Zgodność lotnictwa w Europie w 2026: EU ETS, ReFuelEU, Part-IS

1 stycznia 2026 r. europejskie linie lotnicze utraciły ostatnie darmowe uprawnienia do emisji dwutlenku węgla w ramach EU ETS. Pula darmowych uprawnień spadła o 25% w 2024 r., o kolejne 50% w 2025 r. i osiągnęła zero w tym roku: każda tona CO2 z lotnictwa wewnątrz EOG musi być teraz pokryta uprawnieniem kupionym na aukcji lub na rynku wtórnym. W tym samym tygodniu organy krajowe w całej wspólnocie kończyły swój pierwszy pełny rok egzekwowania drugiej linii kosztów, która nie istniała przed 2025 r.: wymogu stosowania zrównoważonego paliwa w ramach ReFuelEU Aviation, w którym kary za brak zgodności sięgają nawet 14 000 euro za tonę niedoboru paliwa syntetycznego.

Żadna z tych zmian nie nastąpiła w izolacji. Rozporządzenie (UE) 2018/1139, rozporządzenie podstawowe EASA, stanowi podstawę dla stosu aktów wykonawczych i delegowanych, które europejskie lotnictwo, organy nadzoru bezpieczeństwa, organy nadzoru ochrony środowiska, a teraz także organy nadzoru cyberbezpieczeństwa, aktualizują w nakładających się harmonogramach. 22 lutego 2026 r. wprowadził trzeci termin do tego samego kalendarza zgodności: przepisy EASA dotyczące bezpieczeństwa informacji Part-IS stały się obowiązujące dla w zasadzie każdego unijnego operatora lotniczego, organizacji obsługi technicznej i organizacji szkoleniowej, które wciąż pozostają w ich zakresie.

Dla linii lotniczych, producentów, organizacji MRO i operatorów dronów działających w całej UE, EOG, Wielkiej Brytanii i Szwajcarii rok 2026 nie jest rokiem z jedną dużą zmianą przepisów. Jest to rok, w którym trzy niezwiązane ze sobą systemy uregulowań dotyczących emisji dwutlenku węgla, paliw i cyberbezpieczeństwa przekroczyły próg w ciągu pięciu miesięcy od siebie, a wszystko to na tle krajobrazu certyfikacji, w którym Europa nadal nie wydała ani jednego certyfikatu typu dla elektrycznej taksówki powietrznej pomimo siedmioletniej przewagi regulacyjnej.

Które organy regulacyjne faktycznie kierują zgodnością lotnictwa w Europie?

Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego administruje technicznym zbiorem przepisów na mocy rozporządzenia (UE) 2018/1139, ale EASA nie działa sama. Krajowe Władze Lotnicze, francuska DGAC, niemiecki Luftfahrt-Bundesamt, hiszpańska AESA, pozostają organami wydającymi certyfikaty i egzekwującymi przepisy w zakresie większości codziennego nadzoru, podczas gdy Komisja Europejska przyjmuje akty wykonawcze i delegowane przygotowywane przez EASA, a brytyjski Urząd Lotnictwa Cywilnego i szwajcarski FOCA prowadzą równoległe systemy, które po brexicie ściśle, choć nie identycznie, odzwierciedlają zasady UE.

Wszystko to sięga konwencji chicagowskiej ICAO i jej 19 załączników: zmiana uzgodniona na Zgromadzeniu ICAO w Montrealu, taka jak punkt odniesienia CORSIA lub Standard w Załączniku 16, ostatecznie pojawia się jako przepis wykonawczy EASA, a następnie jako krajowa transpozycja. Zespół ds. zgodności śledzący jedynie rozporządzenie UE omija czynnik wyzwalający na poziomie ICAO, który wyjaśnia, dlaczego przepis uległ zmianie, oraz szczegóły na poziomie krajowym, okólniki DGAC, wytyczne LBA, które określają, w jaki sposób jest on faktycznie egzekwowany. Narzędzie Obsidian do monitorowania zgodności regulacyjnej zbudowane jest dokładnie na takim uwarstwieniu: instrument ICAO, akt wykonawczy EASA oraz krajowa transpozycja są śledzone jako jeden wątek zamiast trzech niezależnych alertów.

Ile w rzeczywistości kosztuje linie lotnicze koniec darmowych uprawnień EU ETS w 2026 roku?

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2023/958, która zaktualizowała dyrektywę EU ETS dla lotnictwa, darmowa alokacja dla operatorów statków powietrznych została zmniejszona o 25% w 2024 r. i 50% w 2025 r., w oparciu o udział każdego operatora w zweryfikowanych emisjach z 2023 r., przed spadkiem do zera od 1 stycznia 2026 r. Własne modelowanie EASA przewiduje, że emisje ETS z lotnictwa wzrosną do około 59,5 miliona ton CO2 w 2026 r., a liczba zakupionych uprawnień wzrośnie z 30,2 miliona ton w 2024 r. do 34,5 miliona ton w 2026 r., ponieważ darmowa pula całkowicie znika.

Podział zakresu ma znaczenie operacyjne: system EU ETS obejmuje loty na terytorium EOG oraz loty wylatujące do Szwajcarii i Wielkiej Brytanii, podczas gdy system offsetowy CORSIA ICAO ma zastosowanie do lotów do i z państw trzecich na mocy tej samej dyrektywy 2023/958. Linia lotnicza obsługująca zarówno trasy wewnątrzeuropejskie, jak i długodystansowe, godzi obecnie dwa oddzielne mechanizmy kosztów emisji dwutlenku węgla w dwóch oddzielnych cyklach raportowania, a Komisja ma ponownie ocenić efektywność środowiskową systemu CORSIA w 2026 r., a następnie przedstawić propozycje ustawodawcze, jeśli globalny system okaże się niewystarczający, co mogłoby ponownie otworzyć kwestię zakresu EU ETS.

Czego wymaga wymóg ReFuelEU Aviation SAF i co się stanie, jeśli dostawca go nie spełni?

Rozporządzenie (UE) 2023/2405 wymaga od dostawców paliwa lotniczego mieszania co najmniej 2% zrównoważonego paliwa lotniczego z konwencjonalnym paliwem do silników odrzutowych na lotniskach w UE i EOG od 1 stycznia 2025 r., co wzrośnie do 6% w 2030 r., w tym wprowadzono submandat wynoszący 1,2% dla paliw syntetycznych, a następnie do 20% w 2035 r. i 70% do 2050 r. Oddzielnie artykuł 5 wymaga od operatorów statków powietrznych pobierania co najmniej 90% rocznego zapotrzebowania na paliwo na lotniskach Unii, co jest zasadą przeciwdziałającą tankowaniu mającą na celu powstrzymanie operatorów, którzy przewożą dodatkowe paliwo, aby uniknąć kupowania go na lotniskach o wyższych kosztach.

Państwa członkowskie musiały powiadomić Komisję o swoich systemach sankcji do końca 2024 r., a samo rozporządzenie ustanawia dolną granicę: grzywny za brak zgodności dla dostawców paliwa muszą wynosić co najmniej dwukrotność różnicy cenowej między SAF a konwencjonalnym paliwem do silników odrzutowych, pomnożonej przez wielkość niedoboru, a każdy niezaspokojony niedobór i tak musi zostać dostarczony w następnym roku oprócz samej grzywny. Korzystając z cen referencyjnych EASA na rok 2024, dolna granica ta wynosi około 2 700 euro za tonę w przypadku niedoboru biopaliwa i blisko 14 000 euro za tonę w przypadku niedoboru syntetycznej e-nafty. W 2026 r. właściwe organy krajowe po raz pierwszy egzekwują kary za rok zgodności 2025, a Szwajcaria przyjęła ten sam wymóg na poziomie 2% dla lotnisk w Zurychu i Genewie od 1 stycznia 2026 r., rozszerzając program poza własne granice UE.

Czego właściwie wymaga EASA Part-IS do lutego 2026 r. i kto podlega jego zakresowi?

Part-IS jest pierwszym unijnym systemem dedykowanym cyberbezpieczeństwu w lotnictwie, który został podzielony na dwa akty o dwóch datach stosowania. Rozporządzenie delegowane (UE) 2022/1645 stało się stosowane od 16 października 2025 r. dla organizacji projektujących i produkujących, operatorów portów lotniczych oraz zarządzających obszarami obsługi samolotów i niektórymi podmiotami ATM/ANS. Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2023/203 stało się stosowane 22 lutego 2026 r. dla znacznie większej populacji wciąż znajdującej się w zakresie uregulowań: operatorów lotniczych posiadających AOC, organizacji obsługi technicznej Part-145, CAMO, zatwierdzonych organizacji szkoleniowych i ośrodków medycyny lotniczej.

EASA nie traktuje daty wejścia w życie przepisów jako ostatecznej granicy zgodności, ale jako punkt, do którego organizacja musi osiągnąć poziomy "Obecne" i "Odpowiednie" w swoim czterostopniowym modelu dojrzałości PSOE, co oznacza udokumentowany system zarządzania bezpieczeństwem informacji, zdefiniowane role i politykę bezpieczeństwa oraz wstępną ocenę ryzyka obejmującą interfejsy z innymi organizacjami. Osiągnięcie poziomów "Operacyjne" i "Skuteczne" następuje później w drodze ciągłego nadzoru i audytu przez właściwy organ, więc organizacja, która potraktowała 22 lutego 2026 r. jako jednorazowy termin, a nie jako początek ciągłego nadzoru, jest już z tyłu. Dla zespołów jednocześnie żonglujących raportowaniem w ramach ETS, wnioskami o zgodność SAF i nową ścieżką audytu cyberbezpieczeństwa, prośba do AI Obsidian o sprawdzenie, które obowiązki Part-IS mają zastosowanie do konkretnego typu organizacji względem obecnego tekstu rozporządzenia, zamienia zadanie badawcze obejmujące wiele dokumentów w ugruntowaną odpowiedź źródłową.

Dlaczego Europa nie certyfikowała ani jednego statku powietrznego eVTOL pomimo siedmioletniej przewagi?

EASA opublikowała swoje Warunki Specjalne dla statków powietrznych pionowego startu i lądowania SC-VTOL w 2019 r., lata przed procesem tworzenia przepisów dotyczących statków o nośności zasilanej przez FAA, stawiając europejskie programy elektrycznych taksówek powietrznych na czymś, co wyglądało na najszybszą ścieżkę regulacyjną na świecie. Siedem lat później nie wydano żadnego certyfikatu typu EASA dla żadnego projektu eVTOL, a wiodący kandydaci w branży natrafili na przeszkody finansowe, a nie techniczne: Lilium ogłosiło niewypłacalność w lutym 2025 r. po zebraniu ponad 1,5 miliarda dolarów, a jego program certyfikacji został wstrzymany do czasu restrukturyzacji, podczas gdy Volocopter został przejęty przez Diamond Aircraft Group w marcu 2025 r. i przesunął swój cel w zakresie certyfikacji typu VoloCity na 2027 lub 2028 r., prowadząc europejski program piaskownicy regulacyjnej we współpracy z ADAC Luftrettung do 2026 r., aby utrzymać tempo przed uzyskaniem tego certyfikatu.

Lekcją dla producentów i inwestorów jest to, że zgodność z normami SC-VTOL, w tym wskaźnik awarii katastrofalnych w kategorii rozszerzonej wynoszący 10 do potęgi minus 9 na godzinę lotu, jest możliwa do osiągnięcia na papierze, ale finansowe utrzymanie wieloletniego procesu certyfikacji okazało się trudniejsze niż sprostanie wymogom technicznym EASA. Każdy operator lub dostawca planujący wokół konkretnej daty wejścia eVTOL do służby potrzebuje bieżącego podglądu statusu certyfikacji, a nie docelowej daty wydrukowanej w ostatnim ogłoszeniu spółki dotyczącym pozyskiwania funduszy.

Na czym powinien się teraz skupić europejski zespół ds. zgodności w lotnictwie?

Zmapuj trzy terminy w latach 2025 do 2026, kary SAF w ramach ReFuelEU, pełne licytowanie uprawnień w ramach EU ETS oraz zastosowanie zasad Part-IS względem własnego typu organizacji, a nie całej branży. Ryzyko ponoszone przez dostawcę paliwa na mocy rozporządzenia (UE) 2023/2405 nie ma nic wspólnego z obowiązkami organizacji zajmującej się obsługą techniczną Part-145 wynikającymi z wymogów Part-IS, a producent maszyn eVTOL śledzący publikacje metod spełniania wymagań SC-VTOL obserwuje zupełnie inny strumień pracy EASA niż linia lotnicza godząca raportowanie EU ETS i CORSIA dla tej samej siatki tras.

Platforma Obsidian śledzi działania EASA, Komisji Europejskiej i krajowych urzędów lotnictwa cywilnego stojących za każdym z tych systemów na poziomie ramowym, z alertami o zmianie statusu aktu delegowanego, aktualizacji ceny referencyjnej lub publikacji metody spełniania wymagań, dzięki czemu Twój zespół nie dowiaduje się o progu kar lub dacie wejścia w życie przepisów z branżowych czasopism po fakcie. Zobacz plany stworzone dla zespołów ds. kwestii regulacyjnych i zgodności lub podłącz MCP systemu Obsidian bezpośrednio do swoich własnych narzędzi, jeśli Twój proces pracy już opiera się na rozwiązaniach asystenta AI.