Συμμόρφωση αεροπορίας Ευρώπη 2026: EU ETS, ReFuelEU, Part-IS

Την 1η Ιανουαρίου 2026, οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες έχασαν τα τελευταία δωρεάν δικαιώματα εκπομπών του EU ETS. Η δωρεάν κατανομή μειώθηκε κατά 25% το 2024, κατά άλλο 50% το 2025, και μηδενίστηκε αυτή τη χρονιά: κάθε τόνος CO2 από πτήσεις εντός ΕΟΧ πρέπει πλέον να καλύπτεται από δικαίωμα που αγοράζεται σε δημοπρασία ή στη δευτερογενή αγορά. Την ίδια εβδομάδα, οι εθνικές αρχές σε ολόκληρη την ένωση ολοκλήρωναν τον πρώτο πλήρη χρόνο επιβολής μιας δεύτερης γραμμής κόστους που δεν υπήρχε πριν από το 2025: την υποχρέωση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων ReFuelEU Aviation, με κυρώσεις μη συμμόρφωσης που ανέρχονται έως και σε 14.000 ευρώ ανά τόνο ελλείμματος σε συνθετικό καύσιμο.

Καμία από τις δύο αλλαγές δεν συνέβη μεμονωμένα. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139, ο βασικός κανονισμός της EASA, βρίσκεται στη βάση μιας δέσμης εκτελεστικών και κατ' εξουσιοδότηση πράξεων που η ευρωπαϊκή αεροπορία, οι ρυθμιστικές αρχές ασφάλειας, οι περιβαλλοντικές ρυθμιστικές αρχές, και πλέον και οι ρυθμιστικές αρχές κυβερνοασφάλειας, ενημερώνουν όλες με επικαλυπτόμενα χρονοδιαγράμματα. Στις 22 Φεβρουαρίου 2026 προστέθηκε μια τρίτη προθεσμία στο ίδιο κανονιστικό ημερολόγιο: οι κανόνες ασφάλειας πληροφοριών Part-IS της EASA έγιναν εφαρμοστέοι για ουσιαστικά κάθε αερομεταφορέα, οργανισμό συντήρησης και οργανισμό εκπαίδευσης της ΕΕ που εξακολουθεί να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής.

Για αερομεταφορείς, κατασκευαστές, MRO και χειριστές drone που δραστηριοποιούνται στην ΕΕ, τον ΕΟΧ, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ελβετία, το 2026 δεν είναι μια χρονιά με μία μεγάλη κανονιστική αλλαγή. Είναι μια χρονιά όπου τρία άσχετα μεταξύ τους καθεστώτα, ο άνθρακας, τα καύσιμα και η κυβερνοασφάλεια, ξεπέρασαν όλα ένα κατώφλι εντός πέντε μηνών το ένα από το άλλο, πάνω σε ένα τοπίο πιστοποίησης όπου η Ευρώπη δεν έχει ακόμη εκδώσει ούτε ένα πιστοποιητικό τύπου για ηλεκτρικό αεροταξί, παρά την επταετή κανονιστική προβάδισμα.

Ποιες ρυθμιστικές αρχές καθορίζουν στην πραγματικότητα την κανονιστική συμμόρφωση στην αεροπορία στην Ευρώπη;

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας διαχειρίζεται το τεχνικό κανονιστικό πλαίσιο βάσει του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/1139, αλλά η EASA δεν ενεργεί μόνη της. Οι Εθνικές Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας, η DGAC της Γαλλίας, το Luftfahrt-Bundesamt της Γερμανίας, η AESA της Ισπανίας, παραμένουν οι φορείς έκδοσης πιστοποιητικών και επιβολής για το μεγαλύτερο μέρος της καθημερινής εποπτείας, ενώ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκδίδει τις εκτελεστικές και κατ' εξουσιοδότηση πράξεις που συντάσσει η EASA, και η Βρετανική Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας και η ελβετική FOCA λειτουργούν παράλληλα καθεστώτα που αντικατοπτρίζουν στενά, αλλά όχι ταυτόσημα, τους κανόνες της ΕΕ μετά το Brexit.

Όλα αυτά ανάγονται στη Σύμβαση του Σικάγο του ICAO και τα 19 Παραρτήματά της: μια αλλαγή που συμφωνείται στη Συνέλευση του ICAO στο Μόντρεαλ, όπως η βασική γραμμή του CORSIA ή ένα Πρότυπο στο Παράρτημα 16, εμφανίζεται τελικά ως εκτελεστικός κανόνας της EASA, και στη συνέχεια ως εθνική μεταφορά στο δίκαιο. Μια ομάδα συμμόρφωσης που παρακολουθεί μόνο τον κανονισμό της ΕΕ χάνει το έρεισμα σε επίπεδο ICAO που εξηγεί γιατί άλλαξε ο κανόνας, καθώς και τη λεπτομέρεια σε εθνικό επίπεδο, εγκυκλίους της DGAC, οδηγίες της LBA, που καθορίζει πώς εφαρμόζεται στην πράξη. Η κανονιστική παρακολούθηση της Obsidian είναι σχεδιασμένη ακριβώς γύρω από αυτή τη διαστρωμάτωση: το κείμενο του ICAO, η εκτελεστική πράξη της EASA και η εθνική μεταφορά παρακολουθούνται ως ένα ενιαίο νήμα αντί για τρεις αποσπασματικές ειδοποιήσεις.

Πόσο κοστίζει στην πραγματικότητα στις αεροπορικές εταιρείες το τέλος των δωρεάν δικαιωμάτων του EU ETS το 2026;

Βάσει της Οδηγίας (ΕΕ) 2023/958, που τροποποίησε την Οδηγία ΕΕ ETS για την αεροπορία, η δωρεάν κατανομή στους αερομεταφορείς μειώθηκε κατά 25% το 2024 και κατά 50% το 2025, με βάση το μερίδιο κάθε φορέα εκμετάλλευσης στις επαληθευμένες εκπομπές του 2023, πριν μηδενιστεί από την 1η Ιανουαρίου 2026. Τα μοντέλα της ίδιας της EASA προβλέπουν αύξηση των εκπομπών ETS αεροπορίας σε περίπου 59,5 εκατομμύρια τόνους CO2 το 2026, με τα αγορασμένα δικαιώματα να αυξάνονται από 30,2 εκατομμύρια τόνους το 2024 σε 34,5 εκατομμύρια τόνους το 2026, καθώς εξαφανίζεται πλήρως η δωρεάν δεξαμενή.

Ο διαχωρισμός του πεδίου εφαρμογής έχει επιχειρησιακή σημασία: το EU ETS καλύπτει πτήσεις εντός του ΕΟΧ, καθώς και πτήσεις που αναχωρούν προς την Ελβετία και το Ηνωμένο Βασίλειο, ενώ το σύστημα αντιστάθμισης CORSIA του ICAO εφαρμόζεται σε πτήσεις προς και από τρίτες χώρες βάσει της ίδιας Οδηγίας 2023/958. Μια αεροπορική εταιρεία που εκτελεί ταυτόχρονα ενδοευρωπαϊκά και υπερατλαντικά δρομολόγια συμφωνεί πλέον δύο ξεχωριστούς μηχανισμούς κόστους άνθρακα σε δύο ξεχωριστούς κύκλους αναφοράς, και η Επιτροπή οφείλει να επανεκτιμήσει την περιβαλλοντική απόδοση του CORSIA εντός του 2026, με νομοθετικές προτάσεις να ακολουθούν εάν το παγκόσμιο σύστημα κριθεί ανεπαρκές, γεγονός που θα μπορούσε να ανοίξει εκ νέου το ζήτημα του πεδίου εφαρμογής του EU ETS.

Τι απαιτεί η υποχρέωση SAF του ReFuelEU Aviation, και τι συμβαίνει αν ένας προμηθευτής δεν την τηρήσει;

Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2023/2405 απαιτεί από τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων να αναμειγνύουν ελάχιστο 2% βιώσιμου αεροπορικού καυσίμου στο συμβατικό καύσιμο αεροσκαφών σε αερολιμένες της ΕΕ και του ΕΟΧ από την 1η Ιανουαρίου 2025, με αύξηση σε 6% έως το 2030, συμπεριλαμβανομένης υποϋποχρέωσης 1,2% για συνθετικό ηλεκτροκαύσιμο, και στη συνέχεια σε 20% έως το 2035 και 70% έως το 2050. Παράλληλα, το άρθρο 5 απαιτεί από τους αερομεταφορείς να ανεφοδιάζονται με τουλάχιστον 90% των ετήσιων αναγκών τους σε καύσιμο στους αερολιμένες της Ένωσης, κανόνα κατά της πρακτικής μεταφοράς πλεονάζοντος καυσίμου που στοχεύει σε φορείς εκμετάλλευσης που μεταφέρουν επιπλέον καύσιμο για να αποφύγουν την αγορά του σε αερολιμένες υψηλότερου κόστους.

Τα κράτη μέλη έπρεπε να κοινοποιήσουν στην Επιτροπή τα καθεστώτα κυρώσεών τους μέχρι το τέλος του 2024, και ο ίδιος ο κανονισμός θέτει ένα κατώτατο όριο: οι κυρώσεις μη συμμόρφωσης για τους προμηθευτές καυσίμου πρέπει να είναι τουλάχιστον διπλάσιες από τη διαφορά τιμής μεταξύ SAF και συμβατικού καυσίμου αεροσκαφών, πολλαπλασιαζόμενη επί τον όγκο του ελλείμματος, και κάθε μη καλυφθέν έλλειμμα πρέπει επίσης να παρασχεθεί το επόμενο έτος, επιπλέον της κύρωσης. Με βάση τις τιμές αναφοράς της EASA για το 2024, αυτό το κατώτατο όριο αντιστοιχεί σε περίπου 2.700 ευρώ ανά τόνο για έλλειμμα βιοκαυσίμου και σχεδόν 14.000 ευρώ ανά τόνο για έλλειμμα συνθετικής ηλεκτρο-κηροζίνης. Κατά τη διάρκεια του 2026, οι εθνικές αρμόδιες αρχές επιβάλλουν για πρώτη φορά κυρώσεις για το έτος συμμόρφωσης 2025, και η Ελβετία έχει υιοθετήσει την ίδια υποχρέωση 2% για τους αερολιμένες της Ζυρίχης και της Γενεύης από την 1η Ιανουαρίου 2026, επεκτείνοντας το καθεστώς πέραν των συνόρων της ίδιας της ΕΕ.

Τι απαιτεί στην πραγματικότητα το Part-IS της EASA έως τον Φεβρουάριο του 2026, και ποιοι εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής;

Το Part-IS είναι το πρώτο ειδικό καθεστώς κυβερνοασφάλειας της ΕΕ για την αεροπορία, χωρισμένο σε δύο πράξεις με δύο ημερομηνίες εφαρμογής. Ο Κατ' εξουσιοδότηση Κανονισμός (ΕΕ) 2022/1645 έγινε εφαρμοστέος στις 16 Οκτωβρίου 2025 για οργανισμούς σχεδιασμού και παραγωγής, φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, και φορείς διαχείρισης πλατφόρμας καθώς και ορισμένους φορείς ATM/ANS. Ο Εκτελεστικός Κανονισμός (ΕΕ) 2023/203 έγινε εφαρμοστέος στις 22 Φεβρουαρίου 2026 για τον πολύ μεγαλύτερο πληθυσμό που εξακολουθεί να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής: αερομεταφορείς με AOC, οργανισμούς συντήρησης Part-145, CAMO, εγκεκριμένους οργανισμούς εκπαίδευσης και ιατρικά κέντρα αεροπορίας.

Η EASA δεν αντιμετωπίζει την ημερομηνία εφαρμογής ως μια αυστηρή τελική γραμμή συμμόρφωσης, αλλά ως το σημείο έως το οποίο ένας οργανισμός πρέπει να φτάσει στα επίπεδα «Present» και «Suitable» του τετραβάθμιου μοντέλου ωριμότητας PSOE, δηλαδή ένα τεκμηριωμένο σύστημα διαχείρισης ασφάλειας πληροφοριών, καθορισμένους ρόλους και πολιτική ασφάλειας, και μια αρχική εκτίμηση κινδύνου που καλύπτει τις διεπαφές με άλλους οργανισμούς. Η επίτευξη των επιπέδων «Operating» και «Effective» ακολουθεί στη συνέχεια, μέσω συνεχούς εποπτείας και ελέγχου από την αρμόδια αρχή, οπότε ένας οργανισμός που αντιμετώπισε τις 22 Φεβρουαρίου 2026 ως μία εφάπαξ προθεσμία αντί για την αρχή μιας συνεχούς εποπτείας βρίσκεται ήδη σε καθυστέρηση. Για ομάδες που διαχειρίζονται ταυτόχρονα αναφορές ETS, δηλώσεις συμμόρφωσης SAF και ένα νέο ίχνος ελέγχου κυβερνοασφάλειας, η υποβολή ερωτήματος στο AI της Obsidian σχετικά με το ποιες υποχρεώσεις του Part-IS εφαρμόζονται σε συγκεκριμένο τύπο οργανισμού, με βάση το τρέχον κανονιστικό κείμενο, μετατρέπει μια πολυδιάστατη εργασία έρευνας σε μια τεκμηριωμένη απάντηση.

Γιατί η Ευρώπη δεν έχει πιστοποιήσει ούτε ένα αεροσκάφος eVTOL, παρά το επταετές προβάδισμα;

Η EASA δημοσίευσε την Ειδική Προϋπόθεση για αεροσκάφη ικανά για VTOL, την SC-VTOL, το 2019, χρόνια πριν από τη δική της κανονιστική διαδικασία της FAA για το powered-lift, τοποθετώντας τα ευρωπαϊκά προγράμματα ηλεκτρικών αεροταξί σε αυτό που φαινόταν να είναι το ταχύτερο κανονιστικό μονοπάτι στον κόσμο. Επτά χρόνια αργότερα, δεν έχει εκδοθεί κανένα πιστοποιητικό τύπου της EASA για κανέναν σχεδιασμό eVTOL, και οι κορυφαίοι υποψήφιοι του κλάδου προσέκρουσαν σε οικονομικά και όχι τεχνικά εμπόδια: η Lilium κατέθεσε αίτηση αφερεγγυότητας τον Φεβρουάριο του 2025, αφού είχε συγκεντρώσει πάνω από 1,5 δισεκατομμύριο δολάρια, με το πρόγραμμα πιστοποίησής της να βρίσκεται πλέον σε αναστολή εν αναμονή αναδιάρθρωσης, ενώ η Volocopter εξαγοράστηκε από τη Diamond Aircraft Group τον Μάρτιο του 2025 και έχει μεταθέσει τον στόχο πιστοποίησης τύπου του VoloCity για το 2027 ή το 2028, λειτουργώντας ένα ευρωπαϊκό ρυθμιστικό sandbox με την ADAC Luftrettung έως το 2026 για να διατηρήσει την ορμή έως ότου εκδοθεί το πιστοποιητικό αυτό.

Το δίδαγμα για κατασκευαστές και επενδυτές είναι ότι η συμμόρφωση με το SC-VTOL, συμπεριλαμβανομένου του ρυθμιζόμενου ρυθμού καταστροφικής βλάβης 10 στη δύναμη μείον 9 ανά ώρα πτήσης για την ενισχυμένη κατηγορία, είναι εφικτή στα χαρτιά, αλλά η χρηματοοικονομική στήριξη μιας πολυετούς διαδρομής πιστοποίησης έχει αποδειχθεί δυσκολότερη από την κάλυψη του τεχνικού πήχη της EASA. Κάθε φορέας εκμετάλλευσης ή προμηθευτής που σχεδιάζει με βάση συγκεκριμένη ημερομηνία έναρξης λειτουργίας ενός eVTOL χρειάζεται μια ζωντανή εικόνα της κατάστασης πιστοποίησης, όχι την ημερομηνία-στόχο που αναγράφεται στην τελευταία ανακοίνωση χρηματοδότησης μιας εταιρείας.

Τι πρέπει να δώσει προτεραιότητα τώρα μια ευρωπαϊκή ομάδα συμμόρφωσης στην αεροπορία;

Χαρτογραφήστε τις τρεις προθεσμίες 2025 έως 2026, τις κυρώσεις SAF του ReFuelEU, την πλήρη δημοπράτηση του EU ETS και την εφαρμοσιμότητα του Part-IS, με βάση τον δικό σας τύπο οργανισμού και όχι τον κλάδο συνολικά. Η έκθεση ενός προμηθευτή καυσίμων βάσει του Κανονισμού (ΕΕ) 2023/2405 δεν έχει καμία σχέση με τις υποχρεώσεις Part-IS ενός οργανισμού συντήρησης Part-145, και ένας κατασκευαστής eVTOL που παρακολουθεί τις δημοσιεύσεις μέσων συμμόρφωσης του SC-VTOL παρακολουθεί μια εντελώς διαφορετική ροή εργασιών της EASA από μια αεροπορική εταιρεία που συμφωνεί αναφορές EU ETS και CORSIA για το ίδιο δίκτυο δρομολογίων.

Η Obsidian παρακολουθεί την EASA, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τις εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας πίσω από κάθε ένα από αυτά τα καθεστώτα σε επίπεδο πλαισίου, με ειδοποιήσεις όταν αλλάζει η κατάσταση μιας κατ' εξουσιοδότηση πράξης, μιας ενημέρωσης τιμής αναφοράς ή μιας δημοσίευσης μέσου συμμόρφωσης, ώστε η ομάδα σας να μην είναι αυτή που μαθαίνει για ένα όριο κύρωσης ή μια ημερομηνία εφαρμογής από ένα κλαδικό δημοσίευμα εκ των υστέρων. Δείτε τα πλάνα που έχουν σχεδιαστεί για ομάδες κανονιστικών υποθέσεων και συμμόρφωσης, ή συνδέστε το MCP της Obsidian απευθείας στα δικά σας εργαλεία, εάν η ροή εργασίας σας λειτουργεί ήδη μέσω ενός βοηθού AI.