Usklađenost zrakoplovstva Europa 2026: EU ETS, ReFuelEU, Part-IS

1. siječnja 2026. europske zrakoplovne kompanije izgubile su posljednje besplatne emisijske jedinice EU ETS-a. Besplatna dodjela pala je 25% u 2024., još 50% u 2025. i dosegnula nulu ove godine: svaka tona CO2 iz zrakoplovstva unutar EGP-a sada mora biti pokrivena jedinicom kupljenom na dražbi ili na sekundarnom tržištu. Istog tjedna nacionalna tijela širom Unije okončavala su prvu cijelu godinu provedbe druge troškovne stavke koja do 2025. nije postojala: mandat ReFuelEU Aviation za održivo zrakoplovno gorivo, s kaznama za neusklađenost koje iznose i do 14.000 eura po toni manjka sintetičkog goriva.

Nijedna od tih promjena nije se dogodila izolirano. Uredba (EU) 2018/1139, Temeljna uredba EASA-e, temelj je čitavog niza provedbenih i delegiranih akata koje europski regulatori sigurnosti u zrakoplovstvu, ekološki regulatori i, novo, regulatori kibersigurnosti, istovremeno ažuriraju prema preklapajućim rokovima. 22. veljače 2026. u isti kalendar usklađenosti ušao je i treći rok: pravila EASA-e o informacijskoj sigurnosti Part-IS postala su primjenjiva na praktički svakog zračnog prijevoznika, organizaciju za održavanje i organizaciju za osposobljavanje u EU koja je i dalje u opsegu.

Za zračne prijevoznike, proizvođače, MRO organizacije i operatore dronova koji djeluju u EU, EGP-u, Ujedinjenom Kraljevstvu i Švicarskoj, 2026. nije godina jedne velike promjene propisa. To je godina u kojoj su tri nepovezana regulatorna sustava, ugljik, gorivo i kibersigurnost, prešla prag u razdoblju od samo pet mjeseci, i to uz krajolik certifikacije u kojem Europa još nije izdala niti jedan certifikat tipa za električni zračni taksi, unatoč sedmogodišnjoj regulatornoj prednosti.

Koja tijela stvarno vode usklađenost u europskom zrakoplovstvu?

Agencija Europske unije za sigurnost zračnog prometa upravlja tehničkim propisima na temelju Uredbe (EU) 2018/1139, ali EASA ne djeluje sama. Nacionalna tijela za zrakoplovstvo, francuski DGAC, njemački Luftfahrt-Bundesamt, španjolski AESA, i dalje su tijela koja izdaju certifikate i provode nadzor u većini svakodnevnih slučajeva, dok Europska komisija donosi provedbene i delegirane akte koje priprema EASA, a britanska Civil Aviation Authority i švicarski FOCA vode paralelne sustave koji nakon Brexita blisko, ali ne identično, oslikavaju pravila EU-a.

Sve to proizlazi iz Čikaške konvencije ICAO-a i njezinih 19 priloga: promjena usuglašena na Skupštini ICAO-a u Montrealu, poput CORSIA polazišne osnove ili standarda u Prilogu 16, na kraju se pojavljuje kao provedbeno pravilo EASA-e, a zatim kao nacionalna transpozicija. Tim za usklađenost koji prati samo uredbu EU-a propušta okidač na razini ICAO-a koji objašnjava zašto se pravilo promijenilo, kao i detalje na nacionalnoj razini, okružnice DGAC-a, smjernice LBA-a, koji određuju kako se pravilo stvarno provodi. Obsidianov regulatorni nadzor upravo je izgrađen oko tog slojevitog pristupa: ICAO instrument, provedbeni akt EASA-e i nacionalna transpozicija prate se kao jedna nit, a ne kao tri odvojena upozorenja.

Koliko ukidanje besplatnih jedinica EU ETS-a zapravo košta zračne prijevoznike u 2026.?

Prema Direktivi (EU) 2023/958, kojom je izmijenjena Direktiva o EU ETS-u za zrakoplovstvo, besplatna dodjela operatorima zrakoplova smanjena je 25% u 2024. i 50% u 2025., na temelju udjela svakog operatora u ovjerenim emisijama iz 2023., prije nego što je od 1. siječnja 2026. pala na nulu. EASA-in vlastiti model projicira rast emisija zrakoplovstva u sustavu ETS na približno 59,5 milijuna tona CO2 u 2026., s kupljenim jedinicama koje rastu od 30,2 milijuna tona u 2024. na 34,5 milijuna tona u 2026. dok besplatni fond potpuno nestaje.

Podjela opsega bitna je operativno: EU ETS obuhvaća letove unutar EGP-a te odlazne letove u Švicarsku i Ujedinjeno Kraljevstvo, dok se ICAO-ova CORSIA shema kompenzacije primjenjuje na letove u i iz trećih zemalja prema istoj Direktivi 2023/958. Zračni prijevoznik koji istovremeno vodi unutareuropske i dugolinijske rute danas usklađuje dva odvojena mehanizma troška ugljika u dva odvojena ciklusa izvještavanja, a Komisija bi tijekom 2026. trebala ponovno ocijeniti okolišnu učinkovitost CORSIA-e, s mogućim zakonodavnim prijedlozima ako se globalna shema pokaže nedovoljnom, što bi ponovno moglo otvoriti pitanje opsega EU ETS-a.

Što zahtijeva mandat ReFuelEU Aviation SAF i što se događa ako ga dobavljač propusti?

Uredba (EU) 2023/2405 zahtijeva od dobavljača zrakoplovnog goriva da od 1. siječnja 2025. u zrakoplovna goriva na aerodromima EU-a i EGP-a umiješaju najmanje 2% održivog zrakoplovnog goriva, uz rast na 6% do 2030., uključujući podmandat od 1,2% za sintetičko e-gorivo, zatim 20% do 2035. i 70% do 2050. Zasebno, članak 5. zahtijeva od operatora zrakoplova da na aerodromima Unije preuzmu najmanje 90% svojih godišnjih potreba za gorivom, pravilo protiv takozvanog "tankeringa" usmjereno na operatore koji nose dodatno gorivo da bi izbjegli kupnju na aerodromima s višim cijenama.

Države članice morale su do kraja 2024. obavijestiti Komisiju o svojim sustavima kazni, a sama uredba postavlja donju granicu: kazne za neusklađenost dobavljača goriva moraju iznositi najmanje dvostruko veću vrijednost od razlike u cijeni između SAF-a i konvencionalnog zrakoplovnog goriva, pomnoženo s manjkom u opskrbi, a svaki nepokriveni manjak i dalje se mora isporučiti sljedeće godine, uz kaznu. Prema EASA-inim referentnim cijenama iz 2024., ta donja granica iznosi približno 2.700 eura po toni za manjak biogoriva i blizu 14.000 eura po toni za manjak sintetičkog e-kerozina. Tijekom 2026. nacionalna nadležna tijela po prvi put provode kazne za usklađenost iz 2025., a Švicarska je od 1. siječnja 2026. usvojila isti mandat od 2% za zračne luke Zürich i Ženeva, čime je shema proširena i izvan granica EU-a.

Što zapravo zahtijeva EASA Part-IS do veljače 2026. i tko je u opsegu?

Part-IS je prvi namjenski sustav kibersigurnosti u zrakoplovstvu EU-a, podijeljen na dva akta s dva datuma primjene. Delegirana uredba (EU) 2022/1645 postala je primjenjiva 16. listopada 2025. za organizacije za projektiranje i proizvodnju, operatore aerodroma i upravljanje pistom te određene subjekte ATM/ANS. Provedbena uredba (EU) 2023/203 postala je primjenjiva 22. veljače 2026. za znatno veću populaciju koja je i dalje u opsegu: zračne prijevoznike s AOC-om, organizacije za održavanje Part-145, CAMO organizacije, odobrene organizacije za osposobljavanje i aeromedicinske centre.

EASA datum primjene ne tretira kao krutu crtu dovršenja usklađenosti, već kao trenutak do kojeg organizacija mora dosegnuti razine "Present" i "Suitable" svog četverostupanjskog modela zrelosti PSOE, što znači dokumentirani sustav upravljanja informacijskom sigurnošću, definirane uloge i politiku sigurnosti, te početnu procjenu rizika koja obuhvaća sučelja s drugim organizacijama. Dosezanje razina "Operating" i "Effective" slijedi naknadno, kroz kontinuirani nadzor i revizije nadležnog tijela, tako da organizacija koja je 22. veljače 2026. tretirala kao jednokratni rok, a ne kao početak kontinuiranog nadzora, već je u zaostatku. Za timove koji istovremeno usklađuju izvještavanje o ETS-u, prijave usklađenosti sa SAF-om i novi trag revizije kibersigurnosti, postavljanje pitanja Obsidianovom AI-u o tome koje obveze iz Part-IS-a vrijede za određenu vrstu organizacije, prema važećem regulatornom tekstu, pretvara zadatak istraživanja više dokumenata u odgovor s izvorom.

Zašto Europa nije certificirala niti jedan eVTOL zrakoplov unatoč sedmogodišnjoj prednosti?

EASA je 2019. objavila svoj posebni uvjet za zrakoplove sposobne za VTOL, SC-VTOL, godinama ispred vlastitog propisivanja FAA-e za "powered-lift" letjelice, čime je europske programe električnih zračnih taksija stavila na, prividno, najbrži regulatorni put u svijetu. Sedam godina kasnije, EASA nije izdala niti jedan certifikat tipa za bilo koji eVTOL dizajn, a vodeći kandidati sektora naišli su na financijske, a ne tehničke prepreke: Lilium je u veljači 2025. podnijela zahtjev za nesolventnost nakon što je prikupila više od 1,5 milijardi dolara, s programom certifikacije koji je trenutno pauziran do restrukturiranja, dok je Volocopter u ožujku 2025. preuzet od Diamond Aircraft Groupa i pomaknuo cilj certifikacije tipa VoloCity na 2027. ili 2028. godinu, vodeći do 2026. europski regulatorni sandbox program s ADAC Luftrettungom kako bi zadržao zamah do izdavanja tog certifikata.

Pouka za proizvođače i investitore je da je usklađenost sa SC-VTOL-om, uključujući pojačanu kategoriju stope katastrofalnog kvara od 10 na minus 9 po satu leta, ostvariva na papiru, ali održavanje višegodišnjeg puta certifikacije financijski se pokazalo težim nego prelazak tehničke ljestvice EASA-e. Svaki operator ili dobavljač koji planira oko određenog datuma stavljanja eVTOL-a u operativnu uporabu treba uvid u stvarni status certifikacije u stvarnom vremenu, a ne datum otisnut u posljednjoj objavi o financiranju neke tvrtke.

Na što bi europski tim za usklađenost u zrakoplovstvu trebao staviti prioritet sada?

Mapirajte tri roka od 2025. do 2026., kazne SAF-a prema ReFuelEU, potpunu dražbu EU ETS-a i primjenu Part-IS-a, u odnosu na vlastitu vrstu organizacije, a ne prema industriji kao cjelini. Izloženost dobavljača goriva prema Uredbi (EU) 2023/2405 nema nikakve veze s obvezama Part-145 organizacije za održavanje prema Part-IS-u, a proizvođač eVTOL-a koji prati objave sredstava usklađenosti sa SC-VTOL-om prati potpuno drugi radni tok EASA-e od zračnog prijevoznika koji usklađuje izvještavanje o EU ETS-u i CORSIA-i za istu mrežu ruta.

Obsidian na razini okvira prati EASA-u, Europsku komisiju i nacionalna tijela civilnog zrakoplovstva iza svakog od tih sustava, s upozorenjima kada delegirani akt, ažuriranje referentne cijene ili objava sredstva usklađenosti promijeni status, tako da vaš tim ne bude taj koji o pragu kazne ili datumu primjene naknadno sazna iz stručnog glasila. Pogledajte planove izrađene za timove za regulatorna pitanja i usklađenost, ili povežite Obsidianov MCP izravno u svoje alate ako vaš tijek rada već koristi AI asistenta.