2025 และตอนนี้กำหนดให้การอัปเดต OTA ใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับฟังก์ชันการขับขี่อัตโนมัติต้องได้รับใบอนุญาตเฉพาะก่อนที่จะดำเนินการได้ เพื่อเป็นการปิดช่องโหว่ที่เคยปล่อยให้ผู้ผลิตสามารถผลักดันการเปลี่ยนแปลงซอฟต์แวร์ที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยได้โดยไม่ต้องมีการอนุมัติตามกฎระเบียบ

ทำไมกรอบเวลาของ UN R155/R156 ในญี่ปุ่นจึงยังมีความสำคัญในปี 2026 หลังจากที่มีการนำมาปรับใช้เมื่อห้าปีที่แล้ว

เนื่องจากการนำไปปฏิบัติแบบค่อยเป็นค่อยไปนั้นถูกแบ่งตามความสามารถของรถยนต์ในการรองรับการอัปเดตแบบ OTA และกลุ่มสุดท้ายจะครบกำหนดในปีนี้ ญี่ปุ่นได้นำ UN R155 และ UN R156 มาปรับใช้ใน Road Transport Vehicle Act เมื่อเดือนมกราคม 2021 จากนั้น MLIT ได้กำหนดให้ต้องมีการรับรอง Cybersecurity Management System (CSMS) และ Software Update Management System (SUMS) ภาคบังคับโดยแบ่งออกเป็นสี่ระยะ: รถยนต์รุ่นใหม่ที่รองรับ OTA ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2022 รถยนต์รุ่นใหม่ที่ไม่รองรับ OTA ตั้งแต่เดือนมกราคม 2024 รถยนต์ที่มีการผลิตอย่างต่อเนื่องซึ่งรองรับ OTA ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2024 และรถยนต์ที่มีการผลิตอย่างต่อเนื่องซึ่งไม่รองรับ OTA ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2026 กำหนดเส้นตายสุดท้ายนี้กำลังจะมาถึงในปีนี้ หมายความว่ายานยนต์ใดๆ ที่ยังคงอยู่ในสายการผลิตในญี่ปุ่นที่ไม่มีความสามารถด้าน OTA ในตอนนี้จะต้องถือใบรับรอง CSMS และ SUMS ก่อนที่จะสามารถรักษาการอนุมัติประเภทรถยนต์ไว้ได้ ซึ่งเป็นข้อกำหนดเดียวกับยานยนต์ที่รองรับ OTA ต้องปฏิบัติตามเมื่อเกือบสองปีก่อน

ผู้ผลิตที่มองว่าการเปิดตัว UN R155/R156 ของญี่ปุ่นเป็นเหตุการณ์ในปี 2022 และหยุดการติดตามไปแล้วนั้นได้พลาดการบังคับใช้อีกสองช่วงที่ตามมา ระบบผู้ช่วย AI ของ Obsidian ถูกสร้างขึ้นเพื่อตอบคำถามเกี่ยวกับกำหนดการแบบเป็นระยะเหล่านี้ได้โดยตรงจากข้อความกฎระเบียบที่ผ่านการตรวจสอบแล้ว ซึ่งเป็นผู้ช่วยด้านกฎระเบียบที่แสดงให้เห็นว่าช่วงใดที่มีผลบังคับใช้กับยานยนต์แบบใด แทนที่จะเป็นผู้ช่วยทั่วไปที่คาดเดากำหนดการที่พาดหัวเพียงวันเดียว

วันที่สำคัญในการอนุมัติประเภทรถยนต์ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกตลอดปี 2026

ข้อกำหนดความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ของยานยนต์ในอินเดียมีผลผูกพันทางกฎหมายแล้วหรือยัง

ยังไม่มีผลผูกพัน และความแตกต่างนั้นมีความสำคัญสำหรับผู้ที่วางแผนกำหนดการสำหรับการขอรับการรับรองตามมาตรฐาน (homologation) ร่างประกาศของ MoRTH ลงวันที่ 22 มิถุนายน 2026 ได้เสนอให้เพิ่ม Rule 125-T สำหรับความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์และ Rule 125-U สำหรับการอัปเดตซอฟต์แวร์ใน Central Motor Vehicles Rules, 1989 โดยกำหนดให้ต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน AIS-189 และ AIS-190 ตามลำดับจนกว่า Bureau of Indian Standards จะออกข้อกำหนดอย่างเป็นทางการของตนเอง ร่างดังกล่าวเปิดรับความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเป็นเวลา 30 วันก่อนที่กระทรวงจะดำเนินการให้เสร็จสิ้น เมื่อมีการประกาศแล้ว การปรับใช้จะเริ่มต้นด้วยยานยนต์อัตโนมัติระดับ 3 (Level 3) ขึ้นไป: วันที่ 1 ตุลาคม 2026 สำหรับรุ่นใหม่ วันที่ 1 เมษายน 2027 สำหรับรุ่นที่มีการจำหน่ายอยู่แล้ว ส่วนยานยนต์ที่รองรับ OTA จะเริ่มในวันที่ 1 เมษายน 2028 สำหรับรุ่นใหม่ และ 1 ตุลาคม 2028 สำหรับรุ่นที่มีการจำหน่ายอยู่แล้ว และยานยนต์อื่นๆ ที่มีความสามารถในการอัปเดตซอฟต์แวร์จะอยู่ภายใต้กฎระเบียบนี้ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2029

นี่คือกระบวนการกำหนดกฎระเบียบ ไม่ใช่กฎระเบียบที่มีผลบังคับใช้ และ OEM ที่วางแผนการเปิดตัวในอินเดียโดยอิงจากวันที่ 1 ตุลาคม 2026 นั้นกำลังวางแผนโดยอิงตามฉบับร่างที่อาจเปลี่ยนแปลงขอบเขตหรือเวลาในระหว่างช่วงการรับฟังความคิดเห็น ในทางกลับกัน มาตรฐานการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง CAFE III ของอินเดียที่แยกต่างหากนั้นมีความแน่นอนมากกว่า โดยมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 เมษายน 2027 ด้วยความชันของระดับ CO2 ตามน้ำหนักที่ราบเรียบขึ้นและไม่มีข้อยกเว้นสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก และโครงการ Bharat NCAP 2.0 ที่ขยายการประเมินความปลอดภัยจากการชนภาคสมัครใจเป็นห้าการทดสอบและคะแนน 100 คะแนนในห้าด้านนั้น มีกำหนดการสำหรับเดือนตุลาคม 2027 ซึ่งทั้งสามโครงการนี้คือกระบวนการกำหนดกฎระเบียบด้านยานยนต์ในอินเดียที่แตกต่างกันสามข้อในสามขั้นตอนของความแน่นอนทางกฎหมายภายในช่วงเวลา 18 เดือนเดียวกัน

ข้อกำหนดสำหรับยานยนต์ไร้มลพิษของเกาหลีใต้มีความเข้มงวดมากขึ้นอย่างรวดเร็วเพียงใด และมีค่าใช้จ่ายเท่าใดหากไม่ปฏิบัติตามเป้าหมาย

ดำเนินไปอย่างรวดเร็ว และบทลงโทษสำหรับการไม่ปฏิบัติตามเป้าหมายกำลังจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า MCEE ของเกาหลีใต้เป็นผู้บริหารจัดการข้อผูกพันในการจัดหายานยนต์ที่มีการปล่อยมลพิษต่ำและยานยนต์ไร้มลพิษภายใต้ Clean Air Conservation Act โดยกำหนดให้ผู้ผลิตและผู้นำเข้าที่มียอดขายเกินเกณฑ์ต้องบรรลุเป้าหมายสัดส่วนประจำปีของยานยนต์ที่เข้าข่าย เป้าหมายดังกล่าวอยู่ที่ 28% สำหรับปี 2026 และเพิ่มขึ้นเป็น 32% ในปี 2027, 36% ในปี 2028, 43% ในปี 2029 และ 50% ในปี 2030 โดยรถยนต์ไฮบริดจะถูกนับเครดิตลดลงเหลือ 0.3 ต่อคันและรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดที่ 0.4 ซึ่งเป้าหมายในปี 2030 นั้นหมายความว่ายอดขายส่วนใหญ่ของผู้ผลิตจะต้องเป็นรถยนต์ไฟฟ้าล้วนหรือรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าที่ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายจะต้องจ่ายเงินสมทบที่เพิ่มขึ้นจาก 1.5 ล้านวอนในปัจจุบันเป็น 3 ล้านวอนต่อคันเริ่มตั้งแต่ปี 2028

จีนดำเนินกลไกที่ควบคู่กันไปแต่มีโครงสร้างที่แตกต่างกัน: ระบบเครดิตคู่ (dual-credit) กำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลต้องบรรลุสัดส่วนเครดิตรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ที่สูงขึ้น ซึ่งตั้งไว้ที่ 48% ของการผลิตสำหรับปี 2026 และ 58% สำหรับปี 2027 โดยผู้ผลิตที่ขาดดุลเครดิตจำเป็นต้องซื้อเครดิต NEV จากคู่แข่งที่มีเครดิตส่วนเกินหรือส่งแผนการปรับเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ไปยัง MIIT เป้าหมายทั้งของเกาหลีและจีนไม่ได้ถูกกำหนดในรูปแบบเดียวกัน และ OEM ระดับโลกที่ต้องสร้างสมดุลการจัดสรรการผลิตในทั้งสองตลาดจำเป็นต้องสร้างแบบจำลองแต่ละสัดส่วนแยกกัน แทนที่จะรวมเข้ากับการตั้งสมมติฐานการเปลี่ยนแปลงสู่ยานยนต์ไฟฟ้าในระดับภูมิภาคเพียงเป้าหมายเดียว

ทีมกำกับดูแลการปฏิบัติตามข้อกำหนดของยานยนต์ในเอเชียแปซิฟิกควรติดตามสิ่งใดเป็นลำดับถัดไป

ควรแยกสิ่งที่มีผลบังคับใช้แล้วออกจากสิ่งที่ยังคงเป็นฉบับร่าง เนื่องจากการสับสนระหว่างสองสิ่งนี้เกิดขึ้นบ่อยครั้งในภูมิภาคนี้ ข้อกำหนดด้านความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ GB 44495 ของจีนและกำหนดเส้นตายการแปลงเป็น CCC ในเดือนธันวาคม 2026 ล้วนมีผลผูกพันแล้ว ข้อกำหนด UN R155/R156 ของญี่ปุ่นที่ครอบคลุมยานยนต์ที่มีการผลิตอย่างต่อเนื่องซึ่งไม่รองรับ OTA ในเดือนพฤษภาคม 2026 ก็มีผลผูกพันแล้ว และสัดส่วนการจัดหายานยนต์ ZEV ในปี 2026 ของเกาหลีใต้ก็มีผลผูกพันแล้วเช่นกัน ส่วน Rules 125-T และ 125-U ของอินเดียยังไม่มีผลบังคับใช้ และแผนการขอรับการรับรองตามมาตรฐาน ที่สร้างขึ้นบนวันที่ 1 ตุลาคม 2026 ที่นำเสนอจำเป็นต้องมีแผนสำรองในกรณีที่ช่วงเวลาการรับฟังความคิดเห็นทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในข้อความสุดท้าย

Obsidian ติดตาม MIIT, SAMR, MLIT, MOLIT, MCEE และ MoRTH ในระดับกรอบการทำงานและเขตอำนาจศาล โดยแยกแยะระหว่างประกาศฉบับร่างกับกฎระเบียบที่มีผลผูกพัน และทำการแจ้งเตือนเมื่อกำหนดการบังคับใช้มาตรฐาน GB มีการเปลี่ยนแปลง ขั้นตอนของ UN Regulation ครบกำหนด หรือกฎ CMVR ที่นำเสนอได้ข้อสรุปแล้ว โปรดดูแผนให้บริการที่สร้างขึ้นสำหรับทีม homologation และหน่วยงานกำกับดูแลของยานยนต์ หรือเชื่อมต่อ MCP ของ Obsidian เข้ากับเครื่องมือที่คุณมีอยู่ หากกระบวนการทำงานด้านการปฏิบัติตามข้อกำหนดของคุณดำเนินการผ่านระบบผู้ช่วย AI อยู่แล้ว