การปฏิบัติตามกฎระเบียบการบินเอเชียแปซิฟิก 2026: จีน, DGCA, CASA

เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2026 กฎหมาย Civil Aviation Law ฉบับปรับปรุงของประเทศจีนได้มีผลบังคับใช้ กฎหมายฉบับแก้ไขนี้ได้รับการรับรองโดยคณะกรรมการประจำสภาผู้แทนประชาชนแห่งชาติเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2025 ประกอบด้วย 16 หมวดและ 262 มาตรา และเป็นครั้งแรกที่กำหนดให้ต้องมีการรับรองความสมควรเดินอากาศจาก CAAC สำหรับผู้ใดก็ตามที่ออกแบบ ผลิต นำเข้า ซ่อมบำรุง หรือปฏิบัติการโดรนพลเรือน เว้นแต่จะได้รับการยกเว้นเป็นการเฉพาะ สองเดือนก่อนหน้านั้น เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2026 มาตรฐานแห่งชาติภาคบังคับคู่ขนานสองฉบับได้มีผลบังคับใช้แล้ว: ปัจจุบันโดรนทุกเครื่องในประเทศจะต้องได้รับการขึ้นทะเบียนและ "เปิดใช้งาน" ผ่านแพลตฟอร์ม Civil Unmanned Aircraft Operation Management ของ CAAC และอุปกรณ์ที่ยังไม่เปิดใช้งานจะถูกซอฟต์แวร์ล็อกและไม่สามารถบินขึ้นได้

เส้นตายวันที่ 1 พฤษภาคม 2026 ยังนำมาซึ่งการห้ามบิน ขาย หรือแม้กระทั่งการขนส่งโดรนภายในเขตเมืองปักกิ่งอย่างเด็ดขาดโดยไม่ได้รับอนุญาตจากตำรวจอย่างชัดเจน เศรษฐกิจระดับเพดานบินต่ำของจีน (low altitude economy) กิจกรรมโดรน UAS สำหรับการขนส่ง และ eVTOL สำหรับผู้โดยสารในระดับความสูงต่ำกว่า 3,000 เมตร ซึ่ง Chinese Academy of Sciences, Peking University และ CAAC คาดการณ์ว่าจะเติบโตจาก 1.5 ล้านล้านหยวนในปี 2025 เป็นมากกว่า 2 ล้านล้านหยวนภายในปี 2030 กำลังถูกสร้างขึ้นและจำกัดไปพร้อมๆ กัน ในประเทศเดียวกันและในปีเดียวกัน

ความขัดแย้งดังกล่าวในการขยายตลาดในขณะที่ควบคุมเมืองหลวงนั้นเป็นรูปแบบที่ชัดเจนของการปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านการบินและอวกาศทั่วภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกในปี 2026 ประเทศญี่ปุ่นกำลังเปิดน่านฟ้าสำหรับเที่ยวบินขนส่งสินค้าอัตโนมัติเหนือเมืองต่างๆ ประเทศอินเดียกำหนดระยะเวลาการรับรอง 75 วันซึ่งโดรนจะไม่สามารถขายได้อย่างถูกกฎหมายหากไม่ผ่านการอนุมัติ ประเทศสิงคโปร์ยกเลิกขีดจำกัดการขึ้นทะเบียนในปี 2025 แล้วบังคับใช้อุปกรณ์การระบุตัวตนระยะไกลในไม่กี่เดือนต่อมา ประเทศออสเตรเลียกำลังปิดช่วงเวลาผ่อนผันของระบบการจัดการความปลอดภัยที่จะสิ้นสุดในเดือนธันวาคมนี้ ไม่มีระบบใดเหล่านี้ที่มีความสอดคล้องกันนอกเหนือจากมาตรฐานพื้นฐานของ ICAO Chicago Convention และไม่มีประเทศใดดำเนินการบนปฏิทินเวลาเดียวกัน

หน่วยงานกำกับดูแลใดบ้างที่ขับเคลื่อนการปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านการบินทั่วภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกอย่างแท้จริง?

ระบบแห่งชาติ 7 ระบบที่แยกจากกันได้กำหนดกฎเกณฑ์ที่มีความสำคัญต่อผู้ใดก็ตามที่ให้การรับรอง ปฏิบัติการ หรือขายสินค้าเข้ามาในภูมิภาคนี้ CAAC ของจีนบังคับใช้ Civil Aviation Law ฉบับปรับปรุงและมาตรฐาน GB ที่เกี่ยวข้อง MLIT ของญี่ปุ่นดูแลการจำแนกประเภทอากาศยานไร้คนขับภายใต้ Civil Aeronautics Act ผ่านทาง JCAB DGCA ของอินเดียบริหารจัดการ Drone Rules 2021 ผ่านแพลตฟอร์ม Digital Sky CAAS ของสิงคโปร์เป็นผู้ออก Operator Permits และ Activity Permits ภายใต้ Air Navigation Order CASA ของออสเตรเลียดูแล Civil Aviation Safety Regulations 1998 ส่วน MOLIT ของเกาหลีใต้เป็นผู้ดูแลนโยบายการสัญจรทางอากาศในเขตเมืองภายใต้กฎหมายส่งเสริม UAM โดยเฉพาะ

ระบบเหล่านี้ทุกระบบจะรายงานประสิทธิภาพการกำกับดูแลความปลอดภัยไปยังหน่วยงานเดียวกันคือสำนักงานระดับภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกของ ICAO ผ่านทาง Universal Safety Oversight Audit Programme's Continuous Monitoring Approach คะแนนการนำไปปฏิบัติอย่างมีประสิทธิผลโดยเฉลี่ยของภูมิภาคสำหรับองค์ประกอบการกำกับดูแลความปลอดภัยที่สำคัญอยู่ที่ 64% และสำนักงานมีกำหนดการตรวจสอบตลอดปี 2026 สำหรับประเทศมองโกเลีย ฟิลิปปินส์ บรูไนดารุสซาลาม และเกาหลีใต้ คะแนนเฉลี่ยระดับภูมิภาคไม่ได้บ่งบอกว่าราชกิจจานุเบกษาแห่งชาติใดบ้างที่มีการเปลี่ยนแปลงเมื่อสัปดาห์ที่แล้วในเขตอำนาจศาลที่ฝูงบินเฉพาะปฏิบัติการบินอยู่จริง ซึ่งนั่นคือช่องว่างที่ regulatory monitoring ของ Obsidian เข้ามาปิดลงโดยการติดตามการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบของแต่ละประเทศเทียบกับพันธกรณีใน ICAO Annex ของตนเอง

Civil Aviation Law ฉบับปรับปรุงของประเทศจีนกำหนดข้อกำหนดใดบ้างโดยเริ่มตั้งแต่เดือนกรกฎาคมนี้?

การรับรองความสมควรเดินอากาศ การระบุตัวตนแบบไม่ซ้ำกัน และกฎเกณฑ์ที่เข้มงวดเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน ปัจจุบันองค์กรที่มีส่วนร่วมในการออกแบบ การผลิต การนำเข้า การซ่อมบำรุง หรือกิจกรรมการบินของอากาศยานไร้คนขับพลเรือนจะต้องยื่นขอการรับรองความสมควรเดินอากาศจาก CAAC เว้นแต่จะได้รับการยกเว้น และผู้ผลิตจะต้องกำหนดรหัสระบุผลิตภัณฑ์ที่ไม่ซ้ำกันให้กับอุปกรณ์ทุกเครื่องที่ผลิตขึ้น กฎหมายยังห้ามไม่ให้มีการติดตั้งอุปกรณ์เลเซอร์ที่สามารถรบกวนสิ่งอำนวยความสะดวกในการมองเห็นของสนามบิน และได้ระบุรายการกิจกรรมต้องห้ามที่อาจรบกวนสภาพแวดล้อมทางแม่เหล็กไฟฟ้ารอบสนามบิน

สิ่งนี้ต่อยอดโดยตรงจากมาตรฐาน GB สองฉบับ ได้แก่ GB 46761-2025 และ GB 46750-2025 ที่ CAAC ผลักดันผ่านทาง Standardization Administration of China และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2026: การขึ้นทะเบียนด้วยชื่อจริงและการเปิดใช้งานสำหรับโดรนพลเรือนทุกเครื่องไม่ว่าจะมีน้ำหนักเท่าใดก็ตาม พร้อมทั้งข้อกำหนดทางเทคนิคเกี่ยวกับวิธีที่โดรนระบุตัวตนและตำแหน่งของมันในอากาศ สถิติของ CAAC ในปี 2024 ซึ่งถูกอ้างถึงเมื่อมีการเผยแพร่มาตรฐานดังกล่าวนับจำนวนหน่วยงานได้เกือบ 20,000 แห่งที่ถือใบรับรองการดำเนินงาน UAV และมีโดรนที่ขึ้นทะเบียนแล้วมากกว่า 2 ล้านเครื่อง โดยมีจุดสูงสุดในหนึ่งวันที่มีอากาศยานบินอยู่ในอากาศพร้อมกัน 26,000 เครื่อง ซึ่งเป็นปัญหาด้านปริมาณที่ระบบการเปิดใช้งานใหม่นี้ตั้งใจจะแก้ไขก่อนที่จะกลายเป็นปัญหาด้านการบังคับใช้

ระบบการรับรอง Level 4 ของประเทศญี่ปุ่นทำงานอย่างไรในทางปฏิบัติ?

ผ่านการอนุมัติ 3 ส่วนที่แยกจากกันซึ่งจะต้องมีพร้อมกันทั้งหมด Civil Aeronautics Act ของญี่ปุ่นที่ได้รับการแก้ไขในปี 2021 และมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 5 ธันวาคม 2022 ได้สร้างการจำแนกประเภท Level 4 สำหรับการบินโดรนนอกระยะการมองเห็นเหนือพื้นที่ที่มีผู้อยู่อาศัยโดยไม่มีการควบคุมการเข้าถึงภาคพื้นดิน ซึ่งเป็นหมวดหมู่ที่จำเป็นสำหรับการจัดส่งสินค้าในเขตเมืองอย่างแท้จริง ในการบินระดับ Level 4 ผู้ปฏิบัติการจำเป็นต้องมี Class 1 Unmanned Aircraft System Certification สำหรับอากาศยาน มี Class 1 Unmanned Aircraft Remote Pilot Certificate สำหรับนักบิน และใบอนุญาตการบินเฉพาะจาก MLIT ซึ่งทั้งหมดนี้ดำเนินการผ่านพอร์ทัล DIPS 2.0 การบินโดยไม่ได้รับอนุญาตตามที่กำหนดจะมีค่าปรับสูงถึง 300,000 เยน และการไม่เก็บสมุดบันทึกการบินที่บังคับจะมีค่าปรับแยกต่างหากสูงสุด 100,000 เยน

วันที่สำคัญด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบการบินของเอเชียแปซิฟิกจนถึงสิ้นปี 2026

Type Certificate ของอินเดียให้การรับรองอะไร และจะเกิดอะไรขึ้นหากไม่มีใบรับรองนี้?

ใบรับรองนี้ให้การรับรองด้านการออกแบบ ไม่ใช่การรับรองอุปกรณ์แต่ละเครื่อง และหากไม่มีใบรับรองดังกล่าว โดรนที่มีน้ำหนักเกินระดับ Nano จะไม่สามารถขายหรือจดทะเบียนในอินเดียได้อย่างถูกกฎหมาย Rule 7 ของ Drone Rules 2021 กำหนดให้ DGCA Type Certificate ที่ถูกต้องเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับโดรนในหมวด Small (2 ถึง 25 กิโลกรัม) Medium (25 ถึง 150 กิโลกรัม) และ Large (สูงกว่า 150 กิโลกรัม) ก่อนที่จะทำการปฏิบัติการ โดยประเมินระบบขับเคลื่อน ระบบสื่อสาร การควบคุมซอฟต์แวร์ และความปลอดภัยของโครงสร้างในระดับรุ่นผ่านทางหน่วยงานทดสอบที่ได้รับการรับรองจาก Quality Council of India การตรวจสอบมีระยะเวลาจำกัดที่ชัดเจน: 60 วันสำหรับการประเมินทางเทคนิคและบวกเพิ่มอีก 15 วันสำหรับการพิจารณาขั้นสุดท้ายของ DGCA โดยใช้เวลาสูงสุดไม่เกิน 75 วันนับจากวันที่ยื่น โดรนที่ไม่มี Type Certificate ที่ถูกต้องจะไม่สามารถรับ Unique Identification Number บนแพลตฟอร์ม Digital Sky ได้ และหากฝ่าฝืนนำไปใช้งาน ผู้ปฏิบัติการอาจถูกลงโทษปรับสูงสุด 100,000 รูปี

โดรน Nano ที่มีน้ำหนักเท่ากับหรือต่ำกว่า 250 กรัมยังคงได้รับการยกเว้นทั้งในส่วนของ Type Certificate และข้อกำหนดในการขึ้นทะเบียน ซึ่งเป็นความแตกต่างของเกณฑ์น้ำหนักที่มักจะถูกนำไปใช้ผิดๆ เมื่อทีมงานปฏิบัติตามกฎระเบียบทำงานจากบทสรุปทั่วไปแทนที่จะเป็นข้อความของกฎเกณฑ์โดยตรง นั่นคือประเภทของคำถามที่คู่หูด้านกฎระเบียบ AI ของ Obsidian ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อตอบโดยตรงจากกฎระเบียบที่ได้รับการตรวจสอบแล้ว ในฐานะคู่หูด้านกฎระเบียบ (regulatory companion) มากกว่าที่จะเป็นผู้ช่วยทั่วไปที่คาดเดาขอบเขตของหมวดหมู่

เหตุใดประเทศสิงคโปร์จึงเข้มงวดกับการระบุตัวตนของโดรนในปีเดียวกับที่มีการผ่อนปรนข้อจำกัดเที่ยวบิน?

เนื่องจากการเข้าถึงน่านฟ้าที่ผ่อนปรนมากขึ้นและการระบุตัวตนที่แข็งแกร่งขึ้นเป็นสองด้านของแนวทางการบังคับใช้ที่มีความสอดคล้องกัน โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2025 CAAS ได้ยกเลิกข้อจำกัดเกี่ยวกับจำนวนอากาศยานไร้คนขับที่หนักกว่า 250 กรัมที่บริษัทหรือบุคคลสามารถขึ้นทะเบียนได้ อนุญาตให้ผู้ปฏิบัติการเชิงพาณิชย์บินขึ้นไปได้สูงสุด 400 ฟุตเหนือระดับน้ำทะเลปานกลางในพื้นที่ที่กำหนดได้ทุกวันตลอดสัปดาห์แทนที่จะเป็นเฉพาะวันหยุดสุดสัปดาห์เท่านั้น และลดเวลาการอนุมัติใบอนุญาตจาก 5 วันทำการเหลือ 3 วันทำการ สิบเดือนต่อมาโดยมีผลตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2025 CAAS ได้บังคับใช้ Broadcast Remote Identification สำหรับ UA ที่ขึ้นทะเบียนแล้วทุกเครื่องที่หนักกว่า 250 กรัม เว้นแต่ผู้ปฏิบัติการจะมี Operator Permit และบินผ่านแอป FlyItSafe หรือบินเฉพาะในที่ร่มเท่านั้น ณ กลางเดือนตุลาคม 2025 โดรนที่จดทะเบียนแล้วราวๆ 17,300 เครื่องยังคงขาดความสามารถ B-RID ในตัว และ CAAS ได้ออกโมดูลปรับปรุงฟรี 6,300 ชุดเพื่อปิดช่องว่างนี้ก่อนที่การบังคับใช้จะเริ่มขึ้น

บทลงโทษสนับสนุนข้อบังคับการระบุตัวตนด้วยมาตรการที่จริงจัง: ปรับสูงสุด 10,000 SGD หรือจำคุกหกเดือนสำหรับโดรนที่ไม่ได้ขึ้นทะเบียนที่มีน้ำหนักเกิน 250 กรัม ปรับสูงสุด 20,000 SGD หรือจำคุกสิบสองเดือนสำหรับการบินโดยไม่มีใบอนุญาตที่จำเป็นหรือภายในพื้นที่คุ้มครอง และปรับสูงสุด 50,000 SGD หรือจำคุกสองปีสำหรับกรณีที่ทำให้ความปลอดภัยด้านการบินตกอยู่ในอันตราย โปรแกรมการปฏิบัติตามกฎระเบียบที่ติดตามเพียงมาตรการผ่อนปรนปี 2025 และพลาดข้อบังคับการระบุตัวตนในเดือนธันวาคมถือว่ากำลังติดตามกฎระเบียบเพียงครึ่งเดียว

ผู้ปฏิบัติการชาวออสเตรเลียสามารถบินได้อย่างถูกกฎหมายหลังเดือนธันวาคม 2026 หรือไม่หากไม่มีระบบการจัดการความปลอดภัย?

ไม่ได้ และเส้นตายนี้ถูกกำหนดไว้อย่างชัดเจน ตราสาร CASA EX73/24 ได้ให้ผู้ปฏิบัติการขนส่งทางอากาศภายใต้ Civil Aviation Safety Regulations Parts 119, 121, 133 และ 135 รวมถึงผู้ปฏิบัติการงานทางอากาศที่เกี่ยวข้องภายใต้ Part 138 ได้รับการยกเว้นชั่วคราวจากการนำระบบการจัดการความปลอดภัย การฝึกอบรมด้านปัจจัยมนุษย์ และโปรแกรมการวิเคราะห์ข้อมูลเที่ยวบินไปใช้โดยสมบูรณ์ในกรณีที่เกี่ยวข้อง การยกเว้นเหล่านั้นจะสิ้นสุดลงในวันที่ 2 ธันวาคม 2026 CASA คาดหวังว่าจะมีการยื่นขั้นตอนของ SMS และรายชื่อผู้จัดการด้านความปลอดภัยภายในวันที่ 1 กันยายน 2026 เพื่อให้สามารถรับทราบเอกสารล่วงหน้าได้ และคาดหวังว่าระบบจะพร้อมปฏิบัติการอย่างเต็มรูปแบบโดยที่ผู้จัดการด้านความปลอดภัยได้รับการยอมรับภายในวันที่ 1 ธันวาคม 2026 ผู้ปฏิบัติการที่ไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดจะไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้อย่างถูกกฎหมายตั้งแต่วันที่ 2 ธันวาคม 2026 เป็นต้นไป หากไม่ได้รับการขยายเวลาเป็นการเฉพาะ

หน่วยงานกำกับดูแลของเกาหลีใต้กำลังดำเนินการด้วยกรอบเวลาที่ช้ากว่าในช่วงเวลาเดียวกัน: MOLIT เลื่อนเป้าหมายการเปิดให้บริการ K-UAM เชิงพาณิชย์ออกไปสามปีเป็นปี 2028 ในปี 2025 โดยอ้างถึงความล่าช้าทั่วโลกในการพัฒนาอากาศยาน ในขณะที่ให้คำมั่นว่าจะสร้างการรับรองอากาศยานและระบบความปลอดภัยด้านไซเบอร์ให้เสร็จสิ้นภายในปี 2027 และสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจุดขึ้นลง (vertiport) ให้พร้อมใช้ภายในปี 2028 หน่วยงานกำกับดูแลสองแห่งในภูมิภาคเดียวกัน แห่งหนึ่งกำลังจะปิดช่วงเวลาสำหรับการปฏิบัติตามกฎระเบียบในเดือนธันวาคมนี้ ส่วนอีกแห่งหนึ่งยังคงสร้างกรอบการทำงานที่จะนำไปบังคับใช้ในท้ายที่สุด

ทีมงานปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านการบินของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกควรติดตามสิ่งใดต่อไป?

วางแผนและจัดทำแผนที่ความเสี่ยงตามเขตอำนาจศาลและตามกิจกรรม เนื่องจากไม่มีสิ่งใดที่สอดคล้องกันข้ามพรมแดนในลักษณะที่ EASA ทำให้สอดคล้องกันใน EU ผู้ผลิตที่ขายโดรนสำหรับผู้บริโภคเข้าไปในจีนจำเป็นต้องมีการรับรองความสมควรเดินอากาศใหม่และกระบวนการจัดการ ID เฉพาะที่พร้อมใช้งานก่อนที่การจัดส่งชุดการผลิตถัดไปจะเริ่มขึ้น ผู้ปฏิบัติการที่บินโดรนเชิงพาณิชย์ทั้งในสิงคโปร์และญี่ปุ่นจะต้องถือโมดูล Broadcast Remote Identification ในประเทศหนึ่งและถือ Class 1 Remote Pilot Certificate ในอีกประเทศหนึ่ง ซึ่งเป็นคำตอบที่แตกต่างกันสองแบบสำหรับปัญหาการระบุตัวตนเดียวกัน สายการบินหรือ MRO ที่ได้รับการรับรองภายใต้ CASR ในออสเตรเลียมีวันที่ต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบที่เข้มงวดในวันที่ 2 ธันวาคม 2026 ซึ่งไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้

Obsidian ติดตาม CAAC, JCAB, DGCA, CAAS, CASA, MOLIT และสำนักงานระดับภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกของ ICAO ในระดับกรอบการทำงานและเขตอำนาจศาล พร้อมการแจ้งเตือนเมื่อมาตรฐาน GB มีผลบังคับใช้ กฎ Type Certificate เปลี่ยนแปลง หรือตราสารยกเว้นหมดอายุ ดังนั้นทีมงานด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบจะไม่เป็นผู้รับรู้คนสุดท้ายว่าเส้นตายได้มาถึงแล้ว ดู plans ที่สร้างขึ้นสำหรับทีมงานด้านกิจการกฎระเบียบและความสมควรเดินอากาศ หรือเชื่อมต่อ MCP ของ Obsidian เข้ากับเครื่องมือที่คุณมีอยู่หากขั้นตอนการปฏิบัติตามกฎระเบียบของคุณทำงานผ่านผู้ช่วย AI อยู่แล้ว