Kelulusan Jenis Kenderaan di Asia Pasifik 2026: China, Jepun, India

Pada 1 Julai 2026, standard keselamatan siber kenderaan wajib China iaitu GB 44495-2024 akhirnya menjadi syarat ketat untuk model kenderaan yang baru diisytiharkan. Ministry of Industry and Information Technology pada asalnya menetapkan tarikh penguatkuasaan pada 1 Januari 2026, kemudian menangguhkannya selama enam bulan melalui Pindaan No. 1, yang dikeluarkan pada akhir Disember 2025. Pengeluar yang memfailkan model baharu untuk dimasukkan ke dalam katalog selepas 1 Julai kini mesti mengemukakan laporan ujian GB 44495 dan GB 44496 yang lengkap daripada makmal bertauliah, pengisytiharan pematuhan secara lisan adalah tidak sah, dan pemfailan yang gagal akan menyekat laluan China Compulsory Certification tanpa sebarang alternatif. Model sedia ada yang sedang dikeluarkan mempunyai masa sehingga 1 Januari 2028 untuk mencapai pematuhan penuh.

Sembilan hari sebelumnya, di bahagian lain rantau ini, Ministry of Road Transport and Highways India menerbitkan draf pemberitahuannya sendiri yang mencadangkan Peraturan 125-T dan 125-U di bawah Central Motor Vehicles Rules, keperluan keselamatan siber dan kemas kini perisian pertama yang mengikat di sisi undang-undang yang pernah dicuba oleh negara itu untuk kenderaan terhubung. Draf tersebut dibuka selama 30 hari untuk ulasan awam sebelum ia boleh dikuatkuasakan. Dua daripada pasaran kenderaan terbesar di Asia Pasifik sedang mengambil langkah berkaitan keselamatan siber pada bulan yang sama, berdasarkan dua instrumen perundangan yang berbeza sama sekali, dengan dua takwim fasa pengenalan yang berbeza, dan masing-masing tidak mengiktiraf standard satu sama lain.

Itulah bentuk utama pematuhan kelulusan jenis kenderaan di rantau ini pada 2026. Jepun sedang melengkapkan fasa terakhir UN Regulation yang ditransposisikannya lima tahun lalu. Korea Selatan sedang memperketat kuota jualan kenderaan sifar pelepasan yang meningkat setiap tahun sehingga 2030. China melaksanakan standard GB miliknya sendiri selari dengan, dan bukannya menggantikan, peraturan UNECE yang sudah dipatuhi oleh sebahagian besar negara lain di dunia. Pasukan pematuhan yang menjejaki satu takwim sahaja dan mengandaikan ia merangkumi seluruh rantau sedang menjejaki perkara yang salah.

Pengawal selia manakah yang sebenarnya memacu keputusan kelulusan jenis kenderaan di seluruh Asia Pasifik?

Empat sistem negara, masing-masing melaksanakan instrumen perundangannya sendiri, tanpa pengiktirafan bersama antaranya. MIIT dan SAMR China mentadbir bersama akses pengeluaran kenderaan bermotor jalan raya, skim China Compulsory Certification (CCC/3C), dan standard kebangsaan GB yang semakin berfungsi sebagai peraturan keselamatan siber dan kemas kini perisian China sendiri. MLIT Jepun menguatkuasakan Road Transport Vehicle Act dan Safety Regulations for Road Vehicles (Hoan Kijun), yang memberikan kesan perundangan domestik kepada UN Regulations UNECE yang telah diguna pakainya, termasuk keselamatan siber R155, kemas kini perisian R156 dan pengekalan lorong automatik R157. MOLIT Korea Selatan mentadbir Motor Vehicle Management Act dan KMVSS, manakala Ministry of Climate, Energy and Environment memiliki mandat penjimatan bahan api dan kenderaan sifar pelepasan secara berasingan. MoRTH India, bekerja melalui ARAI dan AISC, menetapkan standard kelulusan jenis dan keselamatan di bawah Motor Vehicles Act dan CMVR.

UNECE 1958 Agreement sepatutnya menjadi lapisan penyelarasan di bawah semua ini, dan Jepun serta Korea Selatan merupakan pihak pejanji yang menggunakan UN Regulations secara langsung melalui perundangan domestik. China bukan pihak kepada 1958 Agreement dengan cara yang sama dan sebaliknya melaksanakan rejim standard GB miliknya sendiri tanpa pengiktirafan bersama untuk sijil UN R155 atau R156. India sedang membina standard AIS miliknya sendiri yang diilhamkan oleh, tetapi berbeza di sisi undang-undang daripada, UN Regulations. Satu peta kawal selia perlu menjejaki empat sistem perundangan berasingan yang masing-masing merujuk konsep keselamatan dan keselamatan siber asas yang sama tetapi memperakui berdasarkan dokumen yang berbeza, dan ini merupakan fragmentasi yang pemantauan kawal selia Obsidian direka untuk selesaikan dengan menjejaki instrumen setiap bidang kuasa dan bukannya mengandaikan penyelarasan UNECE.

Apakah sebenarnya yang diperlukan oleh rejim GB 44495/44496/44497 China, dan kepada siapa ia terpakai?

Pengurusan keselamatan siber, kemas kini perisian yang selamat, dan perekodan data pemanduan automatik, dibina terus ke dalam kelulusan jenis kenderaan secara keseluruhan dan bukannya dikeluarkan sebagai sijil yang berasingan. GB 44495 merangkumi sistem pengurusan keselamatan siber dan keperluan teknikal keselamatan siber, GB 44496 merangkumi pengurusan kemas kini perisian termasuk pengesahan tandatangan mandatori, perlindungan putus bekalan kuasa dan pengembalian automatik untuk naik taraf OTA, dan GB 44497 merangkumi penyimpanan data pemanduan automatik. Ketiga-tiga standard ini terpakai kepada kenderaan penumpang Kategori M, kenderaan kargo Kategori N, dan treler Kategori O yang dilengkapi dengan sekurang-kurangnya satu unit kawalan elektronik, yang secara praktiknya bermaksud hampir setiap kenderaan terhubung pintar yang dijual di China.

Tidak seperti UN R155, GB 44495 tidak memerlukan sistem pengurusan keselamatan siber yang diperakui secara berasingan dan terlebih dahulu sebagai pra-syarat. Pindaan No. 1 mengklasifikasikan semula keperluan tersebut sebagai jaminan keselamatan siber umum yang disepadukan ke dalam semakan dokumen keseluruhan kenderaan semasa pemfailan kelulusan jenis itu sendiri. Pematuhan disahkan melalui ujian makmal yang ditetapkan oleh MIIT pada peringkat pemfailan katalog, dan kenderaan yang gagal ujian GB 44495 tidak boleh memasuki katalog pengeluaran dan jualan MIIT, yang seterusnya menyekat pensijilan CCC yang diperlukan oleh pengeluar untuk menjual kenderaan tersebut sama sekali. Secara berasingan, notis MIIT dan SAMR pada Februari 2025 mengenai sistem bantuan pemanduan gabungan telah pun mewajibkan pengeluar memfailkan parameter teknikal tambahan mengenai bantuan pemandu dan kefungsian OTA menjelang 1 Jun 2025, dan kini mewajibkan sebarang kemas kini OTA yang menyentuh fungsi pemanduan autonomi untuk mendapatkan permit kemasukan khusus sebelum ia boleh diserahkan, menutup kelompangan yang membolehkan pengeluar membuat perubahan perisian yang berkaitan dengan keselamatan tanpa kelulusan pengawal selia.

Mengapakah garis masa UN R155/R156 Jepun masih penting pada 2026, lima tahun selepas ia ditransposisikan?

Oleh sebab fasa pengenalannya sentiasa mengikut peringkat sama ada kenderaan tersebut menyokong kemas kini atas udara (OTA), dan kumpulan terakhir dijadualkan pada tahun ini. Jepun menstransposisikan UN R155 dan UN R156 ke dalam Road Transport Vehicle Act pada Januari 2021, dan MLIT kemudian melaksanakan pensijilan mandatori Cybersecurity Management System dan Software Update Management System dalam empat gelombang berasingan: jenis kenderaan baharu dengan keupayaan OTA mulai Julai 2022, jenis kenderaan baharu tanpa OTA mulai Januari 2024, kenderaan pengeluaran berterusan dengan OTA mulai Julai 2024, dan kenderaan pengeluaran berterusan tanpa OTA mulai Mei 2026. Tarikh akhir terakhir itu ditutup pada tahun ini, bermakna mana-mana kenderaan yang masih dalam pengeluaran di Jepun tanpa keupayaan OTA kini mesti memegang CSMS dan SUMS yang diperakui sebelum ia boleh mengekalkan kelulusan jenisnya, keperluan sama yang telah diserap oleh kenderaan berkeupayaan OTA hampir dua tahun lebih awal.

Pengeluar yang melayan pelaksanaan R155/R156 Jepun sebagai acara tahun 2022 dan berhenti menjejakinya telah pun terlepas dua gelombang penguatkuasaan seterusnya. Pendamping AI Obsidian direka untuk menjawab soalan tarikh akhir berperingkat seperti ini secara terus daripada teks kawal selia yang disahkan, pendamping kawal selia yang mendedahkan gelombang mana yang terpakai untuk konfigurasi kenderaan yang mana, dan bukannya pembantu generik yang meneka pada satu tarikh tajuk utama.

Tarikh kelulusan jenis kenderaan utama Asia Pasifik hingga 2026

Adakah mandat keselamatan siber kenderaan India sudah mengikat di sisi undang-undang?

Belum lagi, dan perbezaan itu penting bagi sesiapa yang merancang garis masa homologasi. Draf pemberitahuan MoRTH, bertarikh 22 Jun 2026, mencadangkan penambahan Peraturan 125-T untuk keselamatan siber dan Peraturan 125-U untuk kemas kini perisian ke dalam Central Motor Vehicles Rules, 1989, yang mewajibkan pematuhan kepada AIS-189 dan AIS-190 masing-masing sehingga Bureau of Indian Standards mengeluarkan spesifikasi rasminya sendiri. Draf ini dibuka untuk ulasan pihak berkepentingan selama 30 hari sebelum kementerian memuktamadkannya. Selepas dimaklumkan, fasa pengenalan bermula dengan kenderaan automatik Tahap 3 dan ke atas: 1 Oktober 2026 untuk model baharu, 1 April 2027 untuk model sedia ada yang telah pun dijual. Kenderaan berkeupayaan OTA menyusul mulai 1 April 2028 untuk model baharu dan 1 Oktober 2028 untuk model sedia ada, dan setiap kenderaan lain dengan sebarang keupayaan kemas kini perisian tertakluk kepada peraturan tersebut mulai 1 Oktober 2029.

Ini merupakan proses penggubalan peraturan, bukan peraturan yang berkuat kuasa, dan OEM yang merancang pelancaran di India sekitar tarikh tetap Oktober 2026 sedang merancang berdasarkan draf yang skop atau pemasaannya masih boleh berubah semasa tempoh ulasan. Standard penjimatan bahan api CAFE III India yang berasingan mempunyai asas yang lebih kukuh, berkuat kuasa pada 1 April 2027 dengan kecerunan CO2 berasaskan berat yang lebih rata dan tiada pengecualian kereta kecil, dan Bharat NCAP 2.0, yang memperluas penarafan keselamatan pelanggaran sukarela kepada lima ujian dan skor lima tonggak 100 mata, didrafkan untuk Oktober 2027. Tiga penggubalan peraturan automotif India yang berbeza, tiga peringkat kepastian perundangan yang berbeza, dalam tetingkap lapan belas bulan yang sama.

Sejauh manakah agresifnya mandat kenderaan sifar pelepasan Korea Selatan ditingkatkan, dan apakah kos jika gagal mencapainya?

Pantas, dan penalti kerana gagal mencapai sasaran itu hampir digandakan. Ministry of Climate, Energy and Environment Korea Selatan mentadbir kewajipan bekalan kenderaan rendah dan sifar pelepasan di bawah Clean Air Conservation Act, mewajibkan pengeluar dan pengimport melebihi ambang jualan untuk mencapai perkongsian sasaran tahunan kenderaan yang layak. Sasaran itu berada pada 28% untuk 2026 dan meningkat kepada 32% pada 2027, 36% pada 2028, 43% pada 2029 dan 50% pada 2030, dengan kenderaan hibrid dikira pada kredit pengurangan 0.3 seunit dan hibrid plug-in pada 0.4, bermakna sasaran 2030 secara efektif mewajibkan sebahagian besar jualan pengeluar merupakan kenderaan elektrik tulen atau sel bahan api. Pengeluar atau pengimport yang terlepas sasaran itu berhutang yuran sumbangan yang meningkat daripada 1.5 juta won semasa bagi setiap kenderaan kepada 3 juta won bermula pada 2028.

China melaksanakan mekanisme selari tetapi berbeza dari segi struktur: sistem dwi-kreditnya mewajibkan pembuat kereta penumpang mencapai nisbah kredit kenderaan tenaga baharu yang semakin meningkat, ditetapkan pada 48% pengeluaran untuk 2026 dan 58% untuk 2027, dengan pembuat yang mengalami defisit kredit diwajibkan membeli kredit NEV daripada pesaing yang mengalami lebihan atau mengemukakan pelan pelarasan produk kepada MIIT. Baik sasaran Korea mahupun China tidak didenominasikan dengan cara yang sama antara satu sama lain, dan OEM global yang mengimbangi peruntukan pengeluaran merentas kedua-dua pasaran perlu setiap nisbah dimodelkan secara berasingan dan bukannya dilipat ke dalam satu andaian elektrifikasi serantau.

Apakah yang perlu dijejaki seterusnya oleh pasukan pematuhan kenderaan Asia Pasifik?

Asingkan perkara yang sudah boleh dikuatkuasakan daripada perkara yang masih draf, kerana kedua-duanya sentiasa dikelirukan di rantau ini. Syarat keselamatan siber GB 44495 China dan tarikh akhir penukaran CCC Disember 2026 kedua-duanya sudah mengikat. Gelombang R155/R156 Mei 2026 Jepun untuk kenderaan pengeluaran berterusan bukan OTA adalah mengikat. Nisbah bekalan ZEV 2026 Korea Selatan adalah mengikat. Peraturan 125-T dan 125-U India belum berkuat kuasa, dan pelan homologasi yang dibina pada tarikh cadangan Oktober 2026 memerlukan pelan kontingensi bagi tempoh ulasan yang mengubah teks akhir.

Obsidian menjejaki MIIT, SAMR, MLIT, MOLIT, MCEE dan MoRTH di peringkat rangka kerja dan bidang kuasa, membezakan draf pemberitahuan daripada peraturan yang mengikat dan memberi amaran apabila tarikh penguatkuasaan standard GB berubah, fasa UN Regulation ditutup, atau cadangan peraturan CMVR dimuktamadkan. Lihat pelan yang dibina untuk homologasi dan pasukan hal ehwal kawal selia kenderaan, atau sambungkan MCP Obsidian ke alat sedia ada anda jika aliran kerja pematuhan anda sudah dijalankan melalui pembantu AI.