Kepatuhan Maritim Asia-Pasifik 2026: CII, Net-Zero, Daur Ulang

Pada 1 Januari 2026, setiap kapal yang berdagang ke pelabuhan Asia-Pasifik menghadapi Carbon Intensity Indicator yang lebih ketat. Resolusi MEPC.400(83), yang diadopsi pada MEPC 83 bulan April 2025, menetapkan faktor pengurangan 11% terhadap garis referensi 2019 untuk tahun 2026 dan 13.625% untuk tahun 2027, yang menutup posisi sementara yang telah ada dalam kerangka kerja CII sejak 2021. Sebelas bulan kemudian, pada tanggal 4 Desember 2026, IMO's Marine Environment Protection Committee melanjutkan sesi luar biasa keduanya untuk memutuskan, sekali lagi, apakah Net-Zero Framework, yaitu harga karbon global pertama untuk pelayaran, akan diadopsi secara keseluruhan.

Ketidakpastian tersebut paling terasa di Asia-Pasifik. Tiongkok, Jepang, Singapura, dan Korea Selatan di antara mereka sendiri mengibarkan bendera, memiliki, atau membangun sebagian besar armada niaga dunia, namun wilayah ini juga merupakan tempat di mana peraturan paling terfragmentasi: Tiongkok belum meratifikasi Hong Kong Convention tentang daur ulang kapal meskipun negara tersebut merupakan salah satu dari lima negara daur ulang terbesar di dunia, India mengesahkan Merchant Shipping Act yang sama sekali baru pada 2025 untuk menggantikan undang-undang tahun 1958 yang memiliki 561 pasal, dan Tokyo Memorandum of Understanding menulis ulang kategori kinerja bendera dan perusahaannya pada pertengahan 2025.

Semua ini bukanlah sekadar teori bagi tim kepatuhan. Ini adalah lingkungan operasi untuk sisa tahun 2026: target CII yang baru saja menjadi lebih sulit dicapai, rezim pengawasan negara pelabuhan yang mengubah kosakatanya sendiri, dan pemungutan suara penetapan harga karbon global yang hasilnya tidak dapat diprediksi dengan pasti oleh siapa pun di wilayah ini.

Regulator mana yang sebenarnya mendorong penegakan maritim di Asia-Pasifik?

IMO menetapkan standar dasar melalui SOLAS, MARPOL, dan kerangka kerja CII dalam MARPOL Lampiran VI, namun penegakan hukum di kawasan ini berjalan melalui lapisan padat dari administrasi maritim nasional yang tidak selalu bergerak seirama. China's Ministry of Transport and its Maritime Safety Administration mengoperasikan rezim area pengendalian emisi domestik yang secara hukum terpisah dari ECA yang ditetapkan oleh IMO. Japan's Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism and the Japan Coast Guard menegakkan SOLAS dan MARPOL secara langsung, sementara Singapore's Maritime and Port Authority menjalankan salah satu operasi pengawasan negara pelabuhan tersibuk di dunia bersamaan dengan skema insentif pelayaran hijaunya sendiri. AMSA dari Australia dan India's Directorate General of Shipping melengkapi lima administrasi yang secara kolektif menginspeksi mayoritas persinggahan pelabuhan di kawasan ini.

Tokyo Memorandum of Understanding mengoordinasikan penargetan pengawasan negara pelabuhan di seluruh otoritas tersebut, namun tidak menggantikannya: masing-masing bendera dan administrasi pelabuhan tetap menerapkan instrumen domestiknya sendiri. Tim kepatuhan yang hanya memantau teks konvensi IMO akan melewatkan aturan ECA domestik yang menentukan peralihan bahan bakar di lepas pantai Tiongkok, dan tim yang hanya memantau satu administrasi bendera akan melewatkan penargetan PSC regional yang memutuskan kapal mana yang akan diperiksa selanjutnya. Pemantauan regulasi Obsidian dibangun di sekitar struktur berlapis tersebut, dengan mengikuti instrumen IMO, masing-masing aturan implementasi nasional, dan kriteria penargetan Tokyo MOU sebagai satu rangkaian yang saling terhubung, bukan sebagai lima peringatan yang tidak saling terkait.

Seberapa ketat Carbon Intensity Indicator yang baru saja ditetapkan?

MEPC.338(76) menetapkan faktor pengurangan CII sebesar 5% untuk 2023, meningkat menjadi 9% pada 2025, namun faktor-faktor untuk 2027 hingga 2030 dibiarkan sebagai posisi sementara ketika pedoman tersebut pertama kali diadopsi pada 2021. MEPC.400(83), yang diadopsi pada 11 April 2025, mengisi tahun-tahun yang kosong: 11% untuk 2026, 13.625% untuk 2027, 16.25% untuk 2028, 18.875% untuk 2029, dan 21.5% untuk 2030, yang merupakan peningkatan sebesar 2.625 poin persentase setiap tahun mulai 2027 dan seterusnya. Karena garis referensi menurun seiring dengan bobot mati atau tonase kotor kapal itu sendiri, CII yang diwajibkan menjadi spesifik untuk setiap kapal, namun setiap kapal di kawasan ini sekarang menghadapi target yang jauh lebih sulit daripada yang mereka hadapi pada 2025.

Kapal yang turun ke peringkat D selama tiga tahun berturut-turut, atau peringkat E pada satu tahun mana pun, wajib menyerahkan rencana tindakan perbaikan SEEMP Part III untuk mendapatkan persetujuan sebelum melanjutkan kegiatan berdagang, dan semakin banyak badan klasifikasi atau penyewa yang ingin melihat rencana tersebut sebelum menyewa kapal sama sekali. Dengan faktor-faktor referensi yang sekarang terkunci hingga 2030, perencanaan armada memiliki target tetap untuk dicapai, tetapi hal ini juga menghilangkan argumen apa pun bahwa perubahan langkah di tahun 2027 masih belum pasti.

Apakah Net-Zero Framework IMO benar-benar akan diadopsi pada 4 Desember 2026?

Net-Zero Framework, yaitu usulan standar intensitas bahan bakar global dan mekanisme penetapan harga karbon dari IMO, disetujui pada MEPC 83 di bulan April 2025, namun pemungutan suara adopsi formal yang dijadwalkan pada sesi luar biasa bulan Oktober 2025 ditunda tanpa kesepakatan setelah pemungutan suara absensi mengungkap konsensus yang tidak memadai, yang dipimpin oleh oposisi dari Amerika Serikat dan Arab Saudi. MEPC 84 berakhir pada 1 Mei 2026 dengan sebagian besar delegasi menegaskan kembali kerangka kerja tersebut sebagai dasar untuk pekerjaan lebih lanjut, dan Komite menetapkan dua kelompok kerja antarsesi, tanggal 1 hingga 4 September dan 23 hingga 27 November 2026, yang akan dimasukkan ke dalam MEPC 85 dari 30 November hingga 3 Desember, tepat sebelum sesi luar biasa dilanjutkan pada 4 Desember.

Bahkan analis industri yang memantau proses tersebut dengan cermat menggambarkan bahwa adopsi pada tanggal 4 Desember kemungkinan tidak terjadi mengingat betapa kuatnya posisi berbagai pihak saat ini, yang mana hal ini akan menunda pemberlakuan kerangka kerja secara realistis yang paling awal jauh melampaui tanggal yang direncanakan semula pada Maret 2027 dan berlanjut hingga tahun 2028 atau lebih lama lagi. Bagi operator yang berdagang melalui pelabuhan Asia-Pasifik, hal ini berarti tahun 2026 ditutup tanpa harga karbon global yang dapat ditegakkan, melainkan hanya serangkaian langkah regional dan domestik, yaitu aturan ECA Tiongkok, insentif hijau Singapura, yang berlaku secara tidak merata di seluruh jalur perdagangan yang sama.

Mengapa daur ulang kapal masih memecah belah para pelaku terbesar di kawasan ini?

Hong Kong Convention tentang daur ulang kapal yang aman dan berwawasan lingkungan mulai berlaku secara global pada 26 Juni 2025, yang mewajibkan Inventory of Hazardous Materials di setiap kapal di atas 500 tonase kotor serta mengamanatkan daur ulang hanya di fasilitas resmi. Jepang, India, dan Kepulauan Marshall merupakan Pihak yang Terlibat, dan registrasi Kepulauan Marshall, terbesar ketiga di dunia berdasarkan tonase kotor, telah menerapkan konvensi tersebut ke armadanya sejak diberlakukan. Namun, Tiongkok belum meratifikasinya, terlepas dari statusnya sebagai satu dari lima negara, bersama dengan Bangladesh, India, Pakistan, dan Turkiye, yang melakukan hampir semua daur ulang kapal global berdasarkan tonase.

Ketidakhadiran tersebut menjadi penting karena kapal yang dibangun, dimiliki, atau didaur ulang melalui fasilitas Tiongkok berada di luar rezim otorisasi konvensi, bahkan ketika kapal mitranya yang berbendera Kepulauan Marshall atau Jepang harus mematuhinya secara penuh. Laporan dari Hong Kong menunjukkan bahwa pemerintah daratan dan Daerah Administratif Khusus Hong Kong sedang mempertimbangkan ratifikasi, namun keduanya belum mengambil langkah nyata pada pertengahan 2026. Menyelaraskan status Hong Kong Convention suatu armada terhadap Inventory of Hazardous Materialsnya, rekam jejak ratifikasi negara benderanya, dan inspeksi pengawasan negara pelabuhan yang dijadwalkan berikutnya di berbagai yurisdiksi secara bersamaan adalah jenis pertanyaan dengan referensi silang yang dijawab langsung oleh pendamping regulasi AI Obsidian. Hal ini bersumber dari teks konvensi dan rekam jejak aksesi dari setiap bendera, bukan hanya ringkasan yang menjadi kedaluwarsa saat negara melakukan ratifikasi di masa mendatang.

Apa yang berubah di lapangan di India, Tiongkok, dan Singapura tahun ini?

India mengganti Merchant Shipping Act, 1958, dengan 561 pasal yang dikembangkan selama 67 tahun, menjadi Merchant Shipping Act, 2025, yang menerima persetujuan presiden pada 18 Agustus 2025. Undang-undang baru ini memadatkan kerangka kerja menjadi 325 klausul di 16 bagian, mewajibkan pendaftaran semua kapal laut terlepas dari ukurannya, dan menyelaraskan undang-undang domestik India lebih dekat dengan SOLAS, MARPOL, dan MLC 2006. Pada pertengahan 2026, Undang-undang tersebut belum diberlakukan; pemberlakuan hanya terjadi setelah pemerintah pusat menerbitkan pemberitahuan pemberlakuan, dan berbagai ketentuan yang ada dapat berlaku pada tanggal yang berbeda pula.

Area pengendalian emisi pesisir Tiongkok telah menerapkan batas sulfur 0.50% m/m sejak 1 Januari 2019, dengan batas 0.1% yang lebih ketat sudah berlaku untuk ECA sungai pedalaman dan perairan pesisir Hainan. Skema implementasi 2018 berkomitmen untuk mengkaji pengetatan di seluruh wilayah pesisir menjadi 0.1% mulai 1 Januari 2025, namun China's Maritime Safety Administration mengonfirmasi, paling lambat pada Desember 2025, bahwa belum ada keputusan akhir yang dibuat, sehingga memaksa operator yang singgah di pelabuhan Tiongkok daratan untuk memeriksa panduan saat ini sebelum melakukan setiap pelayaran. Singapura bergerak ke arah yang berlawanan menuju liberalisasi yang lebih cepat: Edaran Port Marine yang berlaku pada 7 Maret 2025 menaikkan plafon batas campuran biofuel yang dapat dibawa dan dikirim oleh kapal tanker bunker berlisensi tanpa persetujuan MPA secara terpisah dari B25 ke B30, sebagai bagian dari Maritime Singapore Green Initiative yang telah mengalokasikan tambahan 50 juta dolar Singapura sebagai insentif yang berlaku hingga 31 Desember 2027.

Apa yang seharusnya diprioritaskan oleh tim kepatuhan di kawasan tersebut saat ini?

Mulailah dengan CII: konfirmasikan kapal mana dari armada Anda yang sudah berada pada peringkat D atau E berdasarkan faktor tahun 2026 yang terkunci, karena rencana tindakan perbaikan yang diajukan terlambat merupakan cara tercepat untuk kehilangan sewa. Kemudian, pisahkan eksposur Hong Kong Convention Anda berdasarkan bendera kapal dan bukan berdasarkan asumsi untuk seluruh armada, karena kapal berbendera Kepulauan Marshall atau Jepang memiliki kewajiban yang saat ini tidak dimiliki oleh kapal berbendera Tiongkok atau yang didaur ulang di Tiongkok. Terakhir, jadikan sesi Net-Zero Framework tanggal 4 Desember sebagai tanggal yang harus dipantau, bukan batas waktu untuk merencanakan pengeluaran modal, mengingat masih jauhnya titik temu konsensus yang harus dicapai.

Obsidian memantau IMO, MSA Tiongkok, MLIT Jepang, MPA Singapura, DGS India, dan AMSA di balik setiap rezim ini pada tingkat kerangka kerja, dengan peringatan ketika faktor Z dikonfirmasi, sebuah konvensi mendapatkan atau kehilangan Pihak yang Terlibat, atau saat aturan sulfur domestik akhirnya keluar dari statusnya yang masih menjadi posisi sementara. Lihat paket yang dirancang khusus untuk urusan regulasi maritim dan tim kepatuhan yang beroperasi di Asia-Pasifik, atau hubungkan MCP Obsidian langsung ke instrumen Anda sendiri jika alur kerja Anda sudah dijalankan melalui pendamping AI.