การปฏิบัติตามกฎระเบียบทางทะเลเอเชียแปซิฟิก 2026: CII, Net-Zero, รีไซเคิล

เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2026 เรือทุกลำที่ทำการค้าในท่าเรือแถบเอเชียแปซิฟิกต้องเผชิญกับเป้าหมาย Carbon Intensity Indicator ที่เข้มงวดขึ้น มติ MEPC.400(83) ซึ่งได้รับการรับรองในการประชุม MEPC 83 เมื่อเดือนเมษายน 2025 ได้กำหนดปัจจัยการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไว้ที่ 11% เมื่อเทียบกับเส้นอ้างอิงของปี 2019 สำหรับปี 2026 และ 13.625% สำหรับปี 2027 ซึ่งเป็นการยุติการใช้ตัวเลขชั่วคราวที่อยู่ในกรอบการทำงานของ CII มาตั้งแต่ปี 2021 สิบเอ็ดเดือนต่อมา ในวันที่ 4 ธันวาคม 2026 คณะกรรมการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมทางทะเล (Marine Environment Protection Committee) ของ IMO จะกลับมาเปิดการประชุมสมัยวิสามัญครั้งที่สองอีกครั้งเพื่อตัดสินใจว่า Net-Zero Framework ซึ่งเป็นกลไกการกำหนดราคาคาร์บอนระดับโลกครั้งแรกของการเดินเรือ จะได้รับการรับรองหรือไม่

ไม่มีภูมิภาคใดที่ความไม่แน่นอนนี้จะส่งผลกระทบหนักไปกว่าเอเชียแปซิฟิก จีน ญี่ปุ่น สิงคโปร์ และเกาหลีใต้ครอบครอง สร้าง หรือให้จดทะเบียนเรือพาณิชย์ส่วนใหญ่ของโลก แต่ภูมิภาคนี้ก็เป็นที่ที่กฎระเบียบมีความแตกแยกมากที่สุดเช่นกัน จีนยังไม่ได้ให้สัตยาบันใน Hong Kong Convention ว่าด้วยการรีไซเคิลเรือ แม้ว่าจะเป็นหนึ่งในห้าประเทศที่มีการรีไซเคิลเรือมากที่สุดในโลก อินเดียได้ผ่านกฎหมาย Merchant Shipping Act ฉบับใหม่ทั้งหมดในปี 2025 เพื่อแทนที่กฎหมายปี 1958 ที่มีถึง 561 มาตรา และ Tokyo Memorandum of Understanding ได้ปรับปรุงหมวดหมู่ประสิทธิภาพของรัฐเจ้าของธงและบริษัทใหม่ในช่วงกลางปี 2025

สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่แค่ทฤษฎีสำหรับทีมกำกับดูแลการปฏิบัติตามกฎระเบียบ แต่มันคือสภาพแวดล้อมการดำเนินงานในช่วงเวลาที่เหลือของปี 2026 เป้าหมาย CII ที่บรรลุได้ยากขึ้น ระบอบการควบคุมของรัฐเจ้าท่าที่เปลี่ยนคำศัพท์ของตนเอง และการลงมติการกำหนดราคาคาร์บอนระดับโลกที่ไม่มีใครในภูมิภาคสามารถคาดเดาผลลัพธ์ได้อย่างปลอดภัย

หน่วยงานกำกับดูแลใดเป็นผู้ขับเคลื่อนการบังคับใช้กฎระเบียบทางทะเลในเอเชียแปซิฟิกอย่างแท้จริง

IMO กำหนดมาตรฐานขั้นต่ำผ่าน SOLAS, MARPOL และกรอบการทำงาน CII ใน MARPOL Annex VI แต่การบังคับใช้ในภูมิภาคนี้ดำเนินไปผ่านหน่วยงานบริหารทางทะเลระดับชาติที่ซับซ้อนและไม่ได้ก้าวไปในทิศทางเดียวกันเสมอไป กระทรวงคมนาคมของจีน (Ministry of Transport) และหน่วยงานบริหารความปลอดภัยทางทะเล (Maritime Safety Administration) ดำเนินงานระบอบพื้นที่ควบคุมการปล่อยมลพิษภายในประเทศซึ่งแยกออกจาก ECA ที่กำหนดโดย IMO ในทางกฎหมาย กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวของญี่ปุ่น (MLIT) และหน่วยยามฝั่งญี่ปุ่น (Japan Coast Guard) บังคับใช้ SOLAS และ MARPOL โดยตรง ในขณะที่การท่าเรือแห่งสิงคโปร์ (Maritime and Port Authority) ดำเนินการควบคุมรัฐเจ้าท่าที่ยุ่งที่สุดแห่งหนึ่งของโลกร่วมกับโครงการจูงใจการเดินเรือสีเขียวของตนเอง AMSA ของออสเตรเลีย และ Directorate General of Shipping ของอินเดีย เข้ามาเติมเต็มห้าหน่วยงานบริหารจัดการหลักซึ่งรับผิดชอบการตรวจสอบเรือที่เข้าเทียบท่าในภูมิภาคส่วนใหญ่

Tokyo Memorandum of Understanding ประสานงานเป้าหมายการควบคุมรัฐเจ้าท่าข้ามหน่วยงานเหล่านี้ทั้งหมด แต่มันไม่ได้แทนที่หน่วยงานเหล่านั้น รัฐเจ้าของธงและหน่วยงานบริหารท่าเรือแต่ละแห่งยังคงบังคับใช้กฎหมายภายในประเทศของตนเอง ทีมกำกับดูแลการปฏิบัติตามกฎระเบียบที่ติดตามเพียงข้อความอนุสัญญาของ IMO จะพลาดกฎ ECA ในประเทศที่กำหนดการสลับเชื้อเพลิงนอกชายฝั่งจีน และทีมที่ติดตามเพียงหน่วยงานบริหารรัฐเจ้าของธงแห่งเดียวจะพลาดการกำหนดเป้าหมาย PSC ระดับภูมิภาคที่ใช้ตัดสินว่าเรือลำใดจะถูกตรวจสอบเป็นลำดับต่อไป regulatory monitoring ของ Obsidian ถูกสร้างขึ้นรอบโครงสร้างที่ซ้อนทับกันนี้ โดยติดตามเครื่องมือของ IMO กฎการนำไปปฏิบัติระดับชาติแต่ละข้อ และเกณฑ์การกำหนดเป้าหมายของ Tokyo MOU ในฐานะสายใยที่เชื่อมต่อกัน แทนที่จะเป็นการแจ้งเตือนที่ไม่มีความเกี่ยวข้องกันห้าเรื่อง

Carbon Intensity Indicator เข้มงวดขึ้นแค่ไหน

มติ MEPC.338(76) กำหนดปัจจัยการลด CII ไว้ที่ 5% สำหรับปี 2023 โดยเพิ่มขึ้นเป็น 9% ภายในปี 2025 แต่ปัจจัยสำหรับปี 2027 ถึง 2030 ถูกทิ้งไว้เป็นเพียงตัวเลขชั่วคราวเมื่อมีการรับรองแนวทางปฏิบัติครั้งแรกในปี 2021 มติ MEPC.400(83) ซึ่งได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 11 เมษายน 2025 ได้เติมเต็มปีที่ขาดหายไปเป็น 11% สำหรับปี 2026, 13.625% สำหรับปี 2027, 16.25% สำหรับปี 2028, 18.875% สำหรับปี 2029 และ 21.5% สำหรับปี 2030 ซึ่งเพิ่มขึ้น 2.625 จุดเปอร์เซ็นต์ทุกปีตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไป เนื่องจากเส้นอ้างอิงจะลดลงตามน้ำหนักบรรทุก (deadweight) หรือตันกรอส (gross tonnage) ของเรือแต่ละลำ ค่า CII ที่ต้องการจึงเจาะจงสำหรับเรือแต่ละลำ แต่เรือทุกลำในภูมิภาคนี้ต้องเผชิญกับเป้าหมายที่ยากขึ้นอย่างเป็นรูปธรรมมากกว่าในปี 2025

เรือที่ตกไปอยู่เรตติ้ง D เป็นเวลาสามปีติดต่อกัน หรือเรตติ้ง E ในปีใดปีหนึ่ง จะต้องส่งแผนปฏิบัติการแก้ไข SEEMP Part III เพื่อขออนุมัติก่อนทำการค้าต่อไป และสมาคมจัดชั้นเรือหรือผู้เช่าเหมาลำต้องการเห็นแผนดังกล่าวก่อนที่จะทำสัญญาเช่าเรือมากขึ้นเรื่อยๆ เมื่อปัจจัยอ้างอิงสำหรับปีจนถึง 2030 ถูกกำหนดไว้แล้ว การวางแผนกองเรือจึงมีเป้าหมายที่ชัดเจนในการเตรียมความพร้อม แต่มันก็ยังขจัดข้อโต้แย้งที่ว่าการเปลี่ยนแปลงในปี 2027 ยังคงมีความไม่แน่นอน

IMO Net-Zero Framework จะได้รับการรับรองในวันที่ 4 ธันวาคม 2026 จริงหรือไม่

Net-Zero Framework ซึ่งเป็นมาตรฐานความเข้มข้นของเชื้อเพลิงและกลไกการกำหนดราคาคาร์บอนระดับโลกที่ IMO เสนอ ได้รับการอนุมัติที่ MEPC 83 ในเดือนเมษายน 2025 แต่การลงมติรับรองอย่างเป็นทางการที่กำหนดไว้สำหรับการประชุมสมัยวิสามัญในเดือนตุลาคม 2025 ได้เลื่อนออกไปโดยไม่มีข้อตกลงหลังจากการลงมติแบบขานชื่อแสดงให้เห็นถึงฉันทามติที่ไม่เพียงพอ นำโดยการคัดค้านจากสหรัฐอเมริกาและซาอุดีอาระเบีย MEPC 84 สิ้นสุดลงในวันที่ 1 พฤษภาคม 2026 โดยคณะผู้แทนส่วนใหญ่ยืนยันกรอบการทำงานดังกล่าวเป็นพื้นฐานสำหรับการดำเนินการต่อไป และคณะกรรมการได้กำหนดให้มีคณะทำงานระหว่างสมัยประชุมสองกลุ่มในวันที่ 1 ถึง 4 กันยายน และ 23 ถึง 27 พฤศจิกายน 2026 ซึ่งจะนำไปสู่ MEPC 85 ตั้งแต่วันที่ 30 พฤศจิกายนถึง 3 ธันวาคม ทันทีก่อนที่การประชุมสมัยวิสามัญจะกลับมาเริ่มอีกครั้งในวันที่ 4 ธันวาคม

แม้แต่นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมที่ติดตามกระบวนการอย่างใกล้ชิดยังอธิบายว่าการรับรองในวันที่ 4 ธันวาคมนั้นไม่น่าเป็นไปได้เมื่อพิจารณาจากจุดยืนที่ยังคงฝังรากลึก ซึ่งจะผลักดันให้กรอบการทำงานนี้มีผลบังคับใช้เร็วที่สุดอย่างเป็นรูปธรรมเกินกว่าวันที่วางแผนไว้เดิมในเดือนมีนาคม 2027 และล่วงเลยไปจนถึงปี 2028 หรือหลังจากนั้น สำหรับผู้ประกอบการที่ทำการค้าผ่านท่าเรือในเอเชียแปซิฟิก นั่นหมายความว่าปี 2026 จะปิดฉากลงโดยไม่มีราคาคาร์บอนระดับโลกที่สามารถบังคับใช้ได้ มีเพียงชุดมาตรการระดับภูมิภาคและระดับประเทศ เช่น กฎ ECA ของจีน สิ่งจูงใจสีเขียวของสิงคโปร์ ซึ่งนำไปใช้อย่างไม่สม่ำเสมอในเส้นทางการค้าเดียวกัน

เหตุใดการรีไซเคิลเรือยังคงสร้างความแตกแยกให้กับผู้เล่นรายใหญ่ที่สุดในภูมิภาค

Hong Kong Convention ว่าด้วยการรีไซเคิลเรืออย่างปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมีผลบังคับใช้ทั่วโลกในวันที่ 26 มิถุนายน 2025 โดยกำหนดให้ต้องมี Inventory of Hazardous Materials ในเรือทุกลำที่น้ำหนักเกิน 500 ตันกรอส และบังคับให้การรีไซเคิลต้องกระทำที่สิ่งอำนวยความสะดวกที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น ญี่ปุ่น อินเดีย และหมู่เกาะมาร์แชลล์ต่างก็เป็นภาคี และสำนักทะเบียนเรือของหมู่เกาะมาร์แชลล์ ซึ่งใหญ่เป็นอันดับสามของโลกเมื่อคิดตามตันกรอส ได้ใช้ข้อตกลงนี้กับกองเรือของตนตั้งแต่มีผลบังคับใช้ อย่างไรก็ตาม จีนยังไม่ได้ให้สัตยาบัน แม้ว่าจะเป็นหนึ่งในห้าประเทศร่วมกับบังกลาเทศ อินเดีย ปากีสถาน และตุรกี ที่ดำเนินการรีไซเคิลเรือเกือบทั้งหมดทั่วโลกเมื่อวัดตามน้ำหนักตัน

การไม่เข้าร่วมนี้มีความสำคัญเนื่องจากเรือที่สร้าง เป็นเจ้าของ หรือนำไปรีไซเคิลผ่านสิ่งอำนวยความสะดวกของจีนจะอยู่นอกเหนือระบบการอนุญาตของอนุสัญญา แม้ว่าคู่แข่งที่ชักธงหมู่เกาะมาร์แชลล์หรือญี่ปุ่นจะต้องปฏิบัติตามอย่างเต็มที่ก็ตาม รายงานจากฮ่องกงชี้ว่าทั้งรัฐบาลแผ่นดินใหญ่และเขตบริหารพิเศษฮ่องกงกำลังพิจารณาให้สัตยาบัน แต่ทั้งคู่ก็ยังไม่ได้ดำเนินการใดๆ จนถึงกลางปี 2026 การประนีประนอมสถานะ Hong Kong Convention ของกองเรือเทียบกับ Inventory of Hazardous Materials ประวัติการให้สัตยาบันของรัฐเจ้าของธง และการตรวจสอบการควบคุมของรัฐเจ้าท่าตามกำหนดเวลาครั้งต่อไปในเขตอำนาจศาลหลายแห่งในเวลาเดียวกัน คือคำถามประเภทอ้างอิงข้ามระบบที่ AI ของ Obsidian สามารถตอบได้โดยตรง โดยอ้างอิงกลับไปยังข้อความอนุสัญญาและบันทึกการภาคยานุวัติของแต่ละธง แทนที่จะเป็นบทสรุปที่จะล้าสมัยเมื่อประเทศหนึ่งให้สัตยาบันในครั้งต่อไป

มีอะไรเปลี่ยนแปลงในทางปฏิบัติในอินเดีย จีน และสิงคโปร์ในปีนี้บ้าง

อินเดียได้แทนที่กฎหมาย Merchant Shipping Act ปี 1958 ซึ่งมี 561 มาตราที่สร้างขึ้นในช่วง 67 ปีที่ผ่านมา ด้วยกฎหมาย Merchant Shipping Act ปี 2025 ซึ่งได้รับความเห็นชอบจากประธานาธิบดีเมื่อวันที่ 18 สิงหาคม 2025 กฎหมายใหม่นี้ย่อกรอบการทำงานลงเหลือ 325 ข้อใน 16 ส่วน กำหนดให้ต้องลงทะเบียนเรือเดินทะเลทุกลำโดยไม่คำนึงถึงขนาด และปรับกฎหมายในประเทศของอินเดียให้สอดคล้องกับ SOLAS, MARPOL และ MLC 2006 มากขึ้น ข้อมูล ณ กลางปี 2026 กฎหมายนี้ยังไม่ได้นำมาบังคับใช้ สิ่งนี้จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อรัฐบาลกลางออกประกาศเริ่มต้นในราชกิจจานุเบกษา และบทบัญญัติที่แตกต่างกันสามารถเริ่มต้นในวันที่แตกต่างกันได้

พื้นที่ควบคุมการปล่อยมลพิษตามแนวชายฝั่งของจีนได้ใช้ขีดจำกัดกำมะถัน 0.50% m/m ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2019 โดยมีขีดจำกัด 0.1% ที่เข้มงวดกว่ามีผลบังคับใช้อยู่แล้วสำหรับ ECA ในแม่น้ำภายในประเทศและน่านน้ำชายฝั่งของมณฑลไห่หนาน แผนการดำเนินงานปี 2018 ให้คำมั่นว่าจะศึกษาความเข้มงวด 0.1% ทั่วชายฝั่งตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2025 แต่หน่วยงานบริหารความปลอดภัยทางทะเลของจีนได้ยืนยันเมื่อช่วงปลายเดือนธันวาคม 2025 ว่ายังไม่มีการตัดสินใจขั้นสุดท้าย ปล่อยให้ผู้ประกอบการที่แวะเทียบท่าที่ท่าเรือในจีนแผ่นดินใหญ่ต้องตรวจสอบคำแนะนำปัจจุบันก่อนออกเดินทางทุกครั้ง สิงคโปร์ได้เคลื่อนไหวไปในทิศทางตรงกันข้ามสู่การเปิดเสรีที่เร็วขึ้น หนังสือเวียนทางทะเลของท่าเรือซึ่งมีผลบังคับใช้ในวันที่ 7 มีนาคม 2025 ได้เพิ่มเพดานสำหรับส่วนผสมเชื้อเพลิงชีวภาพที่เรือบรรทุกน้ำมันที่ได้รับอนุญาตสามารถบรรทุกและขนส่งได้โดยไม่ต้องมีการอนุมัติแยกต่างหากจาก MPA จาก B25 เป็น B30 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความคิดริเริ่ม Maritime Singapore Green Initiative ที่ได้จัดสรรงบประมาณอีก 50 ล้านดอลลาร์สิงคโปร์ในสิ่งจูงใจที่จะดำเนินไปจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2027

ทีมกำกับดูแลการปฏิบัติตามกฎระเบียบในภูมิภาคควรให้ความสำคัญกับเรื่องใดเป็นอันดับแรกในขณะนี้

เริ่มต้นด้วย CII ยืนยันว่าเรือลำใดของคุณอยู่ในเรตติ้ง D หรือ E แล้วภายใต้ปัจจัยของปี 2026 ที่กำหนดไว้ เนื่องจากการส่งแผนปฏิบัติการแก้ไขล่าช้าเป็นวิธีที่เร็วที่สุดในการสูญเสียการเช่าเหมาลำ จากนั้น แยกการเปิดรับความเสี่ยงด้าน Hong Kong Convention ตามรัฐเจ้าของธงแทนการตั้งสมมติฐานแบบเหมารวมทั้งกองเรือ เนื่องจากเรือที่ชักธงหมู่เกาะมาร์แชลล์หรือญี่ปุ่นมีข้อผูกมัดที่เรือชักธงจีนหรือที่รีไซเคิลในจีนในปัจจุบันยังไม่มี ท้ายที่สุด ให้ถือว่าการประชุม Net-Zero Framework ในวันที่ 4 ธันวาคมเป็นเพียงวันที่ควรติดตาม ไม่ใช่เส้นตายในการวางแผนการใช้จ่ายเงินทุน โดยพิจารณาจากระยะทางที่ฉันทามติยังคงต้องดำเนินไป

Obsidian ติดตาม IMO, MSA ของจีน, MLIT ของญี่ปุ่น, MPA ของสิงคโปร์, DGS ของอินเดีย และ AMSA ที่อยู่เบื้องหลังระบอบการปกครองเหล่านี้ในระดับกรอบการทำงาน พร้อมการแจ้งเตือนเมื่อมีการยืนยันปัจจัย Z เมื่ออนุสัญญาได้หรือสูญเสียภาคี หรือเมื่อกฎระเบียบเกี่ยวกับกำมะถันในประเทศเปลี่ยนจากสถานะชั่วคราวในที่สุด ดู plans ที่สร้างขึ้นสำหรับทีมงานด้านกิจการกฎระเบียบทางทะเลและทีมการปฏิบัติตามกฎระเบียบที่ปฏิบัติงานทั่วเอเชียแปซิฟิก หรือเชื่อมต่อ MCP ของ Obsidian เข้ากับเครื่องมือของคุณเองโดยตรง หากเวิร์กโฟลว์ของคุณดำเนินการผ่านผู้ช่วย AI อยู่แล้ว