Conformidade da aviação na Europa em 2026: EU ETS, ReFuelEU, Part-IS

A 1 de janeiro de 2026, as companhias aéreas europeias perderam as suas últimas licenças gratuitas de emissão de carbono no âmbito do EU ETS. A atribuição gratuita caiu 25% em 2024, mais 50% em 2025, e atingiu o zero este ano: cada tonelada de CO2 da aviação intra-EEE tem agora de ser coberta por uma licença comprada em leilão ou no mercado secundário. Na mesma semana, as autoridades nacionais em todo o bloco estavam a concluir o seu primeiro ano completo de aplicação de uma segunda linha de custos que não existia antes de 2025: o mandato de combustível sustentável ReFuelEU Aviation, com penalizações por incumprimento que chegam aos 14.000 euros por tonelada de défice em combustível sintético.

Nenhuma das alterações ocorreu de forma isolada. O Regulation (EU) 2018/1139, o regulamento de base da EASA, serve de base a um conjunto de atos de execução e delegados que os reguladores da aviação europeia, os reguladores de segurança, os reguladores ambientais e, agora, os reguladores de cibersegurança, estão todos a atualizar em calendários sobrepostos. O dia 22 de fevereiro de 2026 trouxe um terceiro prazo para o mesmo calendário de conformidade: as regras de segurança da informação Part-IS da EASA tornaram-se aplicáveis a praticamente todos os operadores aéreos, organizações de manutenção e organizações de formação da UE que ainda se encontram no âmbito de aplicação.

Para as companhias aéreas, fabricantes, MROs e operadores de drones que operam na UE, no EEE, no Reino Unido e na Suíça, 2026 não é um ano com apenas uma grande alteração de regras. É um ano em que três regimes não relacionados, carbono, combustível e cibersegurança, cruzaram todos um limiar num espaço de cinco meses entre si, além de um panorama de certificação onde a Europa ainda não emitiu um único certificado de tipo para um táxi aéreo elétrico, apesar de uma vantagem regulamentar de sete anos.

Quais são os reguladores que realmente impulsionam a conformidade da aviação na Europa?

A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação administra o manual de regras técnicas ao abrigo do Regulation (EU) 2018/1139, mas a EASA não atua sozinha. As Autoridades Nacionais de Aviação, a DGAC de França, o Luftfahrt-Bundesamt da Alemanha, a AESA de Espanha, continuam a ser os organismos emissores de certificados e de aplicação para a maior parte da supervisão diária, enquanto a Comissão Europeia adota os atos de execução e delegados que a EASA elabora, e a Civil Aviation Authority do Reino Unido e a FOCA da Suíça gerem regimes paralelos que refletem as regras da UE de perto, mas não de forma idêntica, após o Brexit.

Tudo isto remonta à Convenção de Chicago da ICAO e aos seus 19 Anexos: uma alteração acordada na Assembleia da ICAO em Montreal, como a linha de base CORSIA ou uma Norma no Anexo 16, acaba por surgir como uma regra de execução da EASA, e depois como uma transposição nacional. Uma equipa de conformidade que acompanhe apenas o regulamento da UE perde o gatilho a nível da ICAO que explica a razão pela qual a regra mudou e o detalhe a nível nacional, circulares da DGAC, orientações do LBA, que determina como é efetivamente aplicada. A monitorização regulamentar da Obsidian é construída exatamente em torno dessa estratificação: o instrumento da ICAO, o ato de execução da EASA e a transposição nacional acompanhados como um único fio condutor em vez de três alertas desconectados.

Quanto custa realmente às companhias aéreas o fim das licenças gratuitas do EU ETS em 2026?

Ao abrigo da Directive (EU) 2023/958, que alterou a diretiva EU ETS para a aviação, a atribuição gratuita aos operadores de aeronaves foi reduzida em 25% em 2024 e em 50% em 2025, com base na quota de cada operador nas emissões verificadas de 2023, antes de cair para zero a partir de 1 de janeiro de 2026. A própria modelação da EASA projeta que as emissões ETS da aviação cresçam para cerca de 59,5 milhões de toneladas de CO2 em 2026, com as licenças compradas a aumentarem de 30,2 milhões de toneladas em 2024 para 34,5 milhões de toneladas em 2026, à medida que a reserva gratuita desaparece totalmente.

A divisão do âmbito de aplicação é importante do ponto de vista operacional: o EU ETS abrange os voos dentro do EEE, bem como os voos de partida para a Suíça e para o Reino Unido, enquanto o esquema de compensação CORSIA da ICAO se aplica aos voos de e para países terceiros ao abrigo da mesma diretiva 2023/958. Uma companhia aérea que opere rotas intraeuropeias e de longo curso reconcilia agora dois mecanismos distintos de custos de carbono em dois ciclos de reporte separados, e a Comissão deverá reavaliar o desempenho ambiental do CORSIA durante 2026, com propostas legislativas a seguir caso o esquema global seja considerado insuficiente, o que poderá reabrir novamente a questão do âmbito do EU ETS.

O que exige o mandato SAF do ReFuelEU Aviation e o que acontece se um fornecedor o incumprir?

O Regulation (EU) 2023/2405 exige que os fornecedores de combustível de aviação misturem um mínimo de 2% de combustível de aviação sustentável no combustível de jato convencional nos aeroportos da UE e do EEE a partir de 1 de janeiro de 2025, aumentando para 6% em 2030, incluindo um submandato de 1,2% de e-fuel sintético, depois para 20% em 2035 e 70% até 2050. Em separado, o Artigo 5 exige que os operadores de aeronaves abasteçam pelo menos 90% das suas necessidades anuais de combustível nos aeroportos da União, uma regra anti-tankering destinada aos operadores que transportam combustível extra para evitar comprá-lo em aeroportos de custo mais elevado.

Os Estados-Membros tiveram de notificar a Comissão dos seus regimes de penalizações até ao final de 2024, e o próprio regulamento estabelece um limite mínimo: as multas por incumprimento para os fornecedores de combustível devem ser de pelo menos o dobro da diferença de preço entre o SAF e o combustível de jato convencional, multiplicada pelo volume em défice, e qualquer défice não satisfeito tem ainda de ser fornecido no ano seguinte, além da multa. Utilizando os preços de referência de 2024 da EASA, esse limite mínimo equivale a cerca de 2.700 euros por tonelada para um défice de biocombustível e a perto de 14.000 euros por tonelada para um défice de e-querosene sintético. Durante 2026, as autoridades competentes nacionais estão a aplicar penalizações pela primeira vez em relação ao ano de conformidade de 2025, e a Suíça adotou o mesmo mandato de 2% para os aeroportos de Zurique e Genebra a partir de 1 de janeiro de 2026, estendendo o esquema para além das próprias fronteiras da UE.

O que exige realmente o EASA Part-IS até fevereiro de 2026, e quem está abrangido?

O Part-IS é o primeiro regime europeu dedicado à cibersegurança na aviação, dividido em dois atos com duas datas de aplicabilidade. O Delegated Regulation (EU) 2022/1645 tornou-se aplicável a 16 de outubro de 2025 para as organizações de conceção e produção, operadores de aeroportos, e gestão de placa e determinadas entidades ATM/ANS. O Implementing Regulation (EU) 2023/203 tornou-se aplicável a 22 de fevereiro de 2026 para a população muito maior que ainda se encontra no âmbito: operadores aéreos titulares de AOC, organizações de manutenção Part-145, CAMOs, organizações de formação aprovadas e centros aeromédicos.

A EASA não trata a data de aplicabilidade como uma linha de chegada rigorosa para a conformidade, mas sim como o ponto até ao qual uma organização deve atingir os níveis "Present" e "Suitable" do seu modelo de maturidade PSOE de quatro fases, o que significa um sistema de gestão de segurança da informação documentado, funções definidas e uma política de segurança, bem como uma avaliação de risco inicial que abranja as interfaces com outras organizações. Atingir os níveis "Operating" e "Effective" acontece posteriormente, através de supervisão e auditoria contínuas por parte da autoridade competente, pelo que uma organização que tratou o dia 22 de fevereiro de 2026 como um prazo único, em vez do início de uma supervisão contínua, já está atrasada. Para as equipas que gerem relatórios ETS, declarações de conformidade SAF e um novo rasto de auditoria de cibersegurança ao mesmo tempo, pedir à IA da Obsidian para cruzar as obrigações Part-IS que se aplicam a um tipo específico de organização com o texto regulamentar atual transforma uma tarefa de pesquisa de múltiplos documentos numa resposta fundamentada.

Por que razão a Europa não certificou um único eVTOL apesar de uma vantagem de sete anos?

A EASA publicou a sua Condição Especial para aeronaves com capacidade VTOL, a SC-VTOL, em 2019, anos antes da própria regulamentação da FAA para aeronaves de sustentação motorizada, colocando os programas europeus de táxis aéreos elétricos no que parecia ser o caminho regulamentar mais rápido do mundo. Sete anos depois, nenhum certificado de tipo da EASA foi emitido para qualquer design eVTOL, e os principais candidatos do setor depararam-se com barreiras financeiras em vez de técnicas: a Lilium declarou insolvência em fevereiro de 2025 após ter angariado mais de 1,5 mil milhões de dólares, com o seu programa de certificação agora em pausa a aguardar reestruturação, enquanto a Volocopter foi adquirida pelo Diamond Aircraft Group em março de 2025 e adiou o seu objetivo de certificação de tipo do VoloCity para 2027 ou 2028, executando um programa europeu de sandbox regulatória com a ADAC Luftrettung até 2026 para manter a dinâmica antes de esse certificado chegar.

A lição para os fabricantes e investidores é que a conformidade com a SC-VTOL, incluindo a taxa de falha catastrófica de categoria melhorada de 10 elevado a menos 9 por hora de voo, é alcançável no papel, mas sustentar financeiramente a pista de certificação de vários anos provou ser mais difícil do que superar a fasquia técnica da EASA. Qualquer operador ou fornecedor que planeie com base numa data específica de entrada em serviço de um eVTOL precisa de uma visão em tempo real do estado da certificação, e não da data-alvo impressa no último anúncio de financiamento de uma empresa.

O que deve uma equipa de conformidade da aviação europeia priorizar agora?

Mapeie os três prazos de 2025 a 2026, as penalizações SAF do ReFuelEU, o leilão total do EU ETS e a aplicabilidade do Part-IS, em relação ao seu próprio tipo de organização, em vez de em relação à indústria como um todo. A exposição de um fornecedor de combustível ao abrigo do Regulation (EU) 2023/2405 não tem nada a ver com as obrigações Part-IS de uma organização de manutenção Part-145, e um fabricante de eVTOL que acompanhe as publicações de meios de conformidade SC-VTOL está a observar um fluxo de trabalho da EASA completamente diferente do de uma companhia aérea que reconcilia os relatórios do EU ETS e do CORSIA para a mesma rede de rotas.

A Obsidian acompanha a EASA, a Comissão Europeia e as autoridades nacionais de aviação civil por trás de cada um destes regimes a nível do quadro normativo, com alertas quando um ato delegado, uma atualização de preço de referência ou uma publicação de meios de conformidade muda de estado, para que a sua equipa não seja a que descobre um limite de penalização ou uma data de aplicabilidade através de uma publicação comercial após o facto. Veja os planos criados para as equipas de assuntos regulamentares e conformidade, ou ligue o MCP da Obsidian diretamente às suas próprias ferramentas se o seu fluxo de trabalho já passar por um assistente de IA.