Homologação de Veículos na América do Sul: o Labirinto de 2026

Em 1 de julho de 2026, o Brasil abriu uma nova cota de isenção tarifária no valor de 463 milhões de dólares para kits de montagem de veículos elétricos, a segunda janela desse tipo em doze meses e uma resposta direta ao esforço da BYD para continuar importando unidades semi-desmontadas para a sua fábrica de Camaçari, enquanto corre em direção a um prazo auto-imposto de 1 de janeiro de 2027 para obter 50% dos componentes localmente. Ao mesmo tempo, sete meses após o início de 2026, o Chile ainda submete os veículos a um ciclo de teste de emissões completamente diferente do Brasil, a Argentina passou dois anos construindo um atalho bilateral em torno dos certificados de segurança do seu vizinho em vez de adotar um padrão internacional, e nenhum dos cinco principais mercados sul-americanos aderiu ao UNECE 1958 Agreement que rege a homologação para a maior parte do resto do mundo.

Essa ausência é o ponto de partida para toda estratégia de homologação na região. Não existe um WP.29 sul-americano, nem um único arquivo técnico que libere um carro para venda de Bogotá a Buenos Aires. Em vez disso, os OEMs e os fornecedores Tier 1 enfrentam cinco regimes de certificação nacionais, um acordo bilateral de reconhecimento fragmentado entre dois deles, e um conjunto de regras de emissões e localização que se movem de acordo com o seu próprio relógio legislativo em 2026.

Para uma equipe de assuntos regulatórios que constrói uma plataforma para múltiplos mercados sul-americanos, a questão prática não é "isso atende ao padrão", mas "qual dos cinco padrões diferentes, testado de que forma, verificado por qual agência" se aplica a um determinado VIN. Cometer um erro não resulta apenas em um atraso burocrático: o Brasil, por si só, pode proibir totalmente a venda de um veículo até que ambos os seus dois certificados obrigatórios sejam emitidos.

Por que a América do Sul não usa um sistema único de homologação de veículos?

Porque nenhum dos principais mercados de veículos da região é parte contratante do UNECE 1958 Agreement que sustenta a homologação no estilo da UE. Argentina, Brasil e Chile discutem a adesão há anos, inclusive por meio de um workshop "Safer Cars" em Montevidéu em 2017 com a presença de especialistas da Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, México e Paraguai, mas nenhum aderiu formalmente. Cada país, em vez disso, opera o seu próprio regime de homologação nacional, estruturado em torno de agências domésticas e não de um regulamento técnico compartilhado.

Os Regulamentos da ONU ainda são influentes como ponto de referência. As regras de ruído e segurança do Chile e o Decreto 779/1995 da Argentina baseiam-se diretamente no texto de regulamentação ECE, e os padrões do CONTRAN do Brasil foram historicamente construídos com a equivalência ECE e FMVSS em mente. No entanto, referência não é reconhecimento: um certificado emitido sob uma Regulação da ONU na Europa não libera, por si só, a venda de um veículo em qualquer lugar da América do Sul. A Obsidian rastreia cada um desses regimes nacionais de homologação a nível de estrutura exatamente porque "baseado em Regulamentos da ONU" e "homologado sob Regulamentos da ONU" são afirmações legalmente diferentes, e confundi-las é um dos erros de planejamento de homologação mais comuns na região.

Como funciona o acordo de reconhecimento mútuo entre a Argentina e o Brasil?

Permite que a Argentina emita a sua própria aprovação de segurança com base em uma aprovação brasileira, apenas para duas categorias de veículos. A Argentina incorporou o Acordo de Reconhecimento Mútuo de Homologações de Veículos com o Brasil, assinado em 22 de setembro de 2022, em seu ordenamento jurídico nacional através da Resolução SIyC 114 de 7 de junho de 2024, publicada no Boletín Oficial em 10 de junho de 2024. Nos termos do Artigo 2 dessa resolução, a Secretaria de Industria y Comercio da Argentina considerará os itens de segurança ativa e passiva cobertos pelo Apêndice I do acordo como satisfeitos, para veículos da Categoria M1 e N1, uma vez que o solicitante apresente o próprio Certificado de Adequacao a Legislacao de Transito do Brasil, juntamente com os relatórios de teste subjacentes.

O resultado é uma Licencia de Configuracion de Modelo emitida pela Argentina sem que o país teste de forma independente cada item de segurança que o Brasil já certificou. Trata-se de um atalho bilateral, não de um sistema regional de homologação: um certificado CAT não tem validade no Chile, na Colômbia ou no México, e o acordo atinge apenas os itens de segurança listados no Apêndice I, não as emissões ou a configuração completa do veículo. Um fabricante que certifique a mesma plataforma para ambos os mercados ainda precisará de dossiês de emissões separados e de um processo argentino separado para qualquer aspecto fora desse apêndice.

Quais certificações um veículo realmente precisa para entrar no mercado brasileiro?

Duas, de duas agências federais diferentes, e ambas são obrigatórias antes que um veículo possa ser registrado. O IBAMA emite a Licenca para Uso da Configuracao de Veiculo ou Motor, que confirma a conformidade com os limites de emissões e ruído do PROCONVE através da plataforma Infoserv 2. Separadamente, a SENATRAN emite o Certificado de Adequacao a Legislacao de Transito, confirmando a conformidade com os padrões de segurança e construção do CONTRAN através do sistema SISCAT sob a Portaria SENATRAN No. 990/2022. Desde que essa portaria entrou em vigor em setembro de 2022, a certificação equivalente ECE ou FMVSS não é mais aceita como substituta, a menos que um padrão específico do CONTRAN o permita, o que encerrou uma via da qual muitos importadores dependiam anteriormente.

No aspecto das emissões, a fase PROCONVE L8 definida pela Resolução CONAMA 492/2018 está em vigor desde 1 de janeiro de 2025, e funciona com base em uma média de frota corporativa e não em um limite por veículo: o limite médio de óxido de nitrogênio e hidrocarbonetos para veículos de passageiros se torna mais rigoroso, passando de 50 miligramas por quilômetro em 2025 para 40 em 2027 e 30 a partir de 2029, enquanto os veículos comerciais leves têm um passo extra até 2031. Os modelos individuais de um fabricante podem situar-se acima ou abaixo dessa média, desde que a média ponderada pelas vendas da frota cumpra o limite para o ano em questão, o que transforma a conformidade de emissões num exercício de planejamento de portfólio e não num único teste de aprovação ou reprovação por modelo.

O que o programa Mover do Brasil está fazendo aos fabricantes chineses de veículos elétricos como a BYD em 2026?

Está forçando uma mudança rápida e com prazos definidos de kits importados para a fabricação local. A Lei 14.902/2024, que criou o programa Mover, vincula os créditos do Imposto sobre Produtos Industrializados à eficiência energética, ao desempenho de CO2 do poço à roda e às metas de reciclabilidade que as montadoras devem atingir até dezembro de 2026, com os detalhes de implementação definidos pelos Decretos 12.435 e 12.549 de abril de 2025. Separadamente, a pauta tarifária do governo sobre importações de veículos eletrificados está sendo comprimida rapidamente: a tarifa sobre veículos eletrificados semi-desmontados e totalmente importados chega a 35% em julho de 2026, e a tarifa sobre kits completamente desmontados, atualmente ainda reduzida a 14%, está programada para atingir o mesmo teto de 35% em 1 de janeiro de 2027.

A fábrica da BYD em Camaçari, construída no antigo local da Ford, é o caso de teste mais claro. A empresa estabeleceu como meta a aquisição de 50% dos componentes dos veículos localmente, incluindo produção interna e fornecedores locais, até 1 de janeiro de 2027, a mesma data em que entra em vigor o limite tarifário para CKD. A cota isenta de impostos de julho de 2026, no valor de 463 milhões de dólares para kits CKD e SKD, é explicitamente transitória e cobre apenas a segunda metade de 2026, antes da aplicação integral das tarifas mais elevadas. Uma equipe de conformidade que acompanha um programa de veículos elétricos no Brasil precisa da pauta tarifária e das metas de eficiência do programa Mover como um cronograma único, não como dois rastreadores separados, pois o descumprimento de qualquer um deles altera o custo de desembarque do mesmo veículo.

Por que o teste de emissões do Chile parece diferente do do Brasil ou da Argentina?

Porque o Chile mudou o seu teste de emissões de veículos leves e médios para a norma Euro 6c e o ciclo de teste WLTP, uma medida que nem o Brasil nem a Argentina adotaram. A segunda fase dos requisitos Euro 6c do Chile, que alterou o Decreto Supremo No. 211 de 1991 e o Decreto Supremo No. 54 de 1994, entrou em vigor em 30 de setembro de 2025, doze meses após a programação original, após dois decretos de prorrogação distintos, sendo o mais recente o Decreto No. 45 de 20 de março de 2024. O atraso existiu porque a norma exigia a disponibilidade nacional de combustível com 10 partes por milhão de enxofre pelo menos seis meses antes da nova regra de emissões, o que o Ministério de Energia só garantiu em 30 de março de 2025.

De acordo com os novos limites, os veículos de passageiros leves devem cumprir um limite de NOx de 60 miligramas por quilômetro e um limite de número de partículas de 6,0 vezes 10 elevado a 11 por quilômetro, testados sob o WLTP em vez do antigo ciclo NEDC que o Chile utilizou para a Euro 6b. Essa única mudança de protocolo de teste significa que os dados de emissões gerados para um processo PROCONVE L8 no Brasil ou um processo de segurança ARM na Argentina não podem ser simplesmente reutilizados para um dossiê de homologação chileno, mesmo para uma configuração de veículo idêntica.

Cronograma regulatório de veículos na América do Sul, de 2024 a 2027

O que uma equipe de homologação deve realmente acompanhar nestes mercados?

Pare de tratar a América do Sul como um único processo. Cada país opera a sua própria agência, o seu próprio ciclo de teste e a sua própria definição do que conta como evidência, e o único atalho bilateral existente, o acordo entre Argentina e Brasil, cobre apenas duas categorias de veículos e os itens de segurança listados em seu apêndice. Um cronograma de programa estruturado em torno de um único marco de "homologação na América do Sul" subestimará consistentemente o trabalho, porque um registro de média de frota do PROCONVE L8, um dossiê de segurança CAT, um teste de emissões WLTP chileno e um pedido de LCM argentino são quatro entregas distintas com quatro prazos distintos.

A Obsidian rastreia o CONTRAN, o IBAMA, a SENATRAN, o CONAMA, o MTT e o Ministerio del Medio Ambiente do Chile, e a Secretaria de Industria y Comercio da Argentina como fontes tier 0, com alertas quando uma resolução, decreto ou pauta tarifária muda para que uma equipe de homologação trabalhe com a versão atual da Portaria 990/2022 ou dos decretos do programa Mover, e não com um resumo anterior à última emenda. As equipes que já trabalham com um assistente de IA podem conectar o MCP da Obsidian para perguntar, em linguagem simples, se um kit CKD ainda se qualifica para a cota de isenção de impostos do Brasil neste mês, e obter uma resposta baseada em fontes. Consulte os planos criados para equipes de assuntos regulatórios e de homologação que acompanham diversas jurisdições sul-americanas ao mesmo tempo, ou comece com o monitoramento regulatório focado nas agências específicas das quais o seu programa depende.