2026年アジア太平洋の海事コンプライアンス: CII、Net-Zero、リサイクル

2026年1月1日、アジア太平洋の港に寄港するすべての船舶は、より厳格な炭素集約度指標（CII）に直面することになりました。2025年4月の第83回海洋環境保護委員会（MEPC 83）で採択された決議MEPC.400(83)は、2019年のベースラインに対する削減率を2026年は11%、2027年は13.625%と確定させ、2021年以来CIIフレームワークに置かれていた暫定値を埋める形となりました。それから11か月後の2026年12月4日、IMOの海洋環境保護委員会は第2回特別会合を再開し、海運業界初のグローバルなカーボンプライシングであるNet-Zero Frameworkをそもそも採択するかどうかを再び決定します。

この不確実性が、アジア太平洋地域ほど重くのしかかる場所はありません。中国、日本、シンガポール、韓国の4か国で、世界の商船の大部分を旗国登録、所有、または建造していますが、同時にこの地域はルールブックの断片化が最も進んでいる地域でもあります。中国は世界5大リサイクル国の一つであるにもかかわらず、シップリサイクルに関するHong Kong Conventionを批准していません。インドは1958年法（561条）に代わる全く新しい商船法を2025年に可決し、Tokyo MOUは2025年半ばに旗国および会社のパフォーマンス分類を改訂しました。

コンプライアンスチームにとって、これらは机上の空論ではありません。より達成が困難になったCII目標、独自の用語を変更したポートステートコントロール体制、そしてこの地域の誰も結果を安全に予測できないグローバルなカーボンプライシングの投票など、これらが2026年残りの期間における運用環境となります。

アジア太平洋地域全体における海事執行を実際に推進している規制当局はどこですか。

IMOはSOLAS条約、MARPOL条約、およびMARPOL条約附属書VIのCIIフレームワークを通じて最低限の基準を設定していますが、この地域での執行は、必ずしも歩調を合わせているとは限らない各国の海事行政機関の厚い層を通じて行われます。中国交通運輸部および海事局（MSA）は、IMOが指定する排出規制海域（ECA）とは法的に独立した国内ECA体制を運用しています。日本の国土交通省（MLIT）および海上保安庁はSOLAS条約およびMARPOL条約を直接執行し、シンガポール海事港湾庁（MPA）は独自のグリーン海運インセンティブ制度と並行して、世界で最も忙しいポートステートコントロール業務の一つを運営しています。オーストラリアのAMSAおよびインドの海運総局（DGS）を加えた5つの行政機関が、この地域における寄港の大部分の検査を実施しています。

Tokyo MOUは、これらすべての当局にまたがるポートステートコントロールのターゲティングを調整していますが、各機関の代わりになるわけではありません。各旗国および寄港国の行政機関は依然として独自の国内法を適用しています。IMO条約のテキストのみを追跡しているコンプライアンスチームは、中国沿岸での燃料切り替えを決定する国内ECAルールを見落とします。また、単一の旗国行政機関のみを追跡しているチームは、次にどの船が立入検査を受けるかを決定する地域的なPSCターゲティングを見落とします。Obsidianのregulatory monitoringは、この階層構造を中心に構築されており、IMOの文書、各国の実施規則、およびTokyo MOUのターゲティング基準を、5つの無関係なアラートとしてではなく、一つのつながったスレッドとして追跡します。

Carbon Intensity Indicatorはどれくらい厳しくなりましたか。

MEPC.338(76)はCII削減率を2023年に5%、2025年までに9%に設定していましたが、2027年から2030年までの削減率は、2021年にガイドラインが初めて採択された際、暫定値として残されていました。2025年4月11日に採択されたMEPC.400(83)は、その欠落していた年を埋めました。2026年は11%、2027年は13.625%、2028年は16.25%、2029年は18.875%、2030年は21.5%となり、2027年以降は毎年2.625パーセントポイントの増分となります。基準線の計算式を通じて船自身の載貨重量トン数または総トン数によって要件が決まるため、要求されるCIIは各船舶に固有ですが、この地域のすべての船舶は現在、2025年よりも実質的に厳しい目標に直面しています。

3年連続でD評価、またはいずれかの単年でE評価に該当した船舶は、運航を継続する前に承認のために是正措置となるSEEMP Part IIIアクションプランを提出する必要があります。船級協会や用船者は、船を手配する前にそのプランを確認することを求める傾向がますます強まっています。2030年までの基準係数が確定したことで、フリート計画は構築のための固定目標を得ましたが、同時に、2027年のステップチェンジがまだ不確実であるという主張も排除されました。

IMOのNet-Zero Frameworkは2026年12月4日に実際に採択されるのでしょうか。

IMOが提案するグローバルな燃料集約度基準およびカーボンプライシング・メカニズムであるNet-Zero Frameworkは、2025年4月のMEPC 83で承認されましたが、2025年10月の特別会合で予定されていた正式な採択投票は、米国とサウジアラビアが主導する反対により、記名投票で十分な合意が得られないまま休会となりました。MEPC 84は2026年5月1日に閉幕し、ほとんどの代表団が同フレームワークを今後の作業の基礎として再確認しました。委員会は、2026年12月4日に再開される特別会合の直前である11月30日から12月3日までのMEPC 85に向け、2026年9月1日から4日および11月23日から27日の2回の休会間作業部会を設定しました。

このプロセスを詳細に追跡している業界アナリストでさえ、対立する立場がいかに根強いかを考慮すると、12月4日の採択は可能性が低いと説明しています。これにより、同フレームワークの現実的な最短の発効時期は、当初予定されていた2027年3月から大幅にずれ込み、2028年以降になる見通しです。アジア太平洋地域の港を航行する運航者にとって、これは2026年が強制力のあるグローバルなカーボンプライシングなしで終わることを意味します。同じ航路であっても、中国のECA規則やシンガポールのグリーンインセンティブなど、地域的および国内的な一連の措置が不均一に適用される状況が続きます。

なぜシップリサイクルは依然としてこの地域の主要プレーヤーを二分しているのでしょうか。

船舶の安全かつ環境に配慮したリサイクルに関するHong Kong Conventionは2025年6月26日に世界的に発効し、総トン数500トン以上のすべての船舶に有害物質一覧表を要求し、認定された施設でのみリサイクルを義務付けています。日本、インド、マーシャル諸島はいずれも締約国であり、総トン数で世界第3位のマーシャル諸島船籍は、発効以来この条約を自国フリートに適用しています。しかし、中国は、バングラデシュ、インド、パキスタン、トルコと並んで世界のシップリサイクルのほぼすべてをトン数ベースで行っている5か国の一つであるにもかかわらず、これを批准していません。

マーシャル諸島や日本船籍の船舶が完全に遵守しなければならない一方で、中国の施設で建造、所有、またはリサイクルされる船舶は、条約の承認体制から外れることになるため、この不参加は重要です。香港からの報告によると、本土政府と香港特別行政区の両方が批准を検討しているとのことですが、2026年半ばの時点でどちらも行動を起こしていません。フリートのHong Kong Conventionステータスを、有害物質一覧表、旗国の批准記録、および複数の管轄区域にまたがる次回の定期ポートステートコントロール検査と照らし合わせて調整することは、まさにObsidianのAIが直接回答する種類の相互参照の質問です。これは、国が批准するたびに古くなるような要約ではなく、条約のテキストと各旗国の加入記録に遡って提供される検証済みのregulatory COMPANIONとしての回答です。

今年、インド、中国、シンガポールの現場で何が変わりましたか。

インドは、67年間にわたって構築された1958年商船法（561条）をMerchant Shipping Act, 2025に置き換えました。この新法は2025年8月18日に大統領の裁可を受けました。新しい法律はフレームワークを16部325条に凝縮し、規模に関係なくすべての航洋船の登録を義務付け、インドの国内法をSOLAS条約、MARPOL条約、およびMLC 2006により緊密に適合させています。2026年半ばの時点では、この法律はまだ施行されていません。これは中央政府が施行通知を発行して初めて行われ、条項ごとに異なる日に施行される可能性があります。

中国の沿岸排出規制海域（ECA）は、2019年1月1日以降、0.50% m/mの硫黄分上限を適用しており、内陸河川のECAと海南の沿岸水域ではすでに0.1%のより厳しい制限が発効しています。2018年の実施スキームでは、2025年1月1日から沿岸全域での0.1%への厳格化を検討することを約束していましたが、中国のMSAは2025年12月の時点でも最終決定が下されていないことを確認しており、中国本土の港に寄港する運航者は、毎回の航海の前に現在のガイダンスを確認する必要があります。シンガポールは、より迅速な自由化に向けて反対の方向に動きました。2025年3月7日に発効した港湾海事通達は、認可されたバンカータンカーがMPAの別途承認なしに輸送および供給できるバイオ燃料ブレンドの上限をB25からB30に引き上げました。これは、2027年12月31日までさらに5千万シンガポールドルのインセンティブを約束したMaritime Singapore Green Initiativeの一環です。

この地域のコンプライアンスチームは現在、何を優先すべきでしょうか。

まずCIIから始めましょう。2026年の確定した係数の下で、保有する船舶のどれがすでにDまたはE評価にあるかを確認してください。遅れて提出された是正アクションプランは、用船を失う最も早い方法だからです。次に、Hong Kong Conventionのエクスポージャーを、フリート全体の仮定ではなく旗国別に分けてください。現在、マーシャル諸島または日本船籍の船舶には、中国船籍または中国でリサイクルされる船舶にはない義務が課せられているためです。最後に、Net-Zero Frameworkの12月4日の会合は、コンセンサスがまだどれだけ遠いかを考慮すると、監視すべき日付として扱い、資本支出を計画するための期限として扱わないでください。

Obsidianは、これらの各体制の背後にあるIMO、中国のMSA、日本のMLIT、シンガポールのMPA、インドのDGS、およびAMSAをフレームワークレベルで追跡し、Z係数が確認されたとき、条約が締約国を獲得または失ったとき、あるいは国内の硫黄規則が最終的に暫定段階から移行したときにアラートを発します。アジア太平洋地域全体で事業を展開する海事の規制・コンプライアンス担当チーム向けに構築されたプランをご覧いただくか、もしあなたのワークフローがすでにAIアシスタントを介して実行されている場合は、ObsidianのMCPをご自身のツールに直接接続してください。