Έγκριση Τύπου Οχημάτων ΕΕ 2026: Euro 7, eCoC, CO2

Στις 29 Νοεμβρίου 2026, οι αρχές έγκρισης της ΕΕ θα αρχίσουν να αρνούνται την έγκριση τύπου εκπομπών σε κάθε νέο μοντέλο επιβατικού ή ελαφρού επαγγελματικού οχήματος (βαν) που δεν πληροί το πρότυπο Euro 7. Έξι ημέρες νωρίτερα, στις 5 Ιουλίου 2026, οι κατασκευαστές που διαθέτουν έγκριση τύπου ολόκληρου οχήματος της ΕΕ υποχρεούνται νομικά να παραδίδουν στην εθνική τους αρχή έγκρισης ένα ηλεκτρονικό Πιστοποιητικό Συμμόρφωσης, το eCoC, για κάθε όχημα που παράγεται, τερματίζοντας δεκαετίες έντυπων εγγράφων συμμόρφωσης. Και στο παρασκήνιο, ο επικεφαλής διαπραγματευτής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τα πρότυπα CO2 πιέζει τώρα να αποδυναμωθεί ο στόχος μηδενικών εκπομπών του 2035 ακόμη περισσότερο από ό,τι πρότεινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Δεκέμβριο του 2025.

Τίποτα από αυτά δεν είναι θεωρητικό. Οι ημερομηνίες εφαρμογής του Euro 7 αναγράφονται στον ίδιο τον Κανονισμό (ΕΕ) 2024/1257. Η εντολή για το eCoC απορρέει άμεσα από τον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858. Η υποχώρηση για το CO2 αποτελεί έναν ενεργό νομοθετικό φάκελο με ορισμένο εισηγητή και προγραμματισμένη ψηφοφορία στην ολομέλεια. Για τις ομάδες έγκρισης τύπου και κανονιστικής συμμόρφωσης που πωλούν στην ΕΕ, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ελβετία, το 2026 δεν είναι μια ήσυχη χρονιά μεταξύ του Euro 6 και του Euro 7. Είναι η χρονιά που τρία ξεχωριστά κανονιστικά χρονοδιαγράμματα συγκλίνουν ταυτόχρονα.

Τι αλλάζει με το Euro 7 τον Νοέμβριο του 2026, και ποια οχήματα επηρεάζονται πρώτα;

Το Euro 7 αντικαθιστά τόσο το Euro 6 (ελαφρά οχήματα) όσο και το Euro VI (βαρέα οχήματα) με ένα ενιαίο καθεστώς έγκρισης τύπου που καλύπτει τις εκπομπές και, για πρώτη φορά, την ανθεκτικότητα της μπαταρίας έλξης. Από τις 29 Νοεμβρίου 2026, οι αρχές έγκρισης πρέπει να αρνούνται την ενωσιακή ή εθνική έγκριση τύπου εκπομπών σε κάθε νέο τύπο της κατηγορίας M1 (επιβατικά αυτοκίνητα) ή N1 (ελαφρά επαγγελματικά οχήματα) που δεν συμμορφώνεται με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2024/1257. Μια δεύτερη προθεσμία, στις 29 Νοεμβρίου 2027, επεκτείνει την απαίτηση σε κάθε νέο όχημα M1/N1 που πωλείται ή ταξινομείται, και όχι μόνο στα νέα μοντέλα που λανσάρονται. Τα βαρύτερα οχήματα, κατηγορίες M2, M3, N2, N3 και τα ρυμουλκούμενα O3/O4, λαμβάνουν επιπλέον δεκαοκτώ μήνες: 29 Μαΐου 2028 για νέους τύπους και 29 Μαΐου 2029 για όλες τις ταξινομήσεις. Οι κατασκευαστές μικρού όγκου που παράγουν λιγότερα από 10.000 αυτοκίνητα ή 22.000 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα ετησίως βλέπουν την ημερομηνία συμμόρφωσής τους να μετατίθεται για την 1η Ιουλίου 2030.

Οι κανόνες του κανονισμού για την ανθεκτικότητα της μπαταρίας εφαρμόζονται άμεσα στα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά οχήματα M1/N1: η κατάσταση υγείας της μπαταρίας έλξης πρέπει να παραμένει στο 80% ή υψηλότερα από την αρχή της ζωής της έως τα 5 έτη ή τα 100.000 χιλιόμετρα, και στο 72% ή υψηλότερα έως τα 8 έτη ή τα 160.000 χιλιόμετρα, όποιο όριο επιτευχθεί πρώτο. Οι εκπομπές σωματιδίων από τα φρένα, οι οποίες ρυθμίζονται για πρώτη φορά σε οποιοδήποτε πρότυπο Euro, περιορίζονται στα 3 χιλιοστόγραμμα ανά χιλιόμετρο για τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και στα 7 mg/km για τα άλλα συστήματα κίνησης M1/N1 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2029, με αυστηροποίηση σε ένα ενιαίο όριο 3 mg/km για όλα τα συστήματα κίνησης από την 1η Ιανουαρίου 2035. Οι κατασκευαστές που δεν τηρούν αυτά τα όρια δεν κινδυνεύουν απλώς να χάσουν την έγκριση τύπου: βάσει του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπορεί να επιβάλει διοικητικά πρόστιμα έως και 30.000 ευρώ ανά μη συμμορφούμενο όχημα που διατίθεται στην αγορά της ΕΕ, ανεξάρτητα από οποιαδήποτε εθνική κύρωση.

Γιατί η 5η Ιουλίου 2026 έχει τόση σημασία όσο και η προθεσμία του Euro 7;

Από τις 5 Ιουλίου 2026, οι κατασκευαστές που διαθέτουν έγκριση τύπου ολόκληρου οχήματος της ΕΕ πρέπει να παρέχουν στις εθνικές αρχές έγκρισης ένα ηλεκτρονικό Πιστοποιητικό Συμμόρφωσης, το eCoC, για κάθε κατηγορία οχημάτων M, N και O που παράγουν, αντί για το έντυπο Πιστοποιητικό Συμμόρφωσης που συνόδευε κάθε νέο όχημα που πωλούνταν στην ΕΕ από την εποχή της Οδηγίας 2007/46/ΕΚ. Το πλαίσιο του eCoC καθορίστηκε από τον Εκτελεστικό Κανονισμό (ΕΕ) 2021/133 της Επιτροπής και ανταλλάσσεται μεταξύ των εθνικών αρχών μέσω της βάσης δεδομένων EUCARIS. Ένα έντυπο αντίγραφο παραμένει διαθέσιμο κατόπιν αιτήματος για δέκα χρόνια μετά την κατασκευή, αλλά δεν αποτελεί πλέον το κύριο έγγραφο συμμόρφωσης.

Η Ελβετία, αν και εκτός ΕΕ, ενσωματώνει αυτήν την αλλαγή απευθείας στους δικούς της κανόνες ταξινόμησης οχημάτων. Από την 1η Ιανουαρίου 2026, τα ελβετικά καντονιακά γραφεία οδικής κυκλοφορίας μπορούν να ανακτούν δεδομένα eCoC απευθείας από το EUCARIS μέσω της εφαρμογής IVITA-S της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Οδών στο πλαίσιο του έργου "Neues Zulassungsregime Fahrzeuge", επιτρέποντας στα περισσότερα νέα επιβατικά αυτοκίνητα M1 με έγκυρο eCoC να ταξινομούνται διοικητικά, χωρίς φυσική επιθεώρηση. Οι τροποποιήσεις των ελβετικών διαταγμάτων που εφαρμόζουν αυτήν τη μετάβαση τίθενται σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2026, τέσσερις ημέρες πριν από την εντολή της ΕΕ για το eCoC. Το Λιχτενστάιν υιοθέτησε παράλληλες τροποποιήσεις στα δικά του διατάγματα οδικής κυκλοφορίας στις 17 Μαρτίου 2026, για τον ίδιο λόγο: τα περισσότερα οχήματα που ταξινομούνται εκεί βασίζονται σε μια έγκριση ολόκληρου οχήματος της ΕΕ.

Πώς επηρεάζει πλέον την πρόσβαση στην αγορά ο διαχωρισμός της έγκρισης τύπου του Ηνωμένου Βασιλείου (GB) από την ΕΕ;

Η απόκλιση του Ηνωμένου Βασιλείου από το καθεστώς έγκρισης τύπου της ΕΕ μετά το Brexit έφτασε σε μια δική της αυστηρή προθεσμία την 1η Φεβρουαρίου 2026. Από την ημερομηνία αυτή, κάθε τύπος οχήματος κατηγορίας M και N που κατασκευάζεται για πώληση στη Μεγάλη Βρετανία πρέπει να διαθέτει πλήρη έγκριση τύπου GB ή UKNI (κωδικοί σήμανσης g11 ή n11). Η ιστορική σήμανση έγκρισης e11 της ΕΕ, η οποία είχε ήδη χάσει τη νομική της ισχύ για μη μετατρεπόμενες εγκρίσεις από τον Φεβρουάριο του 2024, δεν μπορεί πλέον να χρησιμοποιηθεί καθόλου. Η Βόρεια Ιρλανδία συνεχίζει να λειτουργεί υπό την έγκριση της ΕΕ ή του UK(NI) ως μέρος των ρυθμίσεων του Windsor Framework, δημιουργώντας έναν δομικό διαχωρισμό εντός της ίδιας της εσωτερικής αγοράς του Ηνωμένου Βασιλείου.

Η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου άνοιξε μια πρόσκληση υποβολής στοιχείων, η οποία έκλεισε στις 12 Φεβρουαρίου 2026, σχετικά με το εάν θα νομοθετήσει μια υποχρεωτική απαίτηση διπλής έγκρισης τύπου και σήμανσης GB και ΕΕ για τα οχήματα που διατίθενται στην αγορά της Μεγάλης Βρετανίας, ακριβώς για να αποφευχθεί η μετατροπή αυτής της απόκλισης μεταξύ Μεγάλης Βρετανίας και Βόρειας Ιρλανδίας σε εμπορικό εμπόδιο. Η ΕΕ αντιπροσώπευε περίπου το 54% των εξαγωγών αυτοκινήτων του Ηνωμένου Βασιλείου, πάνω από 300.000 οχήματα, το 2024, επομένως οι περισσότεροι μεγάλοι κατασκευαστές ήδη πιστοποιούν διπλά σε εθελοντική βάση. Η Υπηρεσία Πιστοποίησης Οχημάτων (Vehicle Certification Agency) συνεχίζει να εφαρμόζει ένα ρητό "τεκμήριο υπέρ της ευθυγράμμισης" με τις τεχνικές απαιτήσεις της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων των πρόσφατων προσθηκών των Κανονισμών του ΟΗΕ (UN Regulations) 145 και 157, αλλά κάθε ευθυγράμμιση απαιτεί ακόμα μια νομική πράξη του Ηνωμένου Βασιλείου (statutory instrument), γεγονός που σημαίνει μια δομική καθυστέρηση μεταξύ της έναρξης ισχύος ενός κανόνα της ΕΕ και του αντίστοιχου κανόνα της Μεγάλης Βρετανίας που ακολουθεί.

Πρόκειται όντως να συμβεί η σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035;

Νομικά, ναι, προς το παρόν. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2023/851 εξακολουθεί να απαιτεί 100% μείωση των μέσων εκπομπών CO2 του στόλου για τα νέα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα από την 1η Ιανουαρίου 2035 σε σχέση με τα επίπεδα του 2021, γεγονός που λειτουργεί ως de facto απαγόρευση των νέων ταξινομήσεων οχημάτων που δεν έχουν μηδενικές εκπομπές. Όμως, στις 16 Δεκεμβρίου 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέθεσε το COM(2025) 995, το κεντρικό στοιχείο της Δέσμης Μέτρων για την Αυτοκινητοβιομηχανία (Automotive Package), προτείνοντας να μετριαστεί αυτός ο στόχος σε μείωση 90%, με το υπόλοιπο 10% να αντισταθμίζεται μέσω δύο νέων μηχανισμών πιστώσεων: χάλυβας χαμηλών εκπομπών άνθρακα που κατασκευάζεται στην ΕΕ, με ανώτατο όριο 7 ποσοστιαίες μονάδες της γραμμής βάσης του 2021, και βιώσιμα ανανεώσιμα καύσιμα, συμπεριλαμβανομένων των e-fuels και των επιλέξιμων βιοκαυσίμων, με ανώτατο όριο 3 μονάδες. Η ίδια πρόταση θα μείωνε τον στόχο του 2030 για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα από μείωση 50% σε 40% και θα εισήγαγε τον πολυετή μέσο όρο συμμόρφωσης για την περίοδο 2030-2032.

Ο φάκελος κινήθηκε γρήγορα το πρώτο εξάμηνο του 2026. Ο Massimiliano Salini ορίστηκε εισηγητής για την Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις 19 Μαρτίου 2026, και μέχρι τον Ιούνιο του 2026 το σχέδιο έκθεσής του κυκλοφορούσε με τροπολογίες που προχωρούν περισσότερο από το ίδιο το κείμενο της Επιτροπής: αύξηση του συνδυασμένου ανώτατου ορίου πιστώσεων χάλυβα και καυσίμων σε 17 ποσοστιαίες μονάδες και μείωση του στόχου του 2035 για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα στο 80%. Το έγγραφο εργασίας του Συμβουλίου της ΕΕ από τα μέσα του 2026 καταγράφει τα κράτη μέλη διχασμένα ως προς την κλίμακα της αποδυνάμωσης, με ορισμένα να πιέζουν για έναν ακόμη χαμηλότερο στόχο, και άλλα να υπερασπίζονται τη γραμμή του 2035 για τα αυτοκίνητα. Αναμένεται ψηφοφορία στην ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου τον Νοέμβριο του 2026, γεγονός που σημαίνει ότι οι κατασκευαστές που σχεδιάζουν επί του παρόντος τα λανσαρίσματα μοντέλων για την περίοδο 2027 έως 2029 κλειδώνουν επενδυτικές αποφάσεις για την ηλεκτροκίνηση και την εσωτερική καύση έναντι ενός στόχου που θα μπορούσε νομικά να αλλάξει μέσα σε λίγους μήνες από τη λήψη αυτών των αποφάσεων.

Τι θα πρέπει να παρακολουθεί πραγματικά μια ομάδα έγκρισης τύπου από εβδομάδα σε εβδομάδα;

Το δύσκολο κομμάτι δεν είναι μια μεμονωμένη προθεσμία, είναι ότι το Euro 7, η ανάπτυξη του eCoC, η απόκλιση του Ηνωμένου Βασιλείου και η υποχώρηση για το CO2 κινούνται με ανεξάρτητα χρονοδιαγράμματα που καθορίζονται από διαφορετικά θεσμικά όργανα, και μια αλλαγή σε έναν φάκελο (ένας συμβιβασμός του Συμβουλίου για το COM(2025) 995, μια νέα νομική πράξη του Ηνωμένου Βασιλείου, μια τροποποίηση του UN R157 που βρίσκεται υπό εξέταση από την GRVA για το Συμπλήρωμα 5 του) μπορεί να μετατοπίσει τις υποχρεώσεις συμμόρφωσης για ένα μοντέλο που βρίσκεται ήδη στην παραγωγή. Η παρακολούθηση αυτού του γεγονότος με μη αυτόματο έλεγχο του EUR-Lex, της VCA και των εγγράφων συνεδριάσεων της UNECE GRVA κάθε εβδομάδα δεν είναι βιώσιμη όταν ένας κατασκευαστής πωλεί ταυτόχρονα σε όλη την ΕΕ, τη Μεγάλη Βρετανία και την Ελβετία.

Αυτό ακριβώς είναι το κενό που το Obsidian έχει κατασκευαστεί για να καλύψει. Η πλατφόρμα regulatory intelligence του Obsidian παρακολουθεί πηγές tier-0, επίσημες εφημερίδες, το EUR-Lex, τα έγγραφα των ομάδων εργασίας της UNECE, τα εθνικά μέτρα εφαρμογής, για τα πλαίσια που έχουν σημασία για τις ομάδες έγκρισης τύπου, και μετατρέπει τις αλλαγές του κύκλου ζωής σε δομημένες ειδοποιήσεις τη στιγμή που δημοσιεύονται, όχι εβδομάδες αργότερα σε ένα ενημερωτικό δελτίο. Για τις ομάδες που το χρειάζονται αυτό μέσα στα δικά τους εργαλεία και όχι σε έναν πίνακα ελέγχου, το Obsidian MCP επιτρέπει σε έναν βοηθό AI να αναζητά απευθείας την επαληθευμένη κανονιστική κατάσταση, πάντα ως ένας σύντροφος που αναδεικνύει τεκμηριωμένα γεγονότα, ποτέ ως υποκατάστατο της νομικής κρίσης. Δείτε πώς η παρακολούθηση ανά δικαιοδοσία αντιστοιχεί συγκεκριμένα στην έγκριση τύπου οχημάτων της ΕΕ, του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ελβετίας, ή εξερευνήστε πώς μοιάζει μια ροή εργασιών κανονιστικής συμμόρφωσης με υποστήριξη AI για μια ομάδα συμμόρφωσης που παρακολουθεί ταυτόχρονα το Euro 7, τη μετάβαση στο eCoC και την αναθεώρηση των προτύπων CO2.

Καμία από τις τέσσερις παραπάνω προθεσμίες δεν είναι μακριά. Η ικανότητα δοκιμών και πιστοποίησης του Euro 7 είναι ήδη ο πιο στενός περιορισμός που επισήμαναν οι κατασκευαστές κατά τη διάρκεια της νομοθετικής διαδικασίας, και η υποχώρηση για το CO2 δεν θα επιλυθεί πριν από την ψηφοφορία στην ολομέλεια του Νοεμβρίου το νωρίτερο. Η οικοδόμηση της πειθαρχίας παρακολούθησης τώρα, και όχι αφού μια χαμένη προθεσμία επιβάλει ανάκληση ή πρόστιμο, είναι η διαφορά μεταξύ ενός κύκλου συμμόρφωσης ρουτίνας και ενός δαπανηρού κύκλου. Ελέγξτε τα πλάνα του Obsidian για να δείτε ποια βαθμίδα κάλυψης ταιριάζει στο αποτύπωμα δικαιοδοσίας μιας ομάδας έγκρισης τύπου.