EU Voertuigtypegoedkeuring 2026: Euro 7, eCoC, CO2-Afzwakking

Op 29 november 2026 beginnen de EU-goedkeuringsinstanties met het weigeren van emissietypegoedkeuringen voor elk nieuw auto- of bestelwagenmodel dat niet voldoet aan Euro 7. Zes dagen eerder, op 5 juli 2026, werden fabrikanten met een EU-voertuigtypegoedkeuring wettelijk verplicht om hun nationale goedkeuringsinstantie een elektronisch certificaat van overeenstemming, de eCoC, te overhandigen voor elk geproduceerd voertuig. Dit maakt een einde aan decennia van papieren conformiteitsdocumenten. Op de achtergrond dringt de hoofdonderhandelaar van het Europees Parlement inzake CO2-normen er nu op aan om de emissievrije doelstelling voor 2035 nog verder af te zwakken dan de Europese Commissie in december 2025 heeft voorgesteld.

Niets hiervan is speculatief. De toepassingsdata van Euro 7 zijn vastgelegd in Regulation (EU) 2024/1257 zelf. De eCoC-verplichting vloeit rechtstreeks voort uit Regulation (EU) 2018/858. De afzwakking van de CO2-normen is een actief wetgevingsdossier met een benoemde rapporteur en een geplande plenaire stemming. Voor homologatie- en regulatory-affairs-teams die in de EU, het VK en Zwitserland verkopen, is 2026 geen rustig jaar tussen Euro 6 en Euro 7. Het is het jaar waarin drie afzonderlijke regelgevingsklokken tegelijkertijd samenkomen.

Wat verandert er onder Euro 7 in november 2026, en welke voertuigen worden als eerste geraakt?

Euro 7 vervangt zowel Euro 6 (lichte bedrijfsvoertuigen) als Euro VI (zware bedrijfsvoertuigen) door een enkel typegoedkeuringsregime dat emissies dekt en, voor het eerst, de duurzaamheid van tractiebatterijen. Vanaf 29 november 2026 moeten goedkeuringsinstanties de EU- of nationale emissietypegoedkeuring weigeren aan elk nieuw type van categorie M1 (personenauto) of N1 (licht bedrijfsvoertuig) dat niet voldoet aan Regulation (EU) 2024/1257. Een tweede deadline, 29 november 2027, breidt de vereiste uit naar elk nieuw M1/N1-voertuig dat wordt verkocht of geregistreerd, niet alleen nieuwe modelintroducties. Zwaardere voertuigen, categorieën M2, M3, N2, N3 en aanhangwagens O3/O4, krijgen achttien maanden extra: 29 mei 2028 voor nieuwe typen en 29 mei 2029 voor alle registraties. Fabrikanten van kleine series die minder dan 10.000 auto's of 22.000 bestelwagens per jaar produceren, zien hun nalevingsdatum opgeschoven naar 1 juli 2030.

De batterijduurzaamheidsregels van de verordening zijn rechtstreeks van toepassing op elektrische en plug-in hybride M1/N1-voertuigen: de gezondheidstoestand van de tractiebatterij moet op of boven de 80% blijven vanaf de start van de levensduur tot 5 jaar of 100.000 kilometer, en op of boven de 72% tot 8 jaar of 160.000 kilometer, afhankelijk van welke limiet het eerst wordt bereikt. De uitstoot van remdeeltjes, voor het eerst gereguleerd in een Euro-norm, wordt afgetopt op 3 milligram per kilometer voor volledig elektrische voertuigen en 7 mg/km voor andere M1/N1-aandrijflijnen tot 31 december 2029, wat wordt aangescherpt tot een enkele limiet van 3 mg/km voor alle aandrijflijnen vanaf 1 januari 2035. Fabrikanten die deze drempels niet halen, lopen niet alleen het risico hun typegoedkeuring te verliezen: onder Regulation (EU) 2018/858 kan de Europese Commissie administratieve boetes opleggen tot 30.000 euro per niet-conform voertuig dat op de EU-markt wordt gebracht, onafhankelijk van eventuele nationale sancties.

Waarom is 5 juli 2026 even belangrijk als de Euro 7-deadline?

Vanaf 5 juli 2026 moeten fabrikanten met een EU-voertuigtypegoedkeuring nationale goedkeuringsinstanties voorzien van een elektronisch certificaat van overeenstemming, de eCoC, voor elke voertuigcategorie M, N en O die zij produceren. Dit in plaats van het papieren certificaat van overeenstemming dat sinds het tijdperk van 2007/46/EC elk nieuw voertuig vergezelde dat in de EU werd verkocht. Het eCoC-kader is gedefinieerd door Commission Implementing Regulation (EU) 2021/133 en wordt uitgewisseld tussen nationale autoriteiten via de EUCARIS-database. Een papieren duplicaat blijft op verzoek tien jaar na productie beschikbaar, maar het is niet langer het primaire conformiteitsdocument.

Zwitserland, hoewel buiten de EU, integreert deze wijziging direct in de eigen voertuigregistratieregels. Sinds 1 januari 2026 kunnen Zwitserse kantonale verkeersbureaus eCoC-gegevens rechtstreeks uit EUCARIS ophalen via de IVITA-S-applicatie van het Federal Roads Office onder het "Neues Zulassungsregime Fahrzeuge"-project. Hierdoor kunnen de meeste nieuwe M1-personenauto's met een geldige eCoC administratief worden geregistreerd, zonder fysieke inspectie. De wijzigingen van de Zwitserse verordeningen die deze verschuiving implementeren, treden op 1 juli 2026 in werking, vier dagen voor de eigen eCoC-verplichting van de EU. Liechtenstein heeft op 17 maart 2026 om dezelfde reden parallelle wijzigingen in de verkeersverordeningen aangenomen: de meeste voertuigen die daar worden geregistreerd, vertrouwen op een EU-voertuigtypegoedkeuring.

Hoe beïnvloedt de afsplitsing van de GB-typegoedkeuring van de EU nu de markttoegang?

De afwijking van het Verenigd Koninkrijk van het EU-typegoedkeuringsregime na de Brexit bereikte op 1 februari 2026 een eigen harde deadline. Vanaf die datum moet elk voertuigtype van de categorieën M en N dat wordt geproduceerd voor verkoop in Groot-Brittannië, in het bezit zijn van een volledige GB- of UKNI-typegoedkeuring (markeringscodes g11 of n11). De historische e11 EU-goedkeuringsmarkering, die in februari 2024 al haar juridische kracht had verloren voor niet-geconverteerde goedkeuringen, kan helemaal niet meer worden gebruikt. Noord-Ierland blijft opereren onder EU- of UK(NI)-goedkeuring als onderdeel van de Windsor Framework-regelingen, wat een structurele scheiding creëert binnen de eigen interne markt van het VK.

De Britse regering heeft een consultatie geopend, die op 12 februari 2026 is gesloten, over de vraag of een verplichte dubbele GB-en-EU-typegoedkeuring en -markering moet worden vastgelegd voor voertuigen die op de GB-markt worden gebracht, precies om te voorkomen dat deze divergentie tussen Groot-Brittannië en Noord-Ierland verhardt tot een handelsbelemmering. De EU was goed voor ruwweg 54% van de Britse auto-export, meer dan 300.000 voertuigen in 2024, waardoor de meeste grote fabrikanten al vrijwillig dubbel certificeren. Het Vehicle Certification Agency blijft een expliciet "vermoeden ten gunste van afstemming" met de technische vereisten van de EU toepassen, inclusief de recente toevoegingen van UN Regulations 145 en 157. Elke afstemming vereist echter nog steeds een Brits wettelijk instrument, wat leidt tot een structurele vertraging tussen de inwerkingtreding van een EU-regel en de overeenkomstige GB-regel.

Gaat de uitfasering van verbrandingsmotoren in 2035 er daadwerkelijk komen?

Juridisch gezien, ja, voorlopig wel. Regulation (EU) 2023/851 vereist nog steeds een reductie van 100% in de gemiddelde CO2-uitstoot van het wagenpark voor nieuwe auto's en bestelwagens vanaf 1 januari 2035 ten opzichte van de niveaus van 2021. Dit functioneert als een de facto verbod op nieuwe niet-emissievrije registraties. Maar op 16 december 2025 diende de Europese Commissie COM(2025) 995 in, het middelpunt van haar Automotive Package. Hierin wordt voorgesteld om die doelstelling af te zwakken tot een reductie van 90%, waarbij de resterende 10% wordt gecompenseerd via twee nieuwe kredietmechanismen: koolstofarm staal geproduceerd in de EU, gemaximeerd op 7 procentpunten van de basislijn van 2021, en duurzame hernieuwbare brandstoffen inclusief e-fuels en in aanmerking komende biobrandstoffen, gemaximeerd op 3 punten. Ditzelfde voorstel zou de doelstelling voor bestelwagens voor 2030 verlagen van een reductie van 50% naar 40% en een meerjarige nalevingsgemiddelde introduceren voor de periode 2030-2032.

Het dossier ontwikkelde zich snel in de eerste helft van 2026. Massimiliano Salini werd op 19 maart 2026 benoemd tot rapporteur voor de Milieucommissie van het Europees Parlement, en tegen juni 2026 circuleerde zijn ontwerpverslag met amendementen die verder gaan dan de eigen tekst van de Commissie: het verhogen van het gecombineerde plafond voor staal- en brandstofkredieten tot 17 procentpunten en het verlagen van de doelstelling voor bestelwagens in 2035 tot 80%. Het eigen werkdocument van de Raad van de EU van medio 2026 toont aan dat de lidstaten verdeeld zijn over de schaal van de afzwakking. Sommigen dringen aan op een nog lagere doelstelling, terwijl anderen de lijn van 2035 voor auto's verdedigen. Een plenaire stemming in het Europees Parlement wordt verwacht in november 2026. Dit betekent dat fabrikanten die momenteel modelintroducties plannen voor 2027 tot en met 2029, investeringsbeslissingen rond elektrificatie en verbrandingsmotoren vastleggen tegen een doelstelling die juridisch kan veranderen binnen enkele maanden nadat die beslissingen zijn genomen.

Wat zou een homologatieteam daadwerkelijk wekelijks moeten volgen?

Het moeilijke deel is niet een enkele deadline, het is dat Euro 7, de uitrol van eCoC, de divergentie in het VK en de CO2-afzwakking zich bewegen op onafhankelijke tijdschema's die zijn vastgesteld door verschillende instellingen, en een verandering in één dossier (een compromis van de Raad over COM(2025) 995, een nieuw Brits wettelijk instrument, een amendement op UN R157 dat momenteel onder GRVA-herziening is voor zijn Supplement 5) kan de nalevingsverplichtingen verschuiven voor een model dat al in productie is. Dit volgen door wekelijks handmatig EUR-Lex, de VCA en UNECE GRVA-sessiedocumenten te controleren, is niet schaalbaar zodra een fabrikant tegelijkertijd in de EU, GB en Zwitserland verkoopt.

Dit is precies de kloof die Obsidian is gebouwd om te dichten. Het regulatory intelligence-platform van Obsidian monitort tier-0 bronnen, officiële staatsbladen, EUR-Lex, UNECE-werkgroepdocumenten en nationale uitvoeringsmaatregelen voor de kaders die van belang zijn voor typegoedkeuringsteams, en zet levenscycluswijzigingen om in gestructureerde waarschuwingen op het moment dat ze worden gepubliceerd, niet weken later in een nieuwsbrief. Voor teams die dit nodig hebben binnen hun eigen tools in plaats van een dashboard, laat het Obsidian MCP een AI-assistent toe om direct de geverifieerde regelgevende status op te vragen, altijd als een companion die gevalideerde feiten aanreikt, nooit als een vervanging voor juridisch oordeel. Bekijk hoe monitoring per jurisdictie specifiek wordt toegepast op EU-, VK- en Zwitserse voertuigtypegoedkeuring, of ontdek hoe een AI-ondersteunde workflow voor regelgeving eruitziet voor een compliance-team dat tegelijkertijd Euro 7, de eCoC-transitie en de herziening van de CO2-normen volgt.

Geen van de vier bovenstaande deadlines is ver weg. Test- en certificeringscapaciteit voor Euro 7 is nu al de grootste beperking die fabrikanten tijdens het wetgevingsproces hebben gesignaleerd, en de CO2-afzwakking zal op zijn vroegst na de plenaire stemming in november worden opgelost. Het nu opbouwen van de monitoringdiscipline, in plaats van nadat een gemiste deadline een terugroepactie of een boete afdwingt, is het verschil tussen een routinematige compliancecyclus en een dure. Bekijk de Obsidian-plannen om te zien welk dekkingsniveau past bij de jurisdictievoetafdruk van een homologatieteam.