アジア太平洋航空コンプライアンス2026:中国新法、DGCA、CASA

2026年7月1日、中国の改正民用航空法が施行された。2025年12月27日に全国人民代表大会常務委員会で採択されたこの改正法は全16章262条にわたり、初めて、民間ドローンを設計、製造、輸入、保守または運用するすべての者に対し、特に除外される場合を除き、中国民用航空局(CAAC)による適航証明の取得を義務付けている。それより2か月前の2026年5月1日には、並行する2つの強制国家標準がすでに施行されていた。国内のすべてのドローンは、CAACの民間無人航空機運用管理プラットフォームを通じて登録および「アクティベーション」を行う必要があり、未アクティベートの機体はソフトウェアによりロックされ、飛行できない。

同じ5月1日の期限により、北京市内での警察の明示的な許可のないドローンの飛行、販売、さらには運搬も一律に禁止された。中国科学院、北京大学およびCAACが3,000メートル以下で2025年の1兆5,000億人民元から2030年には2兆人民元超へ成長すると見込む、ドローン、貨物UASおよび旅客eVTOL活動を含む中国の低空経済は、同じ国、同じ年に、構築と制限が同時に進められている。

市場を拡大しながら統制を強化するというこの矛盾こそが、2026年のアジア太平洋地域における航空・航空宇宙分野のコンプライアンスを特徴づけるものである。日本は都市上空での自律型貨物飛行に空域を開放しつつある。インドでは、クリアしなければ合法的に販売できない75日間の証明取得タイムラインが運用されている。シンガポールは2025年に登録上限を撤廃し、その数か月後にリモートID機器の搭載を義務化した。オーストラリアでは、今年12月に終了する安全管理システムの猶予期間の終盤を迎えている。これらの制度はICAOシカゴ条約の基準を超えて調和されておらず、いずれも同じスケジュールで動いてはいない。

アジア太平洋地域の航空コンプライアンスを実際に主導する規制当局はどこか

この地域で証明取得、運用または販売を行う者にとって重要な規則を定めているのは、7つの独立した国家制度である。中国のCAACは、改正民用航空法とその実施細則であるGB標準を執行する。日本のMLIT(国土交通省)は、日本航空局を通じて航空法に基づく無人航空機の分類を運用する。インドの民間航空局(DGCA)は、Digital Skyプラットフォームを通じてDrone Rules 2021を管理する。シンガポール民間航空庁は、Air Navigation Orderに基づきOperator PermitおよびActivity Permitを発行する。オーストラリアの民間航空安全局(CASA)は、Civil Aviation Safety Regulations 1998を運用する。韓国のMLITは、UAM推進のための専用法に基づき都市航空モビリティ政策を管轄する。

これらの制度はいずれも、ICAOの汎用安全監督監査プログラムの継続的モニタリング方式を通じて、同一の機関であるICAOアジア太平洋地域事務所に安全監督の実績を報告している。重要な安全監督要素に関する当地域の平均実効実施率は64%であり、同事務所はモンゴル、フィリピン、ブルネイ・ダルサラームおよび韓国について2026年までの監査を予定している。地域全体の平均スコアは、あるフリート(機隊)が実際に飛行する特定の管轄区域で先週どの官報が変更されたかについては何も示さない。まさにこのギャップを埋めるのが、各国の規則変更をそれぞれのICAO附属書上のコミットメントと照らして追跡するObsidianのレギュラトリー・モニタリングである。

中国の改正民用航空法は、今年7月から実際に何を求めているのか

適航証明、固有識別、そして空港インフラ周辺に対する明確な規制である。民間無人航空機の設計、製造、輸入、保守または飛行活動に関わる主体は、除外される場合を除き、CAACに適航証明を申請しなければならず、また製造業者は製造するすべての機体に固有の製品識別コードを割り当てなければならない。同法はまた、空港の視覚援助施設に干渉する可能性のあるレーザー装置の使用を禁止し、空港周辺の電磁環境を乱す可能性のある禁止行為を列挙している。

これは、CAACが中国標準化管理委員会を通じて成立させ、2026年5月1日に強制施行された2つのGB標準、GB 46761-2025とGB 46750-2025を直接の基盤としている。重量を問わずすべての民間ドローンに実名登録とアクティベーションを義務付け、あわせてドローンが自身の識別情報と位置を発信する方法についての技術仕様を定めるものである。CAAC自身が同標準の公表時に引用した2024年の統計では、UAV運用証明を既に保有する事業者はほぼ20,000に達し、登録済みドローンは200万台を超え、単日の同時飛行数は26,000台に達したとされる。新たなアクティベーション層は、まさにこの規模の課題が執行上の問題になる前に解決することを狙ったものである。

日本のレベル4認証制度は実際にどのように機能するのか

すべてを同時に保持しなければならない3つの個別承認を通じてである。2021年に改正され2022年12月5日に施行された日本の航空法は、地上における立入管理措置を設けずに人が存在する地域上空を目視外で飛行するレベル4区分を新設した。これは、真の意味での都市部貨物配送に必要な区分である。レベル4飛行を行うには、運用者は機体に対する第一種型式認証、操縦者に対する第一種無人航空機操縦者技能証明、そしてDIPS 2.0ポータルを通じて処理されるMLIT(国土交通省)からの個別の飛行許可を取得する必要がある。必要な許可を得ずに飛行した場合は最大30万円の罰金が科され、飛行記録の作成保存を怠った場合には別途最大10万円の罰金が科される。

2026年末までのアジア太平洋地域における航空コンプライアンス関連の主要日程

インドの型式証明は実際に何を証明し、それがない場合どうなるのか

証明の対象は個体ではなく設計そのものであり、これがなければNano区分を超えるドローンはインドで合法的に販売または登録できない。Drone Rules 2021の第7条は、Small(2から25キログラム)、Medium(25から150キログラム)およびLarge(150キログラム超)区分のドローンについて、運用前にDGCAの有効な型式証明を義務付けており、これはQuality Council of Indiaの認定試験機関を通じて、推進系統、通信システム、ソフトウェア制御および構造安全性をモデル単位で評価するものである。この審査には明確な上限がある。技術評価に最大60日、DGCAによる最終審査に15日、提出から最大75日である。有効な型式証明を持たないドローンはDigital Skyプラットフォーム上でUnique Identification Numberを取得できず、これを無視して運用した場合、事業者は最大10万ルピーの罰則に処される可能性がある。

250グラム以下のNanoドローンは、型式証明と登録要件の両方について依然として適用除外とされている。まさにこうした重量のしきい値の区別こそ、コンプライアンス担当チームが規則本文ではなく一般的な要約に依拠して作業する場合に誤って適用されやすい点である。こうした問いに対し、検証済みの規制条文から直接回答するために構築されているのが、汎用のアシスタントではなく規制のコンパニオンであるObsidianのAIコンパニオンである。

シンガポールが飛行制限を緩和した同じ年にドローン識別を厳格化したのはなぜか

より柔軟な空域アクセスと、より強固な識別要件は、同じ執行上の賭けの両面であるからだ。2025年2月14日から、CAASは250グラム超の無人航空機について企業や個人が登録できる台数の上限を撤廃し、指定区域内では平日に限らず毎日、商業運用者が平均海面上400フィートまで飛行できるようにし、許可承認にかかる時間を5営業日から3営業日に短縮した。その10か月後、2025年12月1日から、CAASはOperator Permitを保有しFlyItSafeアプリを通じて飛行する場合、または完全に屋内で飛行する場合を除き、250グラム超で登録されたすべての無人航空機に対しBroadcast Remote Identificationを義務化した。2025年10月半ば時点で、登録済みドローンの約17,300台が依然として内蔵のB-RID機能を備えておらず、CAASは執行開始前にこのギャップを解消するため6,300個の無料改造モジュールを配布していた。

この識別義務には実効的な罰則が伴う。250グラム超の未登録ドローンには最大1万シンガポールドルまたは6か月の禁固、必要な許可なしまたは保護区域内での飛行には最大2万シンガポールドルまたは12か月、航空の安全を危険にさらす行為には最大5万シンガポールドルまたは2年の刑が科される。2025年の緩和措置のみを追跡し、12月の識別義務を見落としているコンプライアンス体制は、この制度の半分しか把握していないことになる。

オーストラリアの運用者は2026年12月以降、安全管理システムなしで合法的に飛行を続けられるのか

できない、そしてこの期限は固定されている。CASAの指示書EX73/24は、Civil Aviation Safety RegulationsのPart 119、121、133および135に基づく航空運送事業者、および該当する場合にはPart 138の関連航空作業事業者に対し、安全管理システム、ヒューマンファクター訓練および飛行データ分析プログラムの完全な実施について一時的な適用除外を認めていた。これらの適用除外は2026年12月2日に終了する。CASAは、事前に文書を確認できるよう2026年9月1日までにSMS手続きと指名された安全管理責任者の提出を求めており、2026年12月1日までにシステムが完全に運用され、安全管理責任者が承認されていることを求めている。この要件を満たしていない事業者は、特別に認められた延長がない限り、2026年12月2日以降合法的に運用を継続することはできない。

韓国の規制当局は、同じ期間においてより緩やかなペースで進んでいる。MOLITは、航空機開発の世界的な遅延を理由に、2025年にK-UAM商用化目標を3年後の2028年へと後ろ倒しした一方で、2027年までに機体証明とサイバーセキュリティ安全システムを構築し、2028年までにバーティポート(垂直離着陸場)インフラを整備することを約束している。同じ地域の2つの規制当局のうち、一方は今年12月にコンプライアンスの猶予期間を終了させ、もう一方は最終的に執行する枠組みをまだ構築している最中である。

アジア太平洋地域の航空コンプライアンスチームは次に何を追跡すべきか

EASAがEU域内で調和を実現しているようには、この地域では国境を越えて何も調和していないため、管轄区域と活動ごとにエクスポージャーを整理することが重要である。中国向けに消費者用ドローンを販売する製造業者は、次の生産バッチが出荷される前に、新たな適航証明と固有ID取得のパイプラインを稼働させておく必要がある。シンガポールと日本の両方で商業用ドローンを飛行させる運用者は、一方の国ではBroadcast Remote Identificationモジュールを、もう一方の国では第一種無人航空機操縦者技能証明を保持する必要があり、同じ識別問題に対して2つの異なる答えが存在することになる。オーストラリアでCASRの認証を受けた航空会社やMRO(整備・改修・オーバーホール事業者)には、動かすことのできない2026年12月2日という明確なコンプライアンス期限がある。

Obsidianは、GB標準が施行されたとき、型式証明の規則が変更されたとき、または適用除外の指示が失効するときにアラートを発しながら、CAAC、JCAB、DGCA、CAAS、CASA、MOLITおよびICAOのアジア太平洋地域事務所を枠組みおよび管轄区域のレベルで追跡しており、コンプライアンスチームが期限の到来を最後に知ることがないようにしている。規制対応および適航関連のチーム向けに構築されたプランをご覧いただくか、コンプライアンス業務が既にAIアシスタントを通じて動いている場合はObsidianのMCPを既存のツールに接続してほしい。