Homologação de Veículos da UE 2026: Euro 7, eCoC, CO2

A 29 de novembro de 2026, as autoridades de homologação da UE começarão a recusar a homologação de tipo no que respeita às emissões a qualquer novo modelo de automóvel ou furgão que não cumpra a norma Euro 7. Seis dias antes, a 5 de julho de 2026, os fabricantes com uma homologação de veículo completo da UE passaram a ser legalmente obrigados a entregar à sua autoridade nacional de homologação um Certificado de Conformidade eletrónico, o eCoC, por cada veículo produzido, pondo fim a décadas de documentos de conformidade em papel. Paralelamente, o principal negociador do Parlamento Europeu para as normas de CO2 está agora a pressionar para atenuar o objetivo de zero emissões para 2035 de forma ainda mais acentuada do que o proposto pela Comissão Europeia em dezembro de 2025.

Nada disto é especulativo. As datas de aplicação da norma Euro 7 estão inscritas no próprio Regulamento (UE) 2024/1257. A obrigatoriedade do eCoC decorre diretamente do Regulamento (UE) 2018/858. O recuo no CO2 é um dossiê legislativo ativo com um relator nomeado e uma votação agendada em plenário. Para as equipas de homologação e de assuntos regulamentares que vendem para a UE, o Reino Unido e a Suíça, 2026 não é um ano calmo entre a Euro 6 e a Euro 7. É o ano em que três relógios regulamentares distintos convergem em simultâneo.

O que muda com a Euro 7 em novembro de 2026, e quais os veículos afetados primeiro?

A Euro 7 substitui tanto a Euro 6 (veículos ligeiros) como a Euro VI (veículos pesados) por um regime único de homologação de tipo que abrange as emissões e, pela primeira vez, a durabilidade da bateria de tração. A partir de 29 de novembro de 2026, as autoridades de homologação devem recusar a homologação de tipo nacional ou da UE no que respeita às emissões a qualquer novo tipo das categorias M1 (automóvel de passageiros) ou N1 (veículo comercial ligeiro) que não cumpra o Regulamento (UE) 2024/1257. Um segundo prazo, a 29 de novembro de 2027, alarga a exigência a todos os novos veículos M1/N1 vendidos ou matriculados, e não apenas aos novos modelos lançados. Os veículos mais pesados, das categorias M2, M3, N2, N3 e os reboques O3/O4, dispõem de mais dezoito meses: 29 de maio de 2028 para os novos tipos e 29 de maio de 2029 para todas as matrículas. Os fabricantes de pequenos volumes, que produzem menos de 10 000 automóveis ou 22 000 furgões por ano, veem a sua data de conformidade adiada para 1 de julho de 2030.

As regras de durabilidade da bateria do regulamento aplicam-se diretamente aos veículos M1/N1 elétricos e híbridos plug-in: o estado de saúde da bateria de tração deve manter-se igual ou superior a 80% desde o início de vida até aos 5 anos ou 100 000 quilómetros, e igual ou superior a 72% até aos 8 anos ou 160 000 quilómetros, dependendo do limite que for atingido primeiro. As emissões de partículas dos travões, regulamentadas pela primeira vez em qualquer norma Euro, estão limitadas a 3 miligramas por quilómetro para os veículos puramente elétricos e a 7 mg/km para as restantes motorizações M1/N1 até 31 de dezembro de 2029, passando a um limite único de 3 mg/km para todas as motorizações a partir de 1 de janeiro de 2035. Os fabricantes que não cumpram estes limiares não correm apenas o risco de perder a homologação de tipo: ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/858, a Comissão Europeia pode aplicar coimas administrativas até 30 000 euros por veículo não conforme colocado no mercado da UE, independentemente de qualquer sanção nacional.

Por que razão a data de 5 de julho de 2026 é tão importante como o prazo da Euro 7?

A partir de 5 de julho de 2026, os fabricantes detentores de uma homologação de veículo completo da UE devem fornecer às autoridades nacionais de homologação um Certificado de Conformidade eletrónico, o eCoC, para cada veículo das categorias M, N e O que produzam, em substituição do Certificado de Conformidade em papel que acompanhou todos os novos veículos vendidos na UE desde a era da Diretiva 2007/46/CE. O quadro do eCoC foi definido pelo Regulamento de Execução (UE) 2021/133 da Comissão e é trocado entre as autoridades nacionais através da base de dados EUCARIS. Um duplicado em papel permanece disponível a pedido durante dez anos após o fabrico, mas deixa de ser o principal documento de conformidade.

A Suíça, embora fora da UE, está a integrar esta alteração diretamente nas suas próprias regras de matrícula de veículos. Desde 1 de janeiro de 2026, as conservatórias cantonais suíças de trânsito rodoviário têm conseguido recuperar dados do eCoC diretamente do EUCARIS através da aplicação IVITA-S do Serviço Federal de Estradas no âmbito do projeto "Neues Zulassungsregime Fahrzeuge", permitindo que a maioria dos novos automóveis de passageiros M1 com um eCoC válido sejam matriculados administrativamente, sem inspeção física. As alterações às portarias suíças que implementam esta transição entram em vigor a 1 de julho de 2026, quatro dias antes da obrigatoriedade do eCoC na própria UE. O Liechtenstein adotou alterações paralelas às suas portarias de trânsito rodoviário a 17 de março de 2026, pelo mesmo motivo: a maioria dos veículos aí matriculados depende de uma homologação de veículo completo da UE.

Como é que a separação da homologação de tipo GB em relação à UE afeta agora o acesso ao mercado?

A divergência do Reino Unido em relação ao regime de homologação de tipo da UE, após o Brexit, atingiu um prazo limite próprio a 1 de fevereiro de 2026. A partir dessa data, todos os tipos de veículos das categorias M e N fabricados para venda na Grã-Bretanha devem possuir uma homologação de tipo GB ou UKNI completa (códigos de marcação g11 ou n11); a marcação histórica de homologação da UE e11, que já tinha perdido a força legal para homologações não convertidas desde fevereiro de 2024, deixa de poder ser utilizada em absoluto. A Irlanda do Norte continua a operar ao abrigo da homologação da UE ou do Reino Unido (NI) como parte dos acordos do Windsor Framework, criando uma fratura estrutural dentro do próprio mercado interno do Reino Unido.

O governo do Reino Unido abriu um apelo à apresentação de provas, encerrado a 12 de fevereiro de 2026, sobre a possibilidade de legislar a obrigatoriedade de uma dupla homologação e marcação de tipo GB e UE para os veículos colocados no mercado britânico, precisamente para evitar que esta divergência entre a Grã-Bretanha e a Irlanda do Norte se transforme numa barreira comercial. A UE representou cerca de 54% das exportações de automóveis do Reino Unido, mais de 300 000 veículos, em 2024, pelo que a maioria dos grandes fabricantes já recorre à dupla certificação de forma voluntária. A Vehicle Certification Agency continua a aplicar uma "presunção a favor do alinhamento" explícita com os requisitos técnicos da UE, incluindo as recentes adições dos Regulamentos da ONU 145 e 157, mas cada alinhamento exige ainda um instrumento estatutário do Reino Unido, o que significa um desfasamento estrutural entre a entrada em vigor de uma regra da UE e o seu equivalente na Grã-Bretanha a seguir.

A eliminação progressiva dos motores de combustão em 2035 vai mesmo acontecer?

Juridicamente, sim, por agora. O Regulamento (UE) 2023/851 continua a exigir uma redução de 100% das emissões médias de CO2 do parque automóvel para automóveis e furgões novos a partir de 1 de janeiro de 2035, em relação aos níveis de 2021, o que funciona como uma proibição de facto de novas matrículas de veículos que não tenham zero emissões. No entanto, a 16 de dezembro de 2025, a Comissão Europeia apresentou o documento COM(2025) 995, a peça central do seu Pacote Automóvel, propondo atenuar esse objetivo para uma redução de 90%, sendo os restantes 10% compensados através de dois novos mecanismos de créditos: aço com baixo teor de carbono produzido na UE, limitado a 7 pontos percentuais do valor de base de 2021, e combustíveis renováveis sustentáveis, incluindo e-fuels e biocombustíveis elegíveis, limitados a 3 pontos. A mesma proposta baixaria o objetivo para 2030 relativo aos furgões de uma redução de 50% para 40% e introduziria o cálculo da média de conformidade plurianual para o período 2030-2032.

O dossiê avançou rapidamente no primeiro semestre de 2026. Massimiliano Salini foi nomeado relator da Comissão do Ambiente do Parlamento Europeu a 19 de março de 2026, e em junho de 2026 o seu projeto de relatório circulava com alterações que vão além do próprio texto da Comissão: aumentando o limite máximo combinado de créditos de aço e combustível para 17 pontos percentuais e reduzindo o objetivo para os furgões em 2035 para 80%. O próprio documento de trabalho do Conselho da UE de meados de 2026 regista a divisão dos Estados-Membros quanto à escala da atenuação, com alguns a pressionarem para um objetivo ainda mais baixo e outros a defenderem a meta de 2035 para os automóveis. Está prevista uma votação em plenário do Parlamento Europeu em novembro de 2026, o que significa que os fabricantes que planeiam atualmente o lançamento de modelos entre 2027 e 2029 estão a fixar decisões de investimento em eletrificação e combustão com base num objetivo que pode mudar legalmente poucos meses depois de essas decisões serem tomadas.

O que deve uma equipa de homologação acompanhar efetivamente de semana a semana?

A parte mais difícil não é nenhum prazo único, é o facto de a Euro 7, a introdução do eCoC, a divergência do Reino Unido e o recuo do CO2 estarem a avançar em calendários independentes definidos por instituições diferentes, e uma alteração num único dossiê (um compromisso do Conselho sobre o COM(2025) 995, um novo instrumento estatutário do Reino Unido, uma alteração ao UN R157 atualmente em análise no GRVA para o seu Suplemento 5) pode alterar as obrigações de conformidade de um modelo já em produção. Acompanhar tudo isto consultando manualmente o EUR-Lex, a VCA e os documentos das sessões do UNECE GRVA todas as semanas não é escalável quando um fabricante vende em simultâneo para a UE, a Grã-Bretanha e a Suíça.

É precisamente esta lacuna que o Obsidian foi construído para colmatar. A plataforma de inteligência regulamentar do Obsidian monitoriza as fontes de nível 0, os diários oficiais, o EUR-Lex, os documentos dos grupos de trabalho da UNECE e as medidas de execução nacionais, para os quadros que são importantes para as equipas de homologação de tipo, e transforma as alterações do ciclo de vida em alertas estruturados no momento em que são publicados, e não semanas mais tarde numa newsletter. Para as equipas que precisam disto dentro das suas próprias ferramentas e não através de um painel de controlo, o Obsidian MCP permite que um assistente de IA consulte diretamente o estado regulamentar verificado, atuando sempre como um companheiro que apresenta factos devidamente referenciados, nunca como um substituto do parecer jurídico. Veja de que forma a monitorização por jurisdição se aplica especificamente à homologação de veículos na UE, no Reino Unido e na Suíça, ou explore como é um fluxo de trabalho regulamentar assistido por IA para uma equipa de conformidade que acompanha em simultâneo a Euro 7, a transição para o eCoC e a revisão das normas de CO2.

Nenhum dos quatro prazos referidos acima está longe. A capacidade de ensaio e de certificação da Euro 7 é já o constrangimento mais crítico assinalado pelos fabricantes durante o processo legislativo, e o recuo do CO2 não ficará resolvido antes da votação em plenário de novembro, na melhor das hipóteses. Construir a disciplina de monitorização agora, em vez de o fazer depois de um prazo falhado obrigar a uma recolha de veículos ou a uma coima, é a diferença entre um ciclo de conformidade de rotina e um ciclo dispendioso. Consulte os planos do Obsidian para ver que nível de cobertura se adequa à presença jurisdicional de uma equipa de homologação.