Homologação de Veículos da UE 2026: Euro 7, eCoC, CO2

Em 29 de novembro de 2026, as autoridades de homologação da UE começarão a recusar a homologação de tipo no que diz respeito às emissões a qualquer novo modelo de automóvel ou furgão que não cumpra a norma Euro 7. Seis dias antes, em 5 de julho de 2026, os fabricantes com uma homologação de veículo completo da UE passaram a ser legalmente obrigados a entregar à sua autoridade nacional de homologação um Certificado de Conformidade eletrônico, o eCoC, por cada veículo produzido, pondo fim a décadas de documentos de conformidade em papel. Paralelamente, o principal negociador do Parlamento Europeu para as normas de CO2 está agora pressionando para atenuar o objetivo de zero emissões para 2035 de forma ainda mais acentuada do que o proposto pela Comissão Europeia em dezembro de 2025.

Nada disto é especulativo. As datas de aplicação da norma Euro 7 estão inscritas no próprio Regulamento (UE) 2024/1257. A obrigatoriedade do eCoC decorre diretamente do Regulamento (UE) 2018/858. O recuo no CO2 é um dossiê legislativo ativo com um relator nomeado e uma votação agendada em plenário. Para as equipes de homologação e de assuntos regulatórios que vendem para a UE, o Reino Unido e a Suíça, 2026 não é um ano calmo entre a Euro 6 e a Euro 7. É o ano em que três relógios regulatórios distintos convergem simultaneamente.

O que muda com a Euro 7 em novembro de 2026, e quais os veículos afetados primeiro?

A Euro 7 substitui tanto a Euro 6 (veículos leves) quanto a Euro VI (veículos pesados) por um regime único de homologação de tipo que abrange as emissões e, pela primeira vez, a durabilidade da bateria de tração. A partir de 29 de novembro de 2026, as autoridades de homologação devem recusar a homologação de tipo nacional ou da UE no que diz respeito às emissões a qualquer novo tipo das categorias M1 (automóvel de passageiros) ou N1 (veículo comercial leve) que não cumpra o Regulamento (UE) 2024/1257. Um segundo prazo, em 29 de novembro de 2027, amplia a exigência a todos os novos veículos M1/N1 vendidos ou registrados, e não apenas aos novos modelos lançados. Os veículos mais pesados, das categorias M2, M3, N2, N3 e os reboques O3/O4, dispõem de mais dezoito meses: 29 de maio de 2028 para os novos tipos e 29 de maio de 2029 para todos os registros. Os fabricantes de pequenos volumes, que produzem menos de 10 000 automóveis ou 22 000 furgões por ano, veem sua data de conformidade adiada para 1 de julho de 2030.

As regras de durabilidade da bateria do regulamento se aplicam diretamente aos veículos M1/N1 elétricos e híbridos plug-in: o estado de saúde da bateria de tração deve se manter igual ou superior a 80% desde o início de vida até os 5 anos ou 100 000 quilômetros, e igual ou superior a 72% até os 8 anos ou 160 000 quilômetros, dependendo do limite que for atingido primeiro. As emissões de partículas dos freios, regulamentadas pela primeira vez em qualquer norma Euro, estão limitadas a 3 miligramas por quilômetro para os veículos puramente elétricos e a 7 mg/km para as restantes motorizações M1/N1 até 31 de dezembro de 2029, passando a um limite único de 3 mg/km para todas as motorizações a partir de 1 de janeiro de 2035. Os fabricantes que não cumpram estes limites não correm apenas o risco de perder a homologação de tipo: nos termos do Regulamento (UE) 2018/858, a Comissão Europeia pode aplicar multas administrativas até 30 000 euros por veículo não conforme colocado no mercado da UE, independentemente de qualquer sanção nacional.

Por que a data de 5 de julho de 2026 é tão importante quanto o prazo da Euro 7?

A partir de 5 de julho de 2026, os fabricantes detentores de uma homologação de veículo completo da UE devem fornecer às autoridades nacionais de homologação um Certificado de Conformidade eletrônico, o eCoC, para cada veículo das categorias M, N e O que produzam, em substituição do Certificado de Conformidade em papel que acompanhou todos os novos veículos vendidos na UE desde a era da Diretiva 2007/46/CE. O quadro do eCoC foi definido pelo Regulamento de Execução (UE) 2021/133 da Comissão e é trocado entre as autoridades nacionais através da base de dados EUCARIS. Um duplicado em papel permanece disponível a pedido durante dez anos após a fabricação, mas deixa de ser o principal documento de conformidade.

A Suíça, embora fora da UE, está integrando esta alteração diretamente nas suas próprias regras de registro de veículos. Desde 1 de janeiro de 2026, os órgãos cantonais suíços de trânsito rodoviário têm conseguido recuperar dados do eCoC diretamente do EUCARIS através do aplicativo IVITA-S do Serviço Federal de Estradas no âmbito do projeto "Neues Zulassungsregime Fahrzeuge", permitindo que a maioria dos novos automóveis de passageiros M1 com um eCoC válido sejam registrados administrativamente, sem inspeção física. As alterações às portarias suíças que implementam esta transição entram em vigor em 1 de julho de 2026, quatro dias antes da obrigatoriedade do eCoC na própria UE. O Liechtenstein adotou alterações paralelas às suas portarias de trânsito rodoviário em 17 de março de 2026, pelo mesmo motivo: a maioria dos veículos lá registrados depende de uma homologação de veículo completo da UE.

Como a separação da homologação de tipo GB em relação à UE afeta agora o acesso ao mercado?

A divergência do Reino Unido em relação ao regime de homologação de tipo da UE, após o Brexit, atingiu um prazo limite próprio em 1 de fevereiro de 2026. A partir dessa data, todos os tipos de veículos das categorias M e N fabricados para venda na Grã-Bretanha devem possuir uma homologação de tipo GB ou UKNI completa (códigos de marcação g11 ou n11); a marcação histórica de homologação da UE e11, que já tinha perdido a força legal para homologações não convertidas desde fevereiro de 2024, deixa de poder ser utilizada em absoluto. A Irlanda do Norte continua operando sob a homologação da UE ou do Reino Unido (NI) como parte dos acordos do Windsor Framework, criando uma fratura estrutural dentro do próprio mercado interno do Reino Unido.

O governo do Reino Unido abriu um pedido de apresentação de provas, encerrado em 12 de fevereiro de 2026, sobre a possibilidade de legislar a obrigatoriedade de uma dupla homologação e marcação de tipo GB e UE para os veículos colocados no mercado britânico, precisamente para evitar que esta divergência entre a Grã-Bretanha e a Irlanda do Norte se transforme em uma barreira comercial. A UE representou cerca de 54% das exportações de automóveis do Reino Unido, mais de 300 000 veículos, em 2024, de modo que a maioria dos grandes fabricantes já recorre à dupla certificação de forma voluntária. A Vehicle Certification Agency continua aplicando uma "presunção a favor do alinhamento" explícita com os requisitos técnicos da UE, incluindo as recentes adições dos Regulamentos da ONU 145 e 157, mas cada alinhamento exige ainda um instrumento estatutário do Reino Unido, o que significa uma defasagem estrutural entre a entrada em vigor de uma regra da UE e o seu equivalente na Grã-Bretanha a seguir.

A eliminação progressiva dos motores de combustão em 2035 vai mesmo acontecer?

Juridicamente, sim, por enquanto. O Regulamento (UE) 2023/851 continua exigindo uma redução de 100% das emissões médias de CO2 da frota para automóveis e furgões novos a partir de 1 de janeiro de 2035, em relação aos níveis de 2021, o que funciona como uma proibição de facto de novos registros de veículos que não tenham zero emissões. No entanto, em 16 de dezembro de 2025, a Comissão Europeia apresentou o documento COM(2025) 995, a peça central do seu Pacote Automotivo, propondo atenuar esse objetivo para uma redução de 90%, sendo os restantes 10% compensados através de dois novos mecanismos de créditos: aço com baixo teor de carbono produzido na UE, limitado a 7 pontos percentuais do valor de base de 2021, e combustíveis renováveis sustentáveis, incluindo e-fuels e biocombustíveis elegíveis, limitados a 3 pontos. A mesma proposta baixaria o objetivo para 2030 relativo aos furgões de uma redução de 50% para 40% e introduziria o cálculo da média de conformidade plurianual para o período 2030-2032.

O dossiê avançou rapidamente no primeiro semestre de 2026. Massimiliano Salini foi nomeado relator da Comissão do Ambiente do Parlamento Europeu em 19 de março de 2026, e em junho de 2026 o seu projeto de relatório circulava com alterações que vão além do próprio texto da Comissão: aumentando o limite máximo combinado de créditos de aço e combustível para 17 pontos percentuais e reduzindo o objetivo para os furgões em 2035 para 80%. O próprio documento de trabalho do Conselho da UE de meados de 2026 registra a divisão dos Estados-Membros quanto à escala da atenuação, com alguns pressionando por um objetivo ainda mais baixo e outros defendendo a meta de 2035 para os automóveis. Está prevista uma votação em plenário do Parlamento Europeu em novembro de 2026, o que significa que os fabricantes que planejam atualmente o lançamento de modelos entre 2027 e 2029 estão fixando decisões de investimento em eletrificação e combustão com base em um objetivo que pode mudar legalmente poucos meses depois de essas decisões serem tomadas.

O que uma equipe de homologação deve acompanhar efetivamente de semana a semana?

A parte mais difícil não é nenhum prazo único, é o fato de a Euro 7, a introdução do eCoC, a divergência do Reino Unido e o recuo do CO2 estarem avançando em calendários independentes definidos por instituições diferentes, e uma alteração em um único dossiê (um compromisso do Conselho sobre o COM(2025) 995, um novo instrumento estatutário do Reino Unido, uma alteração ao UN R157 atualmente em análise no GRVA para o seu Suplemento 5) pode alterar as obrigações de conformidade de um modelo já em produção. Acompanhar tudo isto consultando manualmente o EUR-Lex, a VCA e os documentos das sessões do UNECE GRVA todas as semanas não é escalável quando um fabricante vende simultaneamente para a UE, a Grã-Bretanha e a Suíça.

É precisamente esta lacuna que o Obsidian foi construído para preencher. A plataforma de inteligência regulatória do Obsidian monitora as fontes de nível 0, os diários oficiais, o EUR-Lex, os documentos dos grupos de trabalho da UNECE e as medidas de execução nacionais, para os quadros que são importantes para as equipes de homologação de tipo, e transforma as alterações do ciclo de vida em alertas estruturados no momento em que são publicados, e não semanas mais tarde em uma newsletter. Para as equipes que precisam disto dentro das suas próprias ferramentas e não através de um painel de controle, o Obsidian MCP permite que um assistente de IA consulte diretamente o status regulatório verificado, atuando sempre como um companheiro que apresenta fatos devidamente referenciados, nunca como um substituto do parecer jurídico. Veja de que forma o monitoramento por jurisdição se aplica especificamente à homologação de veículos na UE, no Reino Unido e na Suíça, ou explore como é um fluxo de trabalho regulatório assistido por IA para uma equipe de conformidade que acompanha simultaneamente a Euro 7, a transição para o eCoC e a revisão das normas de CO2.

Nenhum dos quatro prazos referidos acima está longe. A capacidade de ensaio e de certificação da Euro 7 é já o gargalo mais crítico assinalado pelos fabricantes durante o processo legislativo, e o recuo do CO2 não ficará resolvido antes da votação em plenário de novembro, na melhor das hipóteses. Construir a disciplina de monitoramento agora, em vez de fazê-lo depois de um prazo perdido obrigar a um recall de veículos ou a uma multa, é a diferença entre um ciclo de conformidade de rotina e um ciclo dispendioso. Consulte os planos do Obsidian para ver que nível de cobertura se adequa à presença jurisdicional de uma equipe de homologação.