Conformidade marítima na América do Sul: Mapa Regulatório de 2026

Em 3 de junho de 2026, a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil publicou a Portaria DPC/DGN/MB No. 476/2026, concedendo o que chamou explicitamente de prorrogação final e definitiva para as penalidades sob o capítulo de bioincrustação da NORMAM-401, adiando a aplicação para 10 de janeiro de 2028. Três semanas depois, através da rota do Atlântico que essas mesmas embarcações navegam, a fase de implementação do EU ETS para o transporte marítimo atingiu 100% de cobertura, o que significa que um navio de minério de ferro brasileiro com destino a Roterdã agora deve licenças sobre a taxa total de exposição extra-UE, em vez dos 70% que pagou em 2025. Um regulador está ganhando tempo, o outro parou de fazer implementações graduais.

Esse contraste define a conformidade marítima na América do Sul neste momento. As autoridades marítimas nacionais, de Brasília a Bogotá, estão absorvendo novas convenções da IMO na lei nacional em seu próprio ritmo, o controle do Estado do porto passa por um acordo regional do qual a maioria das equipes de conformidade fora da região nunca ouviu falar, e as regras internacionais às quais os navios respondem no exterior estão avançando mais rápido do que as nacionais. Um operador de frota negociando soja saindo de Santos, minério de ferro de Ponta da Madeira e cobre de San Antonio não está monitorando um relógio regulatório, mas pelo menos quatro.

Quais autoridades realmente aplicam as regras marítimas na América do Sul?

Cada estado costeiro administra sua própria autoridade marítima ligada à marinha, e nenhuma delas se submete a um regulador regional para a fiscalização nacional. A Marinha do Brasil, através de sua Diretoria de Portos e Costas (DPC), emite a série de normas da autoridade marítima NORMAM e as aplica nas Águas Jurisdicionais Brasileiras. A Prefectura Naval Argentina (PNA) tem o papel equivalente como estado costeiro, de bandeira e do porto, e modernizou seu regime de documentação de embarcações através do Decreto 37/2025 (REGINAVE), que entrou em vigor em 1 de janeiro de 2026. A Diretoria Geral do Território Marítimo e Marinha Mercante do Chile (DIRECTEMAR) combina a segurança da navegação, inspeção de navegabilidade e controle de poluição em uma agência, e sediou o próprio workshop regional da IMO sobre a implementação do MARPOL Annex VI em Viña del Mar. A Dirección General Marítima (DIMAR) da Colômbia e a Secretaria de Marina (SEMAR) do México, reorganizada por decreto presidencial em 11 de dezembro de 2025 para criar uma Subsecretaria de Assuntos Marítimos e Portuários dedicada, completam as cinco maiores administrações marítimas da região.

O que as une operacionalmente é o Acuerdo Latinoamericano de Viña del Mar, o acordo regional de controle do Estado do porto de 1992 cuja secretaria e banco de dados de inspeção, o CIALA, são hospedados pela Prefectura Naval Argentina. Quinze estados participam, e uma detenção emitida pela DIMAR em Cartagena ou pela DIRECTEMAR em Valparaíso é tratada como inteligência regional da mesma forma que uma detenção do Paris MoU é tratada na Europa. Uma equipe de conformidade que observa apenas as regras de seu estado de bandeira perde a exposição ao Estado do porto que realmente determina se uma embarcação é detida.

A nova regra de água de lastro e bioincrustação do Brasil já é aplicável?

Sim, com uma exceção restrita e agora definitiva. A NORMAM-401/DPC, norma consolidada da Autoridade Marítima Brasileira sobre a prevenção da poluição ambiental, exige o padrão de desempenho de água de lastro D-2, ou seja, tratamento em vez de troca em oceano aberto, desde 8 de setembro de 2024. Navios sem um certificado de isenção válido (Cisen) devem estar em conformidade agora, e não em alguma data futura. O que a Portaria DPC/DGN/MB No. 476/2026 adiou é mais restrito: as penalidades e sanções específicas vinculadas às disposições do Capítulo 4 sobre sistemas de bioincrustação e anti-incrustantes, prorrogadas até 10 de janeiro de 2028, depois que uma data anterior de 10 de junho de 2026 provou ser muito curta para o mercado absorver a capacidade de limpeza de cascos nos portos e estaleiros brasileiros.

A Marinha foi explícita de que esta é a última prorrogação que concederá, e que a regra subjacente permanece em vigor independentemente do cronograma de penalidades: os operadores ainda devem manter planos e registros de gestão de bioincrustação a partir da data de vigência do regulamento. Um operador de navio que interpreta a data de 2028 como um sinal verde para adiar as inspeções de casco está confundindo um período de carência na fiscalização com um período de carência na própria obrigação.

Como a implementação total do EU ETS em 2026 atinge os exportadores sul-americanos?

Materialmente, e especificamente nas rotas que transportam os maiores volumes de exportação da região. Sob a extensão de 2023 do EU ETS para o transporte marítimo, a obrigação de entrega subiu de 40% das emissões relatadas em 2024 para 70% em 2025 e atingiu 100% em 2026, ano em que o cronograma de implementação foi projetado para ser concluído. Como as viagens entre um porto não pertencente à UE e um porto da UE contam apenas 50% das emissões para a obrigação de entrega, uma viagem de minério de ferro ou grãos da Costa Leste da América do Sul para a Europa fica nessa taxa de exposição de 50% em vez da taxa de 100% aplicada aos trechos intra-UE, mas a um preço de licença da UE em 2026 na faixa de 74 a 90 euros por tonelada, essa exposição ainda se acumula: os modelos de custos do setor colocam uma viagem de minério de ferro de classe Panamax com cerca de 55% de emissões em contato com a UE em quase 1.9 milhão de euros em custos anuais de licenças para um único navio na implementação total de 2026.

O que realmente está em jogo na votação do IMO Net-Zero Framework para a região?

Um desacordo estrutural sobre quem arca com os custos da transição global de combustíveis, não uma nota de rodapé técnica. O Marine Environment Protection Committee aprovou o Net-Zero Framework em princípio na MEPC 83 em abril de 2025, construído em torno de um padrão global de intensidade de combustível e um mecanismo de preços de dois níveis, com preços unitários corretivos propostos a 100 dólares por tonelada de equivalente de CO2 para as deficiências do Nível 1 e 380 dólares para o Nível 2. A sessão extraordinária convocada para adotá-lo em outubro de 2025 foi suspensa sem votação após oposição liderada pelos Estados Unidos, e a MEPC 84, realizada em Londres de 27 de abril a 1 de maio de 2026, foi encerrada com o Secretário-Geral da IMO, Arsenio Dominguez, dizendo aos delegados que a organização estava de volta aos trilhos, mas precisava reconstruir a confiança. Dois grupos de trabalho intersessionais, em setembro e no final de novembro de 2026, agora alimentam a MEPC 85 (30 de novembro a 3 de dezembro de 2026) e uma sessão extraordinária retomada reservada para 4 de dezembro de 2026.

A Argentina e o Panamá estiveram entre as delegações que pressionaram por uma proposta substancialmente diferente durante as negociações de 2026, e os estados insulares do Pacífico disseram que voltariam a exigir uma taxa universal de carbono se a estrutura de compromisso for ainda mais diluída. Para os estados de bandeira e do porto da América do Sul com grandes volumes de exportação agrícola e mineral, o resultado de dezembro de 2026 determina se um segundo custo de carbono em toda a IMO se acumula sobre a exposição ao EU ETS já em vigor, ou se a região continua a navegar por uma colcha de retalhos de medidas regionais e apenas da UE.

Como o regime de água de lastro da Colômbia alcançou o restante da região?

Através da ratificação, não apenas de orientação. A Colômbia vinha operando sob as próprias regras administrativas da DIMAR, a Resolucion 0477 de 2012 para a verificação do gerenciamento de água de lastro e a Resolucion 0247 de 2022 designando zonas específicas de troca de lastro, sem ser parte da convenção internacional subjacente. A Lei 2362 de 2024 fechou essa lacuna, ratificando a Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios e dando ao regime de inspeção da DIMAR, que já avalia o risco biológico com base no porto de origem de uma embarcação e mede a salinidade onde o risco de espécies invasoras é alto, uma base de tratado vinculativo em vez de puramente doméstica. O próprio relato do processo pela Colômbia aponta para a sua participação no projeto GloBallast da IMO e na Comision Permanente del Pacifico Sur como o trabalho técnico de base que tornou possível a ratificação de 2024.

O que mudou nas regras de cabotagem do Brasil que as equipes de conformidade não devem ignorar?

Uma lei de três anos atrás finalmente obteve a sua regulamentação de implementação. O Decreto No. 12,555/2025, publicado em 17 de julho de 2025, regulamenta o programa de cabotagem BR do Mar criado pela Lei 14,301/2022, e é a regra que realmente determina como as Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) podem fretar embarcações de bandeira estrangeira por tempo, como o Registro Especial Brasileiro (REB) processa o pré-registro para embarcações ainda em construção e quais critérios de sustentabilidade o Ministério de Portos aplicará aos participantes do programa. A ANTAQ, o regulador do transporte aquaviário do Brasil, é agora o órgão autorizador do status de EBN e supervisiona as operações no âmbito do programa, enquanto o registro do próprio REB passa pelo Tribunal Marítimo em vez de diretamente pela ANTAQ. Os operadores de frotas que planejam a estratégia de fretamento na cabotagem brasileira para 2026 e 2027 estão trabalhando com um regulamento que só se tornou operacional no segundo semestre de 2025, três anos após a aprovação do estatuto que o habilitou.

O que uma equipe de conformidade marítima da América do Sul deve realmente monitorar?

Quatro faixas se movendo a velocidades diferentes: o relógio de penalidades da NORMAM-401 do Brasil, agora fixado em 10 de janeiro de 2028; a implementação total do EU ETS em 2026, que já afeta o custo do frete em todas as viagens com destino à Europa, independentemente das próprias regras domésticas de um estado de bandeira sul-americano; o ponto de decisão de 4 de dezembro de 2026 do IMO Net-Zero Framework, que poderia adicionar uma segunda camada de custo global de carbono; e o próprio ritmo de ratificação de tratados e de regulamentação de implementação de cada país, desde a ratificação da BWM Convention pela Colômbia em 2024, passando pelo decreto de cabotagem do Brasil em 2025 até o lançamento do REGINAVE pela Argentina em janeiro de 2026. Nenhum deles se move em sincronia, e uma equipe de conformidade que acompanha apenas o diário oficial de seu estado de bandeira perderá as detenções do Estado do porto, a exposição aos custos da UE e as contribuições do fundo da IMO que determinam cada vez mais o custo real de uma viagem.

O Obsidian rastreia cada um desses regimes na fonte, desde portarias da DPC e resoluções da DIMAR até os resultados das sessões do MEPC da IMO e os limites de relatório do EU ETS, para que uma mudança em qualquer um deles surja sem esperar que uma circular da sociedade de classificação se atualize. As equipes de frotas e de conformidade que lidam com as obrigações brasileiras, argentinas, chilenas, colombianas e mexicanas juntamente com a exposição à IMO e à UE podem configurar o monitoramento por jurisdição que sinaliza uma nova portaria ou resultado do MEPC à medida que é publicado. Para obter uma resposta direta a uma pergunta específica, como por exemplo se as penalidades da NORMAM-401 ainda se aplicam em uma determinada data ou o que a sessão do MEPC de dezembro de 2026 realmente adotou, o companheiro de IA responde a partir do banco de dados regulatório verificado do Obsidian, e as equipes técnicas podem obter os mesmos dados através da integração MCP. Com a decisão da sessão extraordinária da IMO, a implementação do BR do Mar no Brasil e o ano de custo total da UE convergindo no segundo semestre de 2026, é improvável que esta lista de perguntas abertas permaneça curta.