Pematuhan Maritim Asia-Pasifik 2026: CII, Net-Zero, Kitar Semula

Pada 1 Januari 2026, setiap kapal yang berdagang di pelabuhan Asia-Pasifik berdepan dengan Carbon Intensity Indicator yang lebih ketat. Resolusi MEPC.400(83), yang diguna pakai pada MEPC 83 pada April 2025, menetapkan faktor pengurangan sebanyak 11% berbanding garis rujukan 2019 untuk tahun 2026 dan 13.625% untuk 2027, sekaligus menutup pemegang tempat yang wujud dalam rangka kerja CII sejak 2021. Sebelas bulan kemudian, pada 4 Disember 2026, Marine Environment Protection Committee di bawah IMO menyambung semula sesi luar biasa keduanya untuk memutuskan, sekali lagi, sama ada Net-Zero Framework, iaitu harga karbon global pertama bagi perkapalan, akan diguna pakai atau sebaliknya.

Ketidakpastian ini paling dirasai di rantau Asia-Pasifik. China, Jepun, Singapura, dan Korea Selatan bersama-sama mendaftarkan bendera, memiliki, atau membina sebahagian besar armada pedagang dunia, namun rantau ini juga menyaksikan perpecahan buku peraturan yang paling ketara: China belum meratifikasi Hong Kong Convention berkaitan kitar semula kapal walaupun ia merupakan salah satu daripada lima negara pengitar semula terbesar di dunia, India meluluskan Merchant Shipping Act yang baharu pada 2025 untuk menggantikan undang-undang 1958 yang mempunyai 561 seksyen, dan Tokyo Memorandum of Understanding merombak kategori prestasi bendera serta syarikatnya pada pertengahan tahun 2025.

Semua ini bukanlah sekadar teori bagi pasukan pematuhan. Ini adalah persekitaran operasi untuk baki tahun 2026: sasaran CII yang semakin sukar dicapai, rejim kawalan negara pelabuhan yang mengubah istilahnya sendiri, dan undian penetapan harga karbon global yang hasilnya tidak boleh diramal dengan selamat oleh sesiapa pun di rantau ini.

Pengawal selia manakah yang sebenarnya memacu penguatkuasaan maritim di seluruh Asia-Pasifik?

IMO menetapkan asas melalui SOLAS, MARPOL, dan rangka kerja CII di bawah MARPOL Annex VI, tetapi penguatkuasaan di rantau ini berjalan melalui lapisan pentadbiran maritim negara yang padat yang tidak selalunya bergerak seiring. Kementerian Pengangkutan China dan Pentadbiran Keselamatan Maritimnya mengendalikan rejim kawasan kawalan pelepasan domestik yang secara sah terasing daripada mana-mana ECA yang ditetapkan oleh IMO. Kementerian Tanah, Infrastruktur, Pengangkutan dan Pelancongan Jepun serta Pengawal Pantai Jepun menguatkuasakan SOLAS dan MARPOL secara langsung, manakala Pihak Berkuasa Maritim dan Pelabuhan Singapura mengendalikan salah satu operasi kawalan negara pelabuhan yang paling sibuk di dunia di samping skim insentif perkapalan hijaunya sendiri. AMSA Australia dan Direktorat Jeneral Perkapalan India melengkapkan lima pentadbiran yang secara keseluruhannya memeriksa majoriti panggilan pelabuhan di rantau ini.

Tokyo Memorandum of Understanding menyelaraskan sasaran kawalan negara pelabuhan merentasi semua pihak berkuasa ini, tetapi ia tidak menggantikan mereka: setiap pentadbiran bendera dan pelabuhan masih menggunakan instrumen domestiknya sendiri. Pasukan pematuhan yang hanya menjejaki teks konvensyen IMO akan terlepas peraturan ECA domestik yang menentukan pertukaran bahan api di perairan pesisir pantai China, dan mereka yang hanya menjejaki satu pentadbiran bendera tunggal akan terlepas sasaran PSC serantau yang menentukan kapal mana yang akan dinaiki seterusnya. Pemantauan kawal selia Obsidian dibina di sekitar struktur berlapis tersebut, menjejaki instrumen IMO, setiap peraturan pelaksanaan negara, dan kriteria sasaran Tokyo MOU sebagai satu rangkaian yang berhubung kait dan bukannya lima amaran yang tidak berkaitan.

Sejauh manakah ketatnya Carbon Intensity Indicator sekarang?

MEPC.338(76) menetapkan faktor pengurangan CII pada 5% untuk 2023, yang meningkat kepada 9% menjelang 2025, tetapi faktor-faktor bagi 2027 hingga 2030 dibiarkan sebagai pemegang tempat apabila garis panduan itu mula-mula diguna pakai pada 2021. MEPC.400(83), yang diguna pakai pada 11 April 2025, melengkapkan tahun-tahun yang hilang tersebut: 11% untuk 2026, 13.625% untuk 2027, 16.25% untuk 2028, 18.875% untuk 2029, dan 21.5% untuk 2030, dengan peningkatan sebanyak 2.625 mata peratusan setiap tahun dari 2027 dan seterusnya. Oleh kerana garis rujukan bergantung kepada berat mati atau tanan kasar kapal itu sendiri, CII yang diperlukan adalah khusus untuk setiap vesel, tetapi setiap kapal di rantau ini kini berdepan dengan sasaran yang jauh lebih sukar berbanding tahun 2025.

Sebuah kapal yang jatuh kepada penarafan D selama tiga tahun berturut-turut, atau penarafan E dalam mana-mana satu tahun, mesti mengemukakan pelan tindakan pembetulan SEEMP Part III untuk kelulusan sebelum terus berdagang, dan secara semakin meluas, badan klasifikasi atau penyewa ingin melihat pelan tersebut sebelum memuktamadkan penyewaan kapal sama sekali. Dengan faktor rujukan kini ditetapkan sehingga 2030, perancangan armada mempunyai sasaran tetap untuk dibangunkan, tetapi ia juga memadamkan sebarang hujah bahawa perubahan langkah 2027 masih belum pasti.

Adakah IMO Net-Zero Framework benar-benar akan diguna pakai pada 4 Disember 2026?

Net-Zero Framework, piawaian intensiti bahan api global dan mekanisme penetapan harga karbon yang dicadangkan oleh IMO, telah diluluskan pada MEPC 83 pada April 2025, tetapi undian pengangkatan rasmi yang dijadualkan bagi sesi luar biasa pada Oktober 2025 ditangguhkan tanpa persetujuan selepas undian panggil nama mendedahkan konsensus yang tidak mencukupi, didorong oleh penentangan daripada Amerika Syarikat dan Arab Saudi. MEPC 84 berakhir pada 1 Mei 2026 dengan kebanyakan delegasi mengesahkan semula rangka kerja tersebut sebagai asas bagi kerja-kerja selanjutnya, dan Jawatankuasa menetapkan dua kumpulan kerja antara sesi, pada 1 hingga 4 September dan 23 hingga 27 November 2026, sebagai persediaan kepada MEPC 85 dari 30 November hingga 3 Disember, sejurus sebelum sesi luar biasa yang bersambung semula pada 4 Disember.

Malah penganalisis industri yang menjejaki proses itu dengan teliti menggambarkan pengangkatan pada 4 Disember sebagai sesuatu yang tidak mungkin berlaku memandangkan betapa teguhnya kedudukan pihak-pihak yang berpendirian, dan ini akan menunda penguatkuasaan rangka kerja tersebut ke suatu tarikh yang jauh melepasi tarikh yang dirancang asalnya pada Mac 2027 sehingga akhir 2028 atau lebih lewat. Bagi pengendali yang berdagang melalui pelabuhan Asia-Pasifik, ini bermakna 2026 berakhir tanpa harga karbon global yang boleh dikuatkuasakan, sebaliknya hanya dengan satu set langkah serantau dan domestik, peraturan ECA China, insentif hijau Singapura, yang terpakai secara tidak seragam di laluan perdagangan yang sama.

Mengapakah kitar semula kapal masih memecahbelahkan pemain terbesar di rantau ini?

Hong Kong Convention mengenai kitar semula kapal yang selamat dan mesra alam berkuat kuasa di peringkat global pada 26 Jun 2025, memerlukan Inventory of Hazardous Materials bagi setiap kapal melebihi 500 tanan kasar dan mewajibkan kitar semula hanya di kemudahan yang dibenarkan. Jepun, India, dan Kepulauan Marshall kesemuanya merupakan Pihak, dan pendaftaran Kepulauan Marshall, iaitu yang ketiga terbesar di dunia mengikut tanan kasar, telah melaksanakan konvensyen itu kepada armadanya sejak mula berkuat kuasa. China, bagaimanapun, tidak meratifikasinya, walaupun ia adalah salah satu daripada lima negara, di samping Bangladesh, India, Pakistan, dan Turkiye, yang menjalankan hampir semua kitar semula kapal global mengikut tanan.

Ketiadaan itu membawa makna kerana sebuah kapal yang dibina, dimiliki, atau dikitar semula melalui kemudahan China berada di luar rejim kebenaran konvensyen ini, sedangkan rakan sejawatannya yang berdaftar di bawah bendera Kepulauan Marshall atau Jepun perlu mematuhinya sepenuhnya. Laporan daripada Hong Kong mencadangkan bahawa pemerintah tanah besar dan Wilayah Pentadbiran Khas Hong Kong kedua-duanya sedang mempertimbangkan ratifikasi, tetapi kedua-duanya tidak mengambil sebarang tindakan setakat pertengahan tahun 2026. Menyelaraskan status Hong Kong Convention bagi sebuah armada dengan Inventory of Hazardous Materials miliknya, rekod ratifikasi negara benderanya, dan pemeriksaan kawalan negara pelabuhan yang dijadualkan seterusnya di pelbagai bidang kuasa pada masa yang sama adalah tepat seperti jenis soalan bersilang rujuk yang AI Obsidian jawab secara langsung, dan ini disumberkan kembali kepada teks konvensyen dan rekod penyertaan setiap bendera berbanding ringkasan yang menjadi basi pada kali berikutnya sebuah negara membuat ratifikasi.

Apakah yang berubah pada tahun ini di peringkat pelaksanaan di India, China, dan Singapura?

India menggantikan Merchant Shipping Act, 1958, dengan 561 seksyen yang dibina selama 67 tahun, kepada Merchant Shipping Act, 2025, yang menerima perkenan presiden pada 18 Ogos 2025. Undang-undang baharu ini memampatkan rangka kerja tersebut kepada 325 fasal merentasi 16 bahagian, memerlukan pendaftaran semua vesel pelayaran laut tanpa mengira saiz, dan menyelaraskan undang-undang domestik India agar lebih dekat dengan SOLAS, MARPOL, dan MLC 2006. Setakat pertengahan tahun 2026 Akta ini masih belum dikuatkuasakan; ini hanya akan berlaku apabila pemerintah pusat mengeluarkan pemberitahuan permulaan, dan peruntukan yang berbeza boleh dimulakan pada tarikh yang berbeza.

Kawasan kawalan pelepasan pesisir pantai China telah menguatkuasakan had sulfur 0.50% m/m sejak 1 Januari 2019, dengan had 0.1% yang lebih ketat sudah pun berkuat kuasa bagi ECA sungai pedalaman dan perairan pesisir pantai Hainan. Skim pelaksanaan 2018 komited untuk mengkaji pengetatan di seluruh pesisir pantai kepada 0.1% mulai 1 Januari 2025, tetapi Pentadbiran Keselamatan Maritim China mengesahkan, selewat-lewatnya pada Disember 2025, bahawa tiada keputusan akhir telah dibuat, menyebabkan pengendali yang singgah di pelabuhan tanah besar China perlu menyemak panduan semasa sebelum setiap pelayaran. Singapura beralih ke arah yang bertentangan ke arah liberalisasi yang lebih pantas: satu Surat Pekeliling Marin Pelabuhan yang berkuat kuasa 7 Mac 2025 menaikkan siling untuk campuran biofuel yang boleh dibawa dan dihantar oleh kapal tangki bunker berlesen tanpa kelulusan berasingan MPA daripada B25 kepada B30, sebagai sebahagian daripada Inisiatif Hijau Maritim Singapura yang telah memberikan komitmen sebanyak 50 juta dolar Singapura lagi dalam bentuk insentif yang berjalan sehingga 31 Disember 2027.

Apakah yang harus diberi keutamaan oleh pasukan pematuhan di rantau ini pada masa sekarang?

Bermula dengan CII: sahkan kapal anda yang mana sudah pun berada pada penarafan D atau E di bawah faktor 2026 yang ditetapkan, kerana pelan tindakan pembetulan yang dikemukakan lewat ialah cara terpantas untuk kehilangan kontrak penyewaan. Kemudian, asingkan pendedahan Hong Kong Convention anda mengikut bendera berbanding dengan andaian seluruh armada, memandangkan sebuah kapal berbendera Kepulauan Marshall atau Jepun membawa obligasi yang belum diwajibkan ke atas kapal berbendera China atau kapal yang dikitar semula di China pada masa ini. Akhir sekali, anggaplah sesi Net-Zero Framework pada 4 Disember sebagai tarikh untuk dipantau, bukannya tarikh akhir untuk merancang perbelanjaan modal, memandangkan masih jauh lagi perjalanan bagi mencapai satu konsensus.

Obsidian menjejaki IMO, MSA China, MLIT Jepun, MPA Singapura, DGS India, dan AMSA di sebalik setiap rejim ini di peringkat rangka kerja, dengan amaran apabila faktor Z disahkan, sesuatu konvensyen mendapat atau kehilangan Pihak, atau peraturan sulfur domestik akhirnya beralih daripada status pemegang tempat. Lihat pelan harga yang dibina bagi pasukan hal ehwal kawal selia dan pematuhan maritim yang beroperasi di seluruh Asia-Pasifik, atau sambungkan MCP Obsidian secara langsung ke dalam alatan anda sendiri jika aliran kerja anda sudah pun berjalan melalui pembantu AI.