Homologacja pojazdów w UE 2026: Euro 7, eCoC, normy CO2

29 listopada 2026 r. unijne organy udzielające homologacji zaczną odmawiać wydania homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń każdemu nowemu modelowi samochodu osobowego lub dostawczego, który nie spełnia normy Euro 7. Sześć dni wcześniej, 5 lipca 2026 r., producenci posiadający unijną homologację całego pojazdu zostali prawnie zobowiązani do przekazywania swoim krajowym organom homologacyjnym elektronicznego świadectwa zgodności, eCoC, dla każdego wyprodukowanego pojazdu, kończąc tym samym dziesięciolecia korzystania z papierowych dokumentów zgodności. W tle główny negocjator Parlamentu Europejskiego do spraw standardów CO2 dąży obecnie do złagodzenia celu zerowej emisji do 2035 r. jeszcze bardziej, niż zaproponowała to Komisja Europejska w grudniu 2025 r.

Nic z tego nie jest spekulacją. Daty wejścia w życie normy Euro 7 są zapisane w samym rozporządzeniu (UE) 2024/1257. Obowiązek eCoC wynika bezpośrednio z rozporządzenia (UE) 2018/858. Złagodzenie norm CO2 to aktywny plik legislacyjny ze wskazanym sprawozdawcą i zaplanowanym głosowaniem na sesji plenarnej. Dla zespołów do spraw homologacji i regulacji, sprzedających pojazdy w UE, Wielkiej Brytanii i Szwajcarii, rok 2026 nie jest spokojnym okresem pomiędzy normami Euro 6 i Euro 7. Jest to rok, w którym zbiegają się jednocześnie trzy niezależne zegary regulacyjne.

Co zmienia się w ramach Euro 7 w listopadzie 2026 r. i których pojazdów dotyczy to w pierwszej kolejności?

Euro 7 zastępuje zarówno Euro 6 (pojazdy lekkie), jak i Euro VI (pojazdy ciężkie) jednolitym systemem homologacji typu obejmującym emisje i, po raz pierwszy, trwałość akumulatorów trakcyjnych. Od 29 listopada 2026 r. organy homologacyjne muszą odmawiać unijnej lub krajowej homologacji typu pod względem emisji każdemu nowemu typowi pojazdu kategorii M1 (samochód osobowy) lub N1 (lekki pojazd użytkowy), który nie jest zgodny z rozporządzeniem (UE) 2024/1257. Drugi termin, 29 listopada 2027 r., rozszerza ten wymóg na każdy nowy sprzedawany lub rejestrowany pojazd M1/N1, a nie tylko na nowe modele wprowadzane na rynek. Cięższe pojazdy, kategorie M2, M3, N2, N3 i przyczepy O3/O4, otrzymują dodatkowe osiemnaście miesięcy: 29 listopada 2028 r. dla nowych typów i 29 maja 2029 r. dla wszystkich rejestracji. Producenci małoseryjni wytwarzający mniej niż 10 000 samochodów osobowych lub 22 000 samochodów dostawczych rocznie mają przesuniętą datę wdrożenia na 1 lipca 2030 r.

Zasady dotyczące trwałości akumulatorów określone w rozporządzeniu mają bezpośrednie zastosowanie do elektrycznych i hybrydowych pojazdów M1/N1 typu plug-in: stan sprawności akumulatora trakcyjnego musi utrzymywać się na poziomie co najmniej 80% od początku eksploatacji do 5 lat lub 100 000 kilometrów, oraz na poziomie co najmniej 72% do 8 lat lub 160 000 kilometrów, w zależności od tego, który z tych limitów zostanie osiągnięty wcześniej. Emisje cząstek stałych z hamulców, uregulowane po raz pierwszy w jakiejkolwiek normie Euro, są ograniczone do 3 miligramów na kilometr dla pojazdów w pełni elektrycznych i 7 mg/km dla innych układów napędowych M1/N1 do 31 grudnia 2029 r., a od 1 stycznia 2035 r. limit ten zostanie zaostrzony do pojedynczej wartości 3 mg/km dla wszystkich układów napędowych. Producenci, którzy nie spełnią tych wymagań, ryzykują nie tylko utratą homologacji typu: na mocy rozporządzenia (UE) 2018/858 Komisja Europejska może nakładać kary administracyjne w wysokości do 30 000 euro za każdy niezgodny pojazd wprowadzony na rynek unijny, niezależnie od jakichkolwiek kar krajowych.

Dlaczego data 5 lipca 2026 r. ma takie samo znaczenie jak termin wprowadzenia Euro 7?

Od 5 lipca 2026 r. producenci posiadający unijną homologację całego pojazdu muszą dostarczać krajowym organom homologacyjnym elektroniczne świadectwo zgodności, eCoC, dla każdego produkowanego przez siebie pojazdu kategorii M, N i O, zamiast papierowego świadectwa zgodności, które towarzyszyło każdemu nowemu pojazdowi sprzedawanemu w UE od czasów dyrektywy 2007/46/WE. Ramy eCoC zostały określone w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2021/133 i są wymieniane między organami krajowymi za pośrednictwem bazy danych EUCARIS. Papierowy duplikat pozostaje dostępny na żądanie przez dziesięć lat od wyprodukowania, ale nie jest to już główny dokument potwierdzający zgodność.

Szwajcaria, choć poza UE, włącza tę zmianę bezpośrednio do własnych przepisów dotyczących rejestracji pojazdów. Od 1 stycznia 2026 r. szwajcarskie kantonalne urzędy ruchu drogowego mogą pobierać dane eCoC bezpośrednio z bazy EUCARIS za pośrednictwem aplikacji IVITA-S Federalnego Urzędu Dróg w ramach projektu "Neues Zulassungsregime Fahrzeuge", co pozwala na administracyjną rejestrację większości nowych samochodów osobowych M1 z ważnym eCoC, bez konieczności fizycznej inspekcji. Zmiany w szwajcarskich rozporządzeniach wdrażających tę zmianę wchodzą w życie 1 lipca 2026 r., na cztery dni przed wejściem w życie unijnego obowiązku eCoC. Liechtenstein przyjął równoległe poprawki do swoich rozporządzeń o ruchu drogowym 17 marca 2026 r. z tego samego powodu: większość zarejestrowanych tam pojazdów opiera się na unijnej homologacji całego pojazdu.

Jak oddzielenie homologacji typu w Wielkiej Brytanii od homologacji unijnej wpływa obecnie na dostęp do rynku?

Pobrexitowe rozbieżności Wielkiej Brytanii w stosunku do unijnego systemu homologacji typu osiągnęły własny, nieprzekraczalny termin w dniu 1 lutego 2026 r. Od tego dnia każdy typ pojazdu kategorii M i N produkowany z przeznaczeniem na sprzedaż w Wielkiej Brytanii musi posiadać pełną homologację typu GB lub UKNI (kody oznakowania g11 lub n11); historyczne oznakowanie homologacji unijnej e11, które od lutego 2024 r. utraciło już moc prawną dla nieprzekształconych homologacji, nie może być już w ogóle używane. Irlandia Północna nadal działa na podstawie homologacji unijnej lub brytyjskiej UK(NI) w ramach ustaleń z Windsoru (Windsor Framework), tworząc strukturalny podział na wewnętrznym rynku Wielkiej Brytanii.

Rząd brytyjski rozpoczął proces zbierania dowodów, który zakończył się 12 lutego 2026 r., dotyczący tego, czy należy prawnie uregulować obowiązkowy wymóg podwójnej homologacji typu i oznakowania (GB i UE) dla pojazdów wprowadzanych na rynek brytyjski, właśnie po to, aby zapobiec przekształceniu się tej rozbieżności między Wielką Brytanią a Irlandią Północną w barierę handlową. Unia Europejska stanowiła około 54% brytyjskiego eksportu samochodów osobowych, ponad 300 000 pojazdów, w 2024 r., dlatego większość dużych producentów już dobrowolnie stosuje podwójną certyfikację. Brytyjska Agencja Certyfikacji Pojazdów (VCA) nadal stosuje wyraźne "domniemanie na rzecz dostosowania" do wymogów technicznych UE, w tym do niedawno dodanych regulaminów ONZ nr 145 i 157, jednak każde dostosowanie wciąż wymaga brytyjskiego instrumentu ustawowego, co oznacza strukturalne opóźnienie między wejściem w życie przepisów UE a ich odpowiednikami w Wielkiej Brytanii.

Czy wycofywanie silników spalinowych do 2035 roku faktycznie nastąpi?

Z prawnego punktu widzenia, na ten moment tak. Rozporządzenie (UE) 2023/851 wciąż wymaga 100% redukcji średnich emisji CO2 z floty nowych samochodów osobowych i dostawczych od 1 stycznia 2035 r. w porównaniu z poziomami z 2021 r., co funkcjonuje jako de facto zakaz rejestracji nowych pojazdów o emisji innej niż zerowa. Jednak 16 grudnia 2025 r. Komisja Europejska przedłożyła wniosek COM(2025) 995, będący głównym elementem jej Pakietu Motoryzacyjnego, w którym zaproponowano złagodzenie tego celu do 90% redukcji, przy czym pozostałe 10% zostałoby zrekompensowane poprzez dwa nowe mechanizmy kredytowania: stal niskoemisyjna produkowana w UE, z limitem ograniczonym do 7 punktów procentowych względem wartości bazowej z 2021 r., oraz zrównoważone paliwa odnawialne, w tym e-paliwa i kwalifikowalne biopaliwa, z limitem wynoszącym 3 punkty. Ten sam projekt przewiduje obniżenie celu dla samochodów dostawczych na 2030 r. z redukcji o 50% do 40% oraz wprowadzenie wieloletniego uśredniania zgodności w latach 2030 do 2032 r.

Plik ten był procedowany w szybkim tempie w pierwszej połowie 2026 r. Massimiliano Salini został wyznaczony na sprawozdawcę Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego Parlamentu Europejskiego 19 marca 2026 r., a do czerwca 2026 r. jego projekt sprawozdania krążył już z poprawkami, które idą dalej niż tekst samej Komisji: podnosząc łączny pułap kredytów za stal i paliwo do 17 punktów procentowych i obniżając cel dla samochodów dostawczych na 2035 r. do 80%. Dokument roboczy Rady UE z połowy 2026 r. odnotowuje, że państwa członkowskie są podzielone co do skali tego złagodzenia, przy czym niektóre domagają się jeszcze niższego celu, a inne bronią limitu na 2035 r. dla samochodów osobowych. Głosowanie na sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego spodziewane jest w listopadzie 2026 r., co oznacza, że producenci planujący obecnie wprowadzenie modeli na rynek w latach 2027 do 2029 r. wiążą swoje decyzje inwestycyjne dotyczące elektryfikacji i napędów spalinowych z celem, który może prawnie ulec zmianie w ciągu zaledwie kilku miesięcy od podjęcia tych decyzji.

Co zespół do spraw homologacji powinien w rzeczywistości śledzić z tygodnia na tydzień?

Największym wyzwaniem nie jest żaden pojedynczy termin, ale to, że Euro 7, wdrażanie systemu eCoC, brytyjskie rozbieżności i modyfikacja norm CO2 podlegają odrębnym harmonogramom ustalonym przez różne instytucje, a zmiana w jednym dokumencie (kompromis Rady w sprawie COM(2025) 995, nowy brytyjski instrument ustawowy, poprawka do regulaminu ONZ nr 157 przechodząca obecnie proces oceny grupy roboczej GRVA w zakresie poprawki Suplement 5) może przenieść obowiązki zgodności na model, który jest już w produkcji. Śledzenie tego poprzez ręczne cotygodniowe sprawdzanie bazy EUR-Lex, VCA i dokumentów z sesji EKG ONZ GRVA jest rozwiązaniem, które się nie skaluje w momencie, gdy producent sprzedaje pojazdy na rynkach UE, Wielkiej Brytanii i Szwajcarii jednocześnie.

To jest dokładnie ta luka, do zniwelowania której zbudowano platformę Obsidian. Platforma analityki regulacyjnej Obsidian monitoruje źródła tier-0, oficjalne dzienniki urzędowe, EUR-Lex, dokumenty grup roboczych EKG ONZ oraz krajowe środki wykonawcze pod kątem ram prawnych istotnych dla zespołów do spraw homologacji typu, i przekształca zmiany w cyklu życia przepisów w ustrukturyzowane powiadomienia w momencie ich publikacji, a nie kilka tygodni później w newsletterze. W przypadku zespołów, które potrzebują tych informacji wewnątrz własnych narzędzi, a nie poprzez panel, aplikacja Obsidian MCP pozwala asystentowi AI bezpośrednio przeszukiwać zweryfikowane statusy regulacyjne, zawsze działając jako pomocnik dostarczający sprawdzone fakty na podstawie źródeł, a nigdy jako substytut oceny prawnej. Zobacz, jak monitorowanie dla poszczególnych jurysdykcji odnosi się w szczególności do homologacji typu pojazdów w UE, Wielkiej Brytanii i Szwajcarii, lub sprawdź, jak wygląda wspierany przez AI proces zarządzania regulacjami z perspektywy zespołu do spraw zgodności śledzącego jednocześnie normę Euro 7, przejście na eCoC oraz rewizję norm CO2.

Żaden z czterech powyższych terminów nie jest bardzo odległy. Przepustowość testowania i certyfikacji Euro 7 jest już najbardziej rygorystycznym ograniczeniem, jakie producenci sygnalizowali w trakcie procesu legislacyjnego, a kwestia złagodzenia norm CO2 nie zostanie rozwiązana wcześniej niż podczas listopadowego głosowania na sesji plenarnej. Zbudowanie dyscypliny w zakresie monitorowania już teraz, zamiast działania po przekroczeniu terminu, które wiąże się z wycofaniem produktu lub karą, to różnica między rutynowym cyklem zapewnienia zgodności a cyklem generującym wysokie koszty. Sprawdź plany Obsidian, aby dowiedzieć się, który poziom pokrycia odpowiada profilowi jurysdykcyjnemu zespołu do spraw homologacji.